Тускарора долина железной дороги была 3 фута ( 914 мм ) узкой колеи короткой линии железной дороги , которые действовали в центральной Пенсильвании с 1891 по 1934 год .
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Порт-Ройял, Пенсильвания |
Locale | Пенсильвания |
Сроки работы | 1891–1934 гг. |
Преемник | заброшенный |
Технический | |
Ширина колеи | 3 фута ( 914 мм ) |
Строительство и планы расширения
TVRR был зафрахтован в апреле 1891 года для строительства от перекрестка с Пенсильванской железной дорогой в Порт-Рояле до точек на юг. Конкорд и Драй-Ран в округе Франклин , кажется, были южными конечными точками, которые изначально рассматривались. [1]
Основным промоутером новой железной дороги был Томас С. Мурхед. Мурхед разбогател на добыче фосфоритов во Флориде в конце 1880-х годов [1] и ранее участвовал в продвижении Саскуэханны и Юго-Западной железной дороги в начале 1880-х годов. Похоже, что он планировал TVRR как выход фосфатных отложений, расположенных на ферме Росс, вдоль ручья Тускарора . [2] Местную финансовую поддержку предоставил Джон М. Блэр. Его отец, Джон Х. Блэр, основал Blairs Mills , высоко над ручьем Тускарора. Джон М. был кладовщиком и богатой опорой общины. [3]
TVRR был обследован вдоль восточной стороны долины, у края горы Тускарора . Градация началась летом 1892 года, и 1 февраля 1893 года была закончена железная дорога из Порт-Рояля в Ист-Уотерфорд . Здесь произошла временная остановка строительства, возможно, из-за затрудненных финансовых условий во время паники 1893 года . [4] Использование узкой колеи также могло быть мерой экономии; с другой стороны, колея была популярна на нескольких близлежащих коротких линиях, таких как Восточная широкая верхняя железная дорога . [5] Железнодорожный цех был временно размещен в подвале зерновой мельницы в Ист-Уотерфорде, и там был построен поворотный стол. [6]
Объявление о строительстве железной дороги Path Valley в конце 1893 года временно отвергло планы расширения TVRR на юг через Concord Narrows до округа Франклин. [6] Однако к началу 1894 года TVRR начал продавать облигации для финансирования дальнейшего расширения на юг. [7] В апреле 1895 года сортировка была завершена между Ист-Уотерфорд и Блэрс Миллс, и регулярное обслуживание началось в конце 1895 года. Новое расширение прошло через Росс Фарм, и в начале 1896 года Мурхед сделал первое публичное объявление о залежах фосфата там и его создание Пенсильванской фосфатной компании для их разработки. Между Конкордом и Сухим забегом также было проделано две мили профилирования. [8]
Первые работы на ферме Росс, по-видимому, были успешными, поскольку в 1898 году Мурхед построил более крупный перерабатывающий завод. При длине 310 футов (94 м), ширине 156 футов (48 м) и высоте пяти этажей он считается крупнейшим коммерческим предприятием. здание , когда - либо построенные в Джуниате , [9] и имел мощность 30 коротких тонн (27 т) в сутки. Для снабжения этого завода Moorhead планировал добыть другие местные месторождения извести и, как сообщается, обследовал железнодорожную линию от Honey Grove до Reeds Gap . [10] Однако перевозка удобрений окажется для TVRR недолгой. Остальные фосфатные месторождения оказались слишком бедными, чтобы их можно было эффективно переработать: производительность завода упала с 2000 коротких тонн (1800 т) удобрений в 1899 году до 900 коротких тонн (820 т) в 1900 году. Компания прекратила работу в 1904 году, что стало большим ударом. в Мурхед и TVRR, которые теперь зависели от лесозаготовок и местного сельскохозяйственного транспорта. [11]
Директора железной дороги продолжали рассматривать возможность расширения. В январе 1897 года был разработан обширный план. На северном конце железная дорога должна была простираться до Миффлина , пересекать реку Джуниата до Миффлинтауна и следовать за несуществующей частью железной дороги Селинсгроув и Северного отделения до Селинсгроув . На юг линия будет продлена от Блэрс-Миллс до Бернт-Кэбинс и МакКоннеллсбург , а затем на юг до Хэнкока, Мэриленда и железной дороги Балтимора и Огайо . Расширения будут построены до 4 футов 8 дюймов. +1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи , и железная дорога самасебе преобразуется. [12]
Такой план выходил за рамки ресурсов TVRR и потребовал значительных внешних инвестиций. В рамках этой программы в январе 1898 года была учреждена отдельная корпорация, Tuscarora Railroad , для строительства южной ветки от Блэрс Миллс до МакКоннеллсбурга. [13] Значительная классификация была сделана в течение 1898 года и должна была быть завершена в Нилитон к ноябрю, а мосты построены так далеко на юг, как Носсвилл . К концу года была завершена сортировка до Burnt Cabins, возможно, с использованием некоторой степени из ветки East Broad Top, чтобы добраться до Южной Пенсильванской железной дороги . [14] Однако компания больше не работала. В 1919 году вся полоса отвода Tuscarora Railroad была продана East Broad Top для строительства их Stanton Rock Spur [15], и срок действия устава Tuscarora Railroad в конце концов истек. [16]
Эра пиломатериалов
С падением производства фосфатов лес быстро вытеснил его в качестве основного груза железной дороги. Его пик пришелся на 1900 год, когда по долине Тускарора было перевезено 16 024 коротких тонны (14 537 т) пиломатериалов, и он оставался высоким в течение многих лет, превосходя другие перевозки по весу в пять раз. Малый лесозаготовительная деятельность на холмах , окружающих разрезы долины древесину в горный реквизит , баррель шесты, железнодорожных шпалы , ручки инструмента, и другую готовую древесину, который затем залегающий на железную дорогу и нагруженный на автомобилях. [17] Пункты отгрузки включали Хани-Гроув, [18] Ист-Уотерфорд (местонахождение деревянной мельницы Мартина) [19] и Миллс Блэрс. Железнодорожный Дж. М. Блэр был брокером по лесоматериалам в последнем сообществе, покупал и продавал пиломатериалы у ряда местных лесозаготовителей и отправлял их по железной дороге. [20]
Другим крупным брокером по лесоматериалам на линии был Генри Клэй Хауэр, чей большой лесной склад в Порт-Рояле принимал большую часть трафика TVRR. Хауэр поставлял шпалы и другие пиломатериалы Пенсильванской железной дороге. [21] Помимо готовых пиломатериалов, железная дорога также отправляла дубовую кору в Порт-Ройал, которая использовалась компанией Oak Extract Company в соседнем Ньюпорте . В 1899 году ходили слухи, что компания Oak Extract Company построит новое соединение от железной дороги Ньюпорта и Шерманс-Вэлли до Хани-Гроув и откажется от TVRR к северу оттуда, сделав его источником для дубильных операций, но этот план так и не был реализован. [22] Часть древесины, заготовленной в долине, вероятно, также пошла на старый фосфатный завод Росс Фарм, который был преобразован в фабрику Nemo Paper Company в 1904 году, но проработал всего несколько лет. [11]
В 1905 году компания East Waterford Lumber Company построила лесопилку, стан с двойным стержнем и стан на юго-западе от Ист-Уотерфорда. Компания владела лесными участками в Канзас-Вэлли и Хорс-Вэлли, к югу и востоку от города, и зафрахтовала собственную лесозаготовительную железную дорогу East Waterford and Kansas Valley Railroad, чтобы доставлять древесину на заводы компании. Железная дорога компании, построенная с использованием использованных рельсов и оборудования Perry Lumber Company , была построена с той же шириной колеи, что и долина Тускарора, с которой она соединялась. [23] Лесопилка с производительностью 30 000 доскофутов в день была относительно небольшой по сравнению с ее современниками в других местах Пенсильвании. Однако этого было достаточно для предприятия в Ист-Уотерфорде, которое осуществлялось через долину Тускарора до 1908 г. В то время лесозаготовительная железная дорога и предприятие были проданы, разобраны и отправлены на предприятие Juniata Lumber Company в Мидлотиане, штат Мэриленд , совместно с компанией Juniata Lumber Company. принадлежит Hower. [24]
Инвестиции в Нью-Йорке
В 1900-х годах долина Тускарора начала страдать от увеличения затрат на рабочую силу и эксплуатационных расходов. Причины не выяснены в деталях, хотя отчасти они могут быть отнесены на счет капитального ремонта первоначальной узкоколейной инфраструктуры легкой конструкции, включая строительство бетонных опор для железнодорожных мостов, а также маслозавода и склада в Порт-Рояле в 1912 году [25]. ] В эту эпоху также произошла перемена в руководстве железной дорогой; после смерти Т.С. Мурхеда в 1906 году все остальные Мурхеды исчезли с правления и офисов железной дороги. Первоначально на смену другим местным жителям, железная дорога, похоже, затем попала в руки инвесторов из Нью-Йорка, таких как Джейкоб С. Фарли, президент с 1910 по 1915 год. Однако местные жители все еще были представлены в совете директоров, хотя и как меньшинство; например, Дж. М. Блэр в то время был вице-президентом железной дороги. [26] В январе 1910 года под влиянием Нью-Йоркской группы было разрешено возобновить действие устава железной дороги Тускарора, чтобы простираться на юг до Хэнкока и Бо, но Тускарора была снова объявлена заброшенной в 1912 году. [27] Финансовое состояние Долина Тускарора продолжала ухудшаться, и после 1913 года она не могла выплатить свои облигационные проценты. Железная дорога была почти заброшена, но брокеры по лесоматериалам Блэр и Хауэр выкупили облигации железной дороги в начале 1915 года и получили контроль над большей частью акций к 1917 году. Защищая убыточную железную дорогу, они могли гарантировать, что их лесозаготовительные предприятия смогут сохранить доступ к что до сих пор было единственным средством передвижения в долине Тускарора, способным их выдержать. [28]
Последние годы
Хотя поглощение Блэра и Хауэра избавило железную дорогу от перспективы потери права выкупа, когда в 1917 году наступил срок погашения ее облигаций [28], перспективы бизнеса оставались мрачными. В 1912 году началось строительство улучшенной автомагистрали, ведущей вверх по долине. [29] Железной дороге также пришлось столкнуться с расходами на перевалку грузов в вагоны стандартной колеи в Порт-Рояле; Долина Тускарора была особенно уязвима из-за отсутствия крупного грузоотправителя, производящего стабильные объемы товаров. [30] Операционные расходы резко выросли в 1917 году, а в следующем году произошло кратковременное поглощение железной дороги США , чье федеральное обязательное повышение заработной платы привело к дальнейшим убыткам для железной дороги. [31] В 1919 году Блэр умер, и его место на посту президента занял Дж. Э. Робертсон, главный кассир его банка и казначей компании в течение последних пяти лет. [32]
Железная дорога, похоже, пережила возрождение в начале 1920-х годов, принося небольшую прибыль, но это в значительной степени финансировалось за счет отсроченного обслуживания и таких экономик, как закрытие магазинов на ферме Росс, которые были перенесены в новый машинный корпус на Миллс Блэрс. В 1927 году эксплуатационные расходы окончательно превысили валовой доход. [33] В 1928 году доходы продолжали падать, и, хотя подробности неизвестны, низкое качество физического оборудования затрудняло конкуренцию с грузовиками и легковыми автомобилями. Перенаправление пассажирских перевозок на автомобили и сокращение использования пиломатериалов Восточного побережья вместо продукции Западного побережья нанесли ущерб железной дороге. Последний удар нанесла Великая депрессия . [34]
В качестве меры экономии автомобильный грузовик, переоборудованный в рельсовый автобус в 1920-х годах, все чаще заменял железнодорожное сообщение. Компания также приобрела несколько грузовиков для шоссе, чтобы использовать их для покрытия своего почтового контракта из Порт-Рояля в Блэрс Миллс. [35] Грузовые перевозки и почтовые услуги были в основном переведены на грузовые автомобили, а в 1931 году железная дорога купила автобус для обслуживания пассажиров. Однако, поскольку железная дорога все еще должна была работать в соответствии со структурой железнодорожных тарифов, ее шоссейные операции потеряли деньги. К концу 1933 года обслуживание сократилось до еженедельного, затем ежемесячного поездов, и большинство сотрудников были уволены. [36]
Последние операции проводились по мере необходимости весной 1934 года. Робертсон и Хауэр согласились покинуть линию на встрече 10 мая и подали прошение в Межгосударственную комиссию по торговле за разрешением сделать это 22 мая. Никаких официальных протестов поднято не было. . Операции продолжались по мере необходимости для заполнения почтового контракта, который закончился 1 октября, когда было официально прекращено железнодорожное сообщение. Большая часть оставшегося оборудования была перемещена на верфь Port Royal, а линия была списана с севера Blairs Mills. [37] Лесной бизнес Хауэра продолжался в Порт-Рояле, пока он не умер в 1944 году, несмотря на потерю железнодорожного сообщения. [38]
Операция
Станции
Имя | Пробег | Заметки |
---|---|---|
Порт-Ройял | Бывшая в употреблении станция ПРР; участок автостоянки, тройки и офисов | |
Старый порт | ||
Turbett | нет станции | |
Свобода | нет станции | |
Грэм | нет станции | |
Spruce Hill | Резервуар для воды, станция | |
Эш | ||
Приятный вид | ||
Трель | ||
Форт Бингем | ||
Медовая роща | ||
Хекман | ||
Ист-Уотерфорд | Бывшие магазины, вертушка (снята). Станция цела сегодня | |
Перулак | ||
Росс Фарм | Машинное отделение и цеха, цистерна для воды | |
Леонардс Гроув | ||
Ватерлоо | Станция цела сегодня | |
Блэрс Миллс | Поворотная платформа (позже тройник), машинное отделение |
Заметки
- ^ a b Пирсон 1995 , стр. 5.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 6.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 7.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 8.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 9.
- ^ a b Пирсон 1995 , стр. 10.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 11.
- Перейти ↑ Pierson 1995 , pp. 12–13.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 13.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 16.
- ^ a b Пирсон 1995 , стр. 17.
- ↑ Пирсон, 1995 , стр. 22–23.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 23.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 27.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 46.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 28.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 49.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 39.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 40.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 45.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 30.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 29.
- Перейти ↑ Pierson 1995 , pp. 49, 51.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 52.
- Перейти ↑ Pierson 1995 , pp. 55–57.
- ↑ Пирсон, 1995 , стр. 60–61.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 61.
- ^ a b Пирсон 1995 , стр. 63.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 57.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 60.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 66.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 65.
- ^ Пирсона 1995 , стр. 67,70.
- Перейти ↑ Pierson 1995 , pp. 70–71.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 71.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 72.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 75.
- ^ Пирсон 1995 , стр. 76.
Рекомендации
- Пирсон, Джордж N (1995). Красный петух Томми Варнера: История железной дороги долины Тускарора . Миффлинтаун, Пенсильвания: Историческое общество округа Джуниата.