Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Линия Thirsk and Malton
Станция Хаус, Джиллинг Ист - geograph.org.uk - 1308272.jpg
Жиллерная станция смотрит на восток. Платформы находились за зданием вокзала, а товарный склад - справа над воротами.
Обзор
Положение делЗакрыто
LocaleСеверный Йоркшир
ТерминиСанбек Джанкшн и Восточное побережье Main Line
Скарборо Роуд Джанкшн Малтон
Станции8
Служба
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Северо-восточная железная дорога
Лондон Северо-восточная железная дорога Британская железная
дорога
История
Открыт19 мая 1853 г. [1]
Закрыто(Полностью) октябрь 1964 г. [2]
Технический
Длина линии22  мили 52  цепи (36,5 км)
Кол-во треков1
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Скорость работы20 миль в час (32 км / ч) Pilmoor - Gilling
30 миль в час (48 км / ч)
Gilling - Malton
Линия Thirsk & Malton
Легенда
Sunbeck Junction
Husthwaite Gate
Coxwold
Ampleforth
Жиллинг
Ховингем Спа
Slingsby
Бартон-ле-Стрит
Амотерби
Malton
Линия Йорк – Скарборо
Scarborough Road Jn
Малтон и Дриффилд
Узел железной дороги

Линия Thirsk and Malton была железнодорожной линией, которая шла от треугольного перекрестка на том, что сейчас является главной линией Восточного побережья, и обслуживала восемь деревень между Thirsk и Malton в Северном Йоркшире , Англия . Линия была построена после длительного процесса из-за неэффективности и финансовых проблем, с которыми тогда столкнулась железная дорога Йорка и Норт-Мидленда .

Линия была открыта в 1853 году и соединена с железной дорогой Малтон и Дриффилд Джанкшен в Скарборо Роуд Джанкшен к востоку от Малтона. Первоначально весь маршрут планировался как сквозной между Халлом и Глазго , но в конечном итоге он обслуживал местные сообщества на линии. Экспресс-маршруты регулярно использовали его между Скарборо и Ньюкаслом , но они были снижены до более низкой скорости, чем обычно, из-за более низких скоростей на сельских трассах. Линия была закрыта для пассажиров между Джиллингом и Малтоном в декабре 1930 года. Участок от Главной линии Восточного побережья (ECML) до Джиллинга был сохранен после закрытия в качестве ответвления отДжиллинг-Пикеринг не был близок к пассажирам до 1953 года, а в 1964 году его полностью закрыли.

История 1853–1930 гг. [ Править ]

Несколько компаний соперничали за строительство железных дорог через Райдейл , но в 1846 году Ньюкасл-энд-Дарлингтон-Джанкшен получила согласие парламента на строительство линии в направлении Малтона от того, что было маршрутом Великой Северной Англии железной дороги между Йорком и Дарлингтоном . [3] Несколько позже слияний, и строительство было начато в октябре 1851 года [4] с открытием линии Тирск и Малтон (T&M) в 1853 году под железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика . [5] В 1854 году Y, N & B стали составной частью Северо-Восточной железной дороги.и железная дорога Тирска и Малтона стала активом NER. [6]

Ветвь была построена с перекрестками, выходящими на север и юг, на линиях Йорка, Ньюкасла и Бервика (то, что сегодня известно как Главная линия Восточного побережья). И Sessay Wood Junction (север), и Bishophouse Junction (юг) имели двухколейные образования, которые выходили на восток и сужались в одну линию на Sunbeck Junction. От Bishophouse Junction до Sunbeck Junction не было открыто до 9 октября 1871 года, когда маршрут Джиллинг и Пикеринг (G&P) открылся для движения. [7]

Затем линия проследовала в северо-восточном направлении к воротам Хустуэйта и Коксволду, а затем двинулась на восток к Амплфорту и Гиллингу. В Гиллинге был отрог на север к линии Джиллинга и Пикеринга, тогда как линия Тирска и Малтона направлялась на юго-восток через Ховингем, Слингсби, Бартон-ле-Стрит и Амотерби, прежде чем пересечь линию Йорк-Скарборо по путепроводу и прибыть в Транспортная развязка Скарборо, Малтон. [8] Линия составляла 22  мили 52  цепи (36,5 км) [9] в длину с дополнительным участком из 68 цепей (1,4 км) от дорожной развязки Скарборо до станции Малтон. [10]

Очередь была одинарной с проходными петлями в Коксволде и Гиллинге. Место, где G&P шла к северу от линии Thirsk and Malton, было указано как Парламентский перекресток, [примечание 1] [11], но на самом деле это были две отдельные линии к востоку от станции Gilling, которые расходились без перекрестка. Это была мера экономии, означающая, что NER не нужно было устанавливать какие-либо точки или нанимать персонал для их эксплуатации. Две линии проходили параллельно друг другу на расстоянии 2 миль (3,2 км) от станции Gilling. [12]Когда G&P был построен, не было необходимости получать дополнительную землю для формирования к востоку от Gilling до Parliamentary Junction, поскольку первоначальное предложение T&M предусматривало покупку достаточного количества земли для двухпутной дороги. В конце концов, была построена только одна линия, и все мосты были построены для одиночных линий, оставив только большой кусок неиспользуемой земли внутри железнодорожного ограждения. [11]

Поезда до Мальтона должны были останавливаться на перекрестке Скарборо-Роуд, а затем возвращаться на станцию ​​Малтон по линиям Малтон и Дриффилд. Поезда на Джиллинг, Пилмур и Тирск должны были проделать такой же маневр задним ходом. Если не считать странной экскурсии, летних поездов только в летнем лагере для отдыха Filey и движения по камням, поезда прямо из Тирска в Дриффилд не ходили. [13] Станции на участке между Джиллингом и Роуд Джанкшн Скарборо последний раз ходили регулярные пассажирские поезда 30 декабря 1930 года, а официальное закрытие - 1 января 1931 года. [14] К 1914 году количество услуг на этом участке линии было понижено до курсировать между Гиллингом и Малтоном с подключением к услугам Пикеринга-Йорка на станции Гиллинг. [15]На этом участке работало четыре службы в день. [16] Станции оставались открытыми для товаров, и можно было путешествовать в качестве пассажира с этих станций только в летнюю субботу до полного закрытия. [5]

Карты Йорка, Ньюкасла и Берика, Йорка и Норт-Мидленда, Лидса Северного до того, как был построен маршрут G&P

Остальные четыре станции между Санбек Джанкшен и Джиллинг оставались открытыми для обслуживания линий Джиллинг и Пикеринг. Пассажирские перевозки по этой линии составляли два ежедневных рейса в каждом направлении из Йорка. К 1944 году расписание LNER показывает только одну работу до Йорка и ежедневную работу до Алне на главной линии Восточного побережья с соединениями оттуда до Йорка. [17]

История 1930–1964 [ править ]

Поезда-экспрессы использовали ветку между 1930 и 1962 годами и курсировали между Глазго и Скарборо. Эти летние службы будут использовать линию G&P к востоку от Джиллинга, и они были сокращены до «катушки» при использовании маршрута (так как скорости линии были от 20 миль в час (32 км / ч) до 30 миль в час (48 км / ч). км / ч)). [5] Маршрут также использовался службами Скарборо в Мидлсбро, когда прибрежный маршрут через залив Робин Гуда был загружен. [12]

1 января 1948 года линии Райдейла перешли под контроль British Rail. Пассажирские перевозки продолжались еще 5 лет по западному краю линии между Джиллингом и Хустуэйт-Гейт (услуги от Йорка до Пикеринга, которые использовали линию G&P). Все станции на линии были закрыты для пассажиров к 26 февраля 1953 г. [18], однако многие экскурсии, диверсии и экспрессы все еще использовались на линии. [16]Линии обмена трафиком в Малтоне доставлялись на перекресток Скарборо и обратно с пилотным двигателем, прикрепленным к задней части поезда. Это позволило двигателю поезда повернуть в правильном направлении, когда он выезжает из Малтона или перекрестка Скарборо. В Малтоне имелся поворотный стол, но пилотный двигатель помогал с уклоном на перекрестке Малтон-Дриффилд. [5] [19]

Крушение в Пилмур 19 марта 1963 года повредило перекресток в Сессей Вуд. К этому моменту на этом участке курсировали только экспресс и экскурсионные пассажирские поезда, поэтому было решено не ремонтировать его. Товарооборот ограничивался ежедневным самовывозом, а экспрессы можно было перенаправить через Мальтон и Йорк. [20]

Закрытие системы для всего движения произошло 7 августа 1964 года. Участок от Амотерби до Мальтона через разворот на перекрестке Скарборо-Роуд был сохранен до октября 1964 года для выполнения контракта с BATA (Ассоциация сельскохозяйственной торговли Брэндсби) на заводе Амотерби. После этого все строчки были удалены. [21]

Станции [ править ]

Хотя первоначально это было предложено как маршрут через Халл в Глазго , Железная дорога Тирска и Малтона стала местной веткой, хотя и соединилась с другими линиями на каждом конце. Восемь станций были построены вдоль линии, и в таблице ниже перечислены местоположения каждой станции (кроме Малтона и двух станций по обе стороны от треугольного перекрестка на главной линии Восточного побережья).

ИмяКоординатыПримечания
Husthwaite Gate54 ° 10'28,7 ″ с.ш., 1 ° 12'36,5 ″ з.д. / 54,174639 ° с.ш.1,210139 ° з. / 54.174639; -1,210139Здесь существовал небольшой участок трамвая, который помогал вывозить лес из Анграм-Вуда в 200 ярдах (180 м) к северо-востоку от станции. [22]
Coxwold54 ° 11'11,0 ″ с.ш., 1 ° 10'45,5 ″ з.д. / 54,186389 ° с.ш.1,179306 ° з. / 54.186389; -1,179306У Коксволда была петля для обгона, по которой утренние поезда в и из Йорка проезжали мимо друг друга. [23]
Ampleforth54 ° 10'58,3 ″ с.ш., 1 ° 07'13,5 ″ з.д. / 54,182861 ° с.ш.1,120417 ° з.д. / 54.182861; -1,120417Закрыта в 1950 году, на три года раньше других станций на линии. [15]
Жиллинг54 ° 11'14,6 ″ с.ш., 1 ° 03'32,0 ″ з.д. / 54,187389 ° с.ш.1,058889 ° з. / 54.187389; -1,058889Открывалась только одна платформа. Вторая платформа (и переходная петля) была добавлена, когда в 1871 году открылась линия G&P. После этого станция иногда называлась Gilling Junction. [24] Был также известен как «Джиллинг для колледжа Амплфорт», так как здесь было удобнее выйти из колледжа, чем на самой станции Амплфорт. [25]
Ховингем Спа54 ° 10'34,3 ″ с.ш., 0 ° 58'25,8 ″ з.д. / 54,176194 ° с.ш.0,973833 ° з. / 54.176194; -0,973833Изначально просто Hovingham. Слово Spa было добавлено к названию станции в 1896 году. [9]
Slingsby54 ° 10'11,4 ″ с.ш., 0 ° 55'52,4 ″ з.д. / 54,169833 ° с.ш.0,931222 ° з.д. / 54.169833; -0,931222Имел длинный разъезд, по которому можно было перебрасывать поезда, чтобы позволить другим проходить. [26]
Бартон-ле-Стрит54 ° 09'44,3 ″ с.ш., 0 ° 53'29,2 ″ з.д. / 54.162306 ° с.ш.0,891444 ° з.д. / 54.162306; -0,891444
Амотерби54 ° 09'16,2 ″ с.ш., 0 ° 51'10,2 ″ з.д. / 54,154500 ° с.ш.0,852833 ° з. / 54.154500; -0,852833На заводе, прилегающем к станции, этот участок линии оставался открытым, когда остальные были закрыты. У British Rail было соглашение об обслуживании комбината с владельцами (BATA), что означает, что участок линии до Амотерби не закрывался до октября 1964 года, через два месяца после того, как все остальные на линии. [27]

Трамвай колледжа Амплфорт [ править ]

Жиллинг был станцией для пассажиров, желающих поступить в колледж Эмплфорт, и в начале и в конце семестра курсировали специальные поезда. Колледж находился на одинаковом расстоянии между станциями Амплфорт и Гиллинг, но добраться от него из Гиллинга было легче. Трамвай шириной 3 фута (0,91 м) был построен в 1895 году, чтобы соединить Гиллинг с колледжем. [28] Открытые вагоны поставлялись для перевозки персонала и учащихся в колледж со станции, но они были второстепенными по отношению к основному движению, которым был уголь для газовых котлов. Линия была запряжена лошадьми на протяжении всей ее истории (хотя использовался по крайней мере один дизельный / бензиновый локомотив) и была закрыта где-то после 1923 года, когда колледж перешел на электрическое освещение. [24]

Неиспользуемое соединение [ править ]

Одним из предложений по строительству железных дорог Pilmoor, Boroughbridge и Knaresborough было соединение этой линии непосредственно с линией T&M к востоку от Sunbeck Junction. Несмотря на то, что земляные работы были построены, включая мост через ECML, линия так и не была проложена. Это должен был быть сквозной маршрут между Лидсом и Скарборо. [29] Насыпь неиспользуемой железной дороги на западной стороне ECML была местом расположения четырех сигналов, обращенных под углом 90 градусов к бегущим линиям на ECML. Они использовались для проверки зрения водителей, когда они тренировались за пределами Йорка. [30] [31]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 30 декабря 1865 года поезд, первым отправившийся на тендер, был неправильно направлен на короткий разъезд на станции Амплфорт. Поезд столкнулся с вагоном на подъездном пути, которым пользовались каменщики, один из которых погиб. [32] Точки должны быть заблокированы для основной линии. [33]
  • 24 июля 1911 года 14 вагонов товарного поезда, идущего на восток через Коксволд, вырвались на уклон и откатились обратно по линии к воротам Хустуэйта. Сотруднику Husthwaite Gate удалось вскарабкаться в заблудшие фургоны, несмотря на то, что они двигались быстрее, чем он мог бежать, и ему удалось остановить фургоны, нажав на тормоз фургона охранника. [22]
  • 16 апреля 1941 года поезд, направлявшийся в Йорк из Пикеринга, в 7:20 утра между Гиллингом и Коксволдом упал в воронку от бомбы. Очередь была открыта к 21:30 того же дня. [16]

Закрытие сообщения [ править ]

Рельсы и мосты были сняты в 1965 году [34], и большинство бывших железнодорожных зданий стало частными домами. [35]

Части путепровода были преобразованы в дорожки, особенно в Слингсби и Фрайтоне, где бывшая линия является частью тропы деревенского наследия. [36]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Название взято из Парламентского акта, что означает, что G&P началось именно там.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Сагитт 2005 , стр. 97.
  2. ^ Сагитт 2005 , стр. 99.
  3. ^ Сагитт 2005 , стр. 96.
  4. ^ "Подробно" . Йоркширская железная дорога . Дата обращения 15 августа 2016 .
  5. ^ а б в г Хул 1974 , стр. 89.
  6. Перейти ↑ Chapman 2008 , p. 5.
  7. ^ Ховат 2004 , стр. 112.
  8. ^ «От города к морю». Железнодорожный журнал . № 491. EMAP активен. 7 июля 2004 г. с. 45. ISSN 0953-4563 . 
  9. ^ а б Ховат 1988 , стр. 3.
  10. Перейти ↑ Chapman 2008 , p. 104.
  11. ^ а б Ховат 1988 , стр. 16.
  12. ^ а б Хул 1983 , стр. 14.
  13. ^ Ховат 1988 , стр. 22.
  14. ^ Берджесс 2011 , стр. 14.
  15. ^ a b Саггит 2005 , стр. 98.
  16. ^ а б в Хул 1983 , стр. 15.
  17. ^ "Руководство Брэдшоу по Великобритании и Ирландии № 1328: 1944" . Интернет-архив . Брэдшоу. п. 979 . Дата обращения 15 августа 2016 .
  18. ^ Ховат 1988 , стр. я.
  19. Перейти ↑ Reed, Des (18 ноября 2010 г.). «Сказки о железной дороге пробуждают воспоминания» . Вестник и вестник . Дата обращения 15 августа 2016 .
  20. ^ Берджесс 2011 , стр. 16.
  21. ^ Ховат 1988 , стр. 48.
  22. ^ а б Ховат 1988 , стр. 9.
  23. ^ Ховат 1988 , стр. 11.
  24. ^ a b Кэтфорд, Ник. «Жиллинг» . Заброшенные станции . Проверено 13 августа +2016 .
  25. ^ Ховат 1988 , стр. 13.
  26. ^ Ховат 1988 , стр. 18.
  27. ^ Ховат 1988 , стр. 20.
  28. Перейти ↑ Chapman 2008 , p. 8.
  29. ^ Берджесс 2011 , стр. 20.
  30. ^ Хул 1977 , стр. 6.
  31. ^ Хул 1977 , стр. 55.
  32. ^ Ховат 1988 , стр. 12.
  33. ^ «Возврат после аварии: выписка из аварии в Амплфорте 30 декабря 1865 года» (PDF) . Архив железных дорог . Проверено 13 августа +2016 .
  34. ^ Катфорд, Ник. «Амплфорт» . Заброшенные станции . Дата обращения 15 августа 2016 .
  35. ^ Катфорд, Ник. «Коксволд» . Заброшенные станции . Дата обращения 15 августа 2016 .
  36. ^ "Прогулка страны Slingsby" . Вестник и вестник . 7 октября 2009 . Проверено 13 августа +2016 .

Библиография [ править ]

  • Берджесс, Нил (2011). Затерянные железные дороги Северного Йоркшира . Stenlake Publishing. ISBN 9781840335552.
  • Чепмен, Стивен (2008). Йорк в Скарборо, Уитби и Райдейл . Книги Bellcode. ISBN 9781871233-19-3.
  • Хул, Кен (1974). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 4 - Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1.
  • Хул, Кен (1977). Железные дороги в Йоркшире 3; Северная верховая езда . Издательство Dalesman Publishing. ISBN 0-85206-418-7.
  • Хул, Кен (1983). Железные дороги мавров Северного Йоркшира . Издательство Dalesman Publishing. ISBN 0-85206-731-3.
  • Ховат, Патрик (1988). Железные дороги Райдейла и долины Моубрей . Hendon Publishing. ISBN 0-86067-111-9.
  • Ховат, Патрик (2004). Железные дороги Райдейла . Издательство Bairstow Publishing. ISBN 1-871944-29-5.
  • Саггит, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира . Деревенские книги. ISBN 978-1-85306-918-5.
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райды . Издательство Silverlink. ISBN 978-1-85794-453-2.