Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для использования в других целях, см VTEC (значения) .
Двигатель Honda K24A с системой VTEC

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) - это система, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания , что приводит к более высокой производительности при высоких оборотах и ​​более низкому расходу топлива при низких оборотах. Система VTEC использует два (а иногда и три ) профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между профилями. Его изобрел инженер Honda Икуо Каджитани. [1] [2] Это заметно отличается от стандартных систем VVT ( регулируемых фаз газораспределения ), которые изменяют только синхронизацию клапанов и никоим образом не меняют профиль распределительного вала или подъем клапана.

Контекст и описание [ править ]

Япония взимает налог исходя из объема двигателя , [3] и японские производители автомобилей имеют соответственно сосредоточили свои исследования и разработки усилия в направлении повышения эффективности своих меньших конструкций двигателей. Один из методов увеличения производительности при статическом смещении включает принудительную индукцию , как в таких моделях, как Toyota Supra и Nissan 300ZX, в которых использовались приложения с турбонаддувом, и Toyota MR2, в которых в течение некоторых модельных лет использовался нагнетатель . Другой подход - роторный двигатель, используемый в Mazda RX-7 иRX-8 . Третий вариант - изменить профиль синхронизации кулачка, из которых Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой для изменения профиля в режиме реального времени. [ необходима цитата ]

Система VTEC обеспечивает двигатель с фазами газораспределения, оптимизированными как для работы на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме один кулачок и толкатель / коромысло обычного двигателя заменены блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации высоких оборотов. -RPM выходная мощность. Операция переключения между двумя кулачковыми кулачками контролируется ЭБУ.который учитывает давление моторного масла, температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входы, ЭБУ запрограммирован на переключение с малого подъема на выступы кулачка высокого подъема при выполнении определенных условий. В точке переключения срабатывает соленоид, который позволяет давлению масла от золотникового клапана приводить в действие стопорный штифт, который связывает коромысло высоких оборотов с коромыслами низких оборотов. С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения может изменяться от минимальной до максимальной и определяется нагрузкой на двигатель. Переключение кулачков с высоких на низкие обороты должно происходить при более низких оборотах двигателя, чем переключение (что представляет собой гистерезис цикл), чтобы избежать ситуации, в которой двигателю предлагается работать непрерывно в точке переключения или около нее.

Более старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в создании распределительного вала с профилем фаз газораспределения, который лучше подходит для работы на низких оборотах. Улучшение характеристик на низких оборотах, на которых большую часть времени эксплуатируется большинство уличных автомобилей, происходит в обмен на потерю мощности и эффективности при более высоких диапазонах оборотов. Соответственно, VTEC пытается совместить топливную экономичность и стабильность при низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах.

История [ править ]

VTEC, оригинальная система регулируемого клапана Honda, произошла от REV (Revolution-Modulated Valve Control), представленной на CBR400 в 1983 году и известной как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Форма лепестков определяет синхронизацию, подъем и продолжительность каждого клапана. Срокиотносится к измерению угла открытия или закрытия клапана по отношению к положению поршня (BTDC или ATDC). Подъем относится к тому, насколько открыт клапан. Продолжительность относится к тому, как долго клапан остается открытым. Из-за поведения рабочего тела (воздуха и топливной смеси) до и после сгорания, которые имеют физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой зажигания, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности работы в двигателе с низкой частотой вращения операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах. Оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на низких оборотах могут привести к недостаточному заполнению цилиндра топливом и воздухом при высоких оборотах, что значительно ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и ​​затрудненному холостому ходу.Идеальный двигатель должен иметь полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность, при котором клапаны всегда открываются точно в нужной точке, поднимаются достаточно высоко и остаются открытыми только в нужное время в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

DOHC VTEC [ править ]

Внедренная как система DOHC (двойной верхний распределительный вал) в Японии в 1989 году Honda Integra [1] XSi, которая использовала двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт). В том же году в Европе появилась система VTEC для моделей Honda Civic и Honda CRX 1.6i-VT, использующих вариант B16A1 мощностью 150 л.с. (110 кВт). На рынке Соединенных Штатов первая система VTEC появилась с представлением Acura NSX 1991 года [4], в котором использовался 3-литровый двигатель DOHC C30A V6 мощностью 270 л.с. (200 кВт). Вскоре двигатели DOHC VTEC появились и в других автомобилях, таких как Acura Integra GS-R 1992 года (160 л.с. (120 кВт) B17A1 ), а позже в Honda Prelude 1993 года.VTEC (195 л.с. (145 кВт) H22A ) и Honda Del Sol VTEC (160 л.с. (120 кВт) B16A3 ). Integra Type R (1995-2000) доступен на японском рынке производит 197 л.с. (147 кВт; 200 PS) с использованием B18C 1,8-литровый двигатель, производя больше лошадиных сил на литр , чем большинство супер-каров в то время. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC [ править ]

Honda также применила эту систему к двигателям SOHC (с одним верхним распредвалом), таким как двигатели серии D и J , которые имеют общий распредвал как для впускных, так и для выпускных клапанов. Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это связано с тем, что VTEC требует третьего центрального коромысла и кулачка (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускного клапана, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться одновременно для впуска и выпуска, что ограничивает функцию VTEC в одну сторону.

Однако, начиная с двигателя J37A2 3,7 л SOHC V6, представленного на всех моделях Acura RL SH-AWD 2009-2012 годов, SOHC VTEC был встроен для использования с впускными и выпускными клапанами, используя в общей сложности шесть кулачков и шесть коромысел на цилиндр. Коромысла впускного и выпускного клапанов содержат соответственно первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска. В первичном коромысле находится поршень переключения VTEC, а во вторичном коромысле - возвратная пружина. Термин «первичный» не относится к тому, какое коромысло опускает клапан во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от вала коромысла.

Коромысло первичного выпускного клапана контактирует с низкопрофильным выступом распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит зацепление VTEC, давление масла, перетекающее из вала коромысла выпускного клапана в коромысло первичного выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC во вторичный коромысел выпускного клапана, тем самым блокируя оба коромысла выпускного клапана вместе. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с коромыслом вторичного выпускного клапана при работе двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного клапана вместе, которые заблокированы как единое целое. То же самое происходит и с коромыслом впускного клапана, за исключением того, что выступ распределительного вала с высоким профилем управляет первичным коромыслом.

J37A2 может использовать как впускной, так и выпускной VTEC за счет использования новой конструкции коромысла впуска. Каждый выпускной клапан на J37A2 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслам выпускных клапанов. Таким образом, всего имеется двенадцать первичных коромысел выхлопных газов и двенадцать вторичных коромысел выхлопных газов. Однако каждое коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Каждому коромыслу вторичного впуска соответствует одно коромысло первичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

VTEC-E [ править ]

Самая ранняя реализация VTEC-E представляет собой разновидность SOHC VTEC, которая используется для повышения эффективности сгорания при низких оборотах при сохранении средних характеристик двигателей без Vtec. VTEC-E - это первая версия VTEC, в которой используются роликовые коромысла, и поэтому отсутствует необходимость иметь 3 впускных лепестка для приведения в действие двух клапанов - два лепестка для работы без VTEC (один малый и один средний. -размерная доля) и одна доля для операции VTEC (самая большая доля). Вместо этого для каждого цилиндра используются два разных профиля впускных кулачков: очень мягкий кулачок с небольшим подъемом и нормальный кулачок с умеренным подъемом. Из-за этого на низких оборотах, когда VTEC не задействован, один из двух впускных клапанов может открываться только на очень небольшую величину из-за мягкого выступа кулачка,проталкивание большей части всасываемого заряда через другой открытый впускной клапан с обычным выступом кулачка. Это вызывает завихрение всасываемого заряда, что улучшает распыление воздуха / топлива в цилиндре и позволяет использовать более бедную топливную смесь. По мере увеличения частоты вращения и нагрузки двигателя оба клапана необходимы для подачи достаточного количества смеси. При включении режима VTEC предварительно определенный порог для миль / ч (должен двигаться), оборотов в минуту и ​​нагрузки должны быть достигнуты, прежде чем компьютер активирует соленоид, который направляет масло под давлением в скользящий штифт, как и в оригинальном VTEC. Этот скользящий штифт соединяет вместе толкатели коромысел впускных клапанов, так что теперь оба впускных клапана следуют за «нормальным» выступом распредвала, а не только за одним из них. Когда в VTEC, так как "нормальный"кулачок кулачка имеет такие же синхронизацию и подъем, что и кулачки впускного кулачка двигателей SOHC без VTEC, оба двигателя имеют одинаковую производительность в верхнем диапазоне мощности, если все остальное одинаково. Этот вариант VTEC-E используется в некоторых двигателях серии D.

В более поздних реализациях VTEC-E единственное отличие, которое он имеет от более раннего VTEC-E, состоит в том, что второй нормальный профиль кулачка был заменен более агрессивным профилем кулачка, который идентичен исходному профилю высокоскоростного кулачка VTEC. По сути, это заменяет VTEC и более ранние реализации VTEC-E, поскольку преимущества более раннего VTEC-E по топливу и низкому крутящему моменту сочетаются с высокими характеристиками оригинального VTEC. Есть 3 кулачка впускных клапанов: 2 для режима низких оборотов (1 для почти закрытого клапана, 1 для нормально открытого) и 1 для мощного режима, когда соленоид VTEC активирован. Самая низкая частота вращения для активации VTEC - 2500, или она может быть выше, если нагрузка слабая - зависит от ECM. Когда соленоид VTEC находится на 3-м по величине лепестках, начинает выталкивать все впускные клапаны с более агрессивным профилем.Этот вариант VTEC-E используется в двигателях F23A, f22b и jdm f20b sohc vtec.

3-ступенчатый VTEC [ править ]

Основная статья: 3-ступенчатый VTEC

Трехступенчатый VTEC - это версия, в которой используются три разных профиля кулачка для управления синхронизацией и подъемом впускных клапанов. Из-за того, что эта версия VTEC была спроектирована вокруг головки клапана SOHC, пространство было ограничено; поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении объединены улучшения экономии топлива VTEC-E и производительность обычного VTEC. На холостом ходу до 2500–3000 об / мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан открывается полностью, а другой открывается незначительно, что достаточно для предотвращения скопления топлива за клапаном, что также называется 12-клапанным режимом. Этот 12-клапанный режим приводит к завихрению всасываемого заряда, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшенному конечному крутящему моменту и лучшей экономии топлива. При 3000-5400 об / мин, в зависимости от нагрузки, включается один из соленоидов VTEC,что заставляет второй клапан блокироваться на выступе распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 16-клапанным режимом, напоминает обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500–7000 об / мин включается второй соленоид VTEC (теперь оба соленоида включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий выступ распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.

В более новой версии 3-ступенчатого i-VTEC объединены VTC и PGM-FI, чтобы позволить ЭБУ управлять всем диапазоном режимов, чтобы добиться большего улучшения экономии топлива и производительности. Honda CR-Z способна непрерывно переключаться между нижним и стандартным режимами от 1000 до 2250 об / мин и переходить в высокий режим кулачка с 2250 об / мин и выше на SOHC.

i-VTEC [ править ]

Honda i-VTEC (Intelligent-VTEC) [5] - это система, сочетающая VTEC с системой регулирования фаз газораспределения Honda VTC (Variable Timing Control), которая используется на выпускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Технология впервые появилась в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. Большинство автомобилей Honda или Acura с четырехцилиндровыми двигателями, проданных в Соединенных Штатах Америки, использовали i-VTEC к 2002 модельному году, за исключением Honda Accord 2002 года.

Управление VTEC подъемом клапана и продолжительностью клапана по-прежнему ограничено отдельными профилями низких и высоких оборотов, но выпускной распределительный вал теперь может перемещаться между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазирование осуществляется регулируемой звездочкой кулачка с масляным приводом и компьютерным управлением. И нагрузка двигателя, и частота вращения влияют на VTEC. Фаза выпуска изменяется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько более высокой при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем разделе.

В двигателях Honda SOHC серии J используется совершенно другая система, которая также, что сбивает с толку, продается как i-VTEC. Двигатели Honda J-Series, использующие i-VTEC, сочетают работу SOHC VTEC с технологией переменного рабочего объема Honda VCM (Variable Cylinder Management) для повышения экономии топлива при легких нагрузках.

K-серия [ править ]

Основная статья: Двигатель Honda K

Двигатели серии K имеют два разных типа реализации системы i-VTEC. Первый тип предназначен для двигателей с высокими характеристиками, таких как K20A2 или K20Z3, используемых в RSX Type S 2002-2006 годов или Civic Si 2006-2011 годов, а второй тип предназначен для двигателей эконом-класса, таких как K20A3 или K24A4, используемых в Civic Si 2002-2005 годов или 2003-2007 Accord . Система i-VTEC по производительности в основном такая же, как система DOHC VTEC на B16A.. И впускной, и выпускной кулачки имеют по 3 кулачка на цилиндр. Тем не менее, клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромысел и бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения VTC. Производительность i-VTEC - это комбинация обычного DOHC VTEC с VTC (который работает только для впускных клапанов). VTC доступен в экономичных и высокопроизводительных двигателях i-VTEC.

Экономичный i-VTEC, используемый в двигателях K20A3 / K24A4, больше похож на SOHC VTEC-E в том, что впускной кулачок имеет только два выступа, один очень маленький и один больший, а также нет VTEC на выпускном кулачке. На низких оборотах полностью открывается только один впускной клапан, что способствует завихрению камеры сгорания и улучшенному распылению топлива. Это позволяет использовать более бедную топливно-воздушную смесь, улучшая экономию топлива. При более высоких оборотах оба впускных клапана выходят за пределы большего выступа впускного кулачка, улучшая общий воздушный поток и максимальную мощность.

Эти два типа двигателей легко различить по заводской номинальной выходной мощности: двигатели с высокими характеристиками вырабатывают около 200 л.с. (150 кВт) или более в стандартной комплектации, в то время как двигатели эконом-класса развивают не намного больше 160 л.с. (120 кВт).

R-серия [ править ]

Основная статья: двигатель Honda R

Система i-VTEC в двигателе R-Series использует модифицированную систему SOHC VTEC, состоящую из одного маленького и двух больших лепестков. Большие лепестки управляют впускными клапанами напрямую, в то время как малые лепестки задействуются во время VTEC. В отличие от типичных систем VTEC, система в двигателе R-серии работает «в обратном» режиме, включая только низкие и средние обороты. На низких оборотах небольшой лепесток блокируется на одном из больших лепестков и удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия, аналогично циклу Аткинсона . Способность Honda переключаться между циклом Аткинсона и нормальным циклом обеспечивает отличную топливную экономичность без слишком большого ущерба для производительности.

i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM) [ править ]

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновление серии J ), включающее технологию отключения цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном из (3) цилиндров при небольшой нагрузке и низкой скорости (ниже 80 км / ч ( 50 кмч)) работа. По словам Хонды,

Технология VCM работает по принципу, согласно которому транспортному средству требуется лишь часть выходной мощности на крейсерских скоростях. Система отключает цилиндры с помощью электроники для снижения расхода топлива. Двигатель может работать с 3, 4 или всеми 6 цилиндрами в зависимости от требуемой мощности, по сути, используя лучшее из обоих миров. Мощность V6 при разгоне или подъеме, а также эффективность двигателя меньшего размера на крейсерском режиме. [ Эта цитата требует цитирования ]

Первоначально эта технология была представлена ​​в США на минивэне Honda Odyssey 2005 года , а теперь ее можно найти на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки Агентства по охране окружающей среды для V6 Accord 2011 (271 л.с., SOHC, 3,5 л) составляют 24 мили на галлон в совокупности по сравнению с 27 в двух 4-цилиндровых моделях.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровом двигателе LDA, который использовался в Honda Civic Hybrid 2001–2005 годов . [6]

i-VTEC i [ править ]

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском , впервые использованная в 2004 году в Honda Stream . [7] Бензиновый двигатель 2,0 л DOHC i-VTEC I с прямым впрыском.

  • 2-литровый DOHC i-VTEC I объединяет систему i-VTEC, которая использует VTEC и VTC, который использует систему прямого впрыска с соотношением воздух-топливо до 65: 1 для беспрецедентного уровня сверхбедного сгорания. Стабильное сгорание достигается за счет использования меньшего количества топлива, чем в обычных двигателях с прямым впрыском, которые имеют соотношение воздух-топливо 40: 1.
  • Контроль горения за счет использования высокоточных клапанов системы рециркуляции ОГ и недавно разработанного высокопроизводительного катализатора позволяет 2,0-литровому двигателю прямого впрыска DOHC i-VTEC I с обедненной смесью I, который квалифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

АВТЕК [ править ]

Двигатель AVTEC ( Advanced VTEC ) был впервые анонсирован в 2006 году. [8] Он сочетает в себе плавно регулируемый ход клапана и регулировку фаз газораспределения с плавным регулированием фазы. Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC [ править ]

Усовершенствованная технология VTEC от Honda сильно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами кулачков на данном распредвале . Вместо этого используется один кулачок.на клапан и два коромысла на клапан, при этом второй коромысел имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая переменный подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм с регулируемым углом наклона кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала бесступенчатую систему фаз газораспределения и подъема (VVTL). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С введением i-VTEC системы получили бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, т.е. High-Low. «Бесконечно изменяемая» часть A-VTEC - это то, что выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC. [9]

Патент [ править ]

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан 5 января 2005 г. [10] [11]

Advanced VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, с верхним расположением распределительного вала, и коромысла, нажимающие на тарельчатые клапаны . Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому через точку поворота прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, которые имеют профиль разной глубины (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распредвалом, как ножницы. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными (прикрепленными к барабану) коромыслами. Барабан будет вращаться только для того, чтобы продвинуть или замедлить положение вторичных коромысел, чтобы воспользоваться их изменяющимся профилем. Таким образом, изменяя положение барабана вокруг его оси, каждый профиль кулачка изменяется на оптимальную высоту для максимальной производительности двигателя.без ущерба для эффективности использования топлива на более низких скоростях. [12]

VTEC TURBO [ править ]

Серия двигателей VTEC TURBO была представлена ​​в 2013 году как часть линейки Earth Dreams Technology и включает новые функции, такие как прямой впрыск бензина, турбокомпрессоры, Dual Cam VTC и VTEC на выхлопном профиле вместо впускного патрубка, что знаменует конец `` традиционного '' звук VTEC в этом двигателе. Применение VTEC на коромыслах выпускных клапанов ускоряет намотку турбонагнетателя, устраняя турбо-задержку. Двигатели VTEC Turbo бывают трех видов рабочего объема: 1,0-литровый 3-цилиндровый, 1,5-литровый 4-цилиндровый и 2,0-литровый 4-цилиндровый .

Первоначальная реализация для европейских автомобилей включала 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, который использовался с 2015 года Honda Civic Type R до настоящего времени, который соответствовал нормам выбросов Евро 6 . [13] [14] [15]

VTEC в мотоциклах [ править ]

Помимо доступной только для японского рынка Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, [16] представленной в 1999 году, первое всемирное внедрение технологии VTEC в мотоцикл произошло с появлением спортбайка Honda VFR800 в 2002 году. Подобно SOHC VTEC-E style. , один впускной клапан остается закрытым до порога 6800 (6600 после 2006 г.) [17]При достижении числа оборотов в минуту второй клапан открывается с помощью пальца, работающего под давлением масла. Задержка клапанов остается неизменной, как в автомобиле VTEC-E, и вырабатывается небольшая дополнительная мощность, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, одновременно увеличивая сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на замену VFR800, который отказался от концепции VTEC в пользу двигателя с узким V-образным вырезом большой емкости, то есть двигателя SOHC. Тем не менее, в VFR800 2014 года была восстановлена ​​система VTEC из мотоцикла VFR 2002-2009 годов.

Honda включила эту технологию в серию NC700, включая NC700D Integra , выпущенную в 2012 году, используя один распредвал для обеспечения двух режимов синхронизации для впускных клапанов. [18] [19]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b "Двигатель VTEC" . Honda Motor Co., Ltd . Проверено 11 марта 2011 .
  2. ^ "Отец" VTEC " . Honda Motor Co., Ltd. Архивировано 08 мая 2009 года . Проверено 4 декабря 2011 .
  3. ^ «Обзор автомобильных налогов» (PDF) . Офис правительства префектуры Айти . Префектура Айти . Архивировано (PDF) из оригинала 13.07.2017 . Проверено 4 августа 2017 .
  4. ^ "VTEC - История и технология - Журнал настройки Honda" . superstreetonline.com . 20 мая 2009 . Проверено 27 марта 2018 .
  5. ^ "acura.com" . acura.com. Архивировано 24 июня 2008 года . Проверено 4 декабря 2010 .
  6. ^ «Honda Civic Hybrid Technology» . Autospeed.com. Архивировано 28 июля 2011 года . Проверено 4 декабря 2010 .
  7. ^ "Honda Worldwide" . World.honda.com. Архивировано из оригинала на 2014-05-15 . Проверено 7 ноября 2012 .
  8. ↑ Нуньес, Алекс (25 сентября 2006). «Honda представляет двигатель Advanced VTEC» . Autoblog.com . Проверено 4 декабря 2010 .
  9. ^ http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
  10. ^ Тан, Пол (2007-04-17). "Хонда Файлов передовой патент VTEC" . Paultan.org . Проверено 4 декабря 2010 .
  11. ^ "A-VTEC Подробная информация о нарушении защиты ВПТЗ США; анализ ТОВ" . Vtec.net . Проверено 4 декабря 2010 .
  12. ^ "Заявка на патент США № 11/028 608"
  13. ^ «Honda представляет три новых двигателя с турбонаддувом VTEC, включая Civic Type R 2.0L» . autoblog.com . Архивировано 28 марта 2018 года . Проверено 27 марта 2018 .
  14. ^ Honda Разрабатывает VTEC TURBO Direct Injection Gasoline Turbo Engine Это Достигает класс ведущего выхода и экологическая деятельность архивация 2013-12-09 в Wayback Machine
  15. ^ "ク ラ ス ト ッ プ 環境 性能 を 両 立 し ガ ソ リ ン タ ー ボ エ ン「 VTEC TURBO 」を 新 開 発" . www.honda.co.jp . Проверено 27 марта 2018 .
  16. ^ «Honda Worldwide | Технологии крупным планом» . World.honda.com. Архивировано из оригинала на 2011-06-04 . Проверено 4 декабря 2010 .
  17. ^ https://www.visordown.com/reviews/motorbike/vfr800-vtec-2005-2013-review
  18. ^ Хэнлон, Майк. «Honda объявляет о выпуске двигателей для мотоциклов нового поколения с выдающейся экономией топлива и удобством использования» . Проверено 28 мая 2012 года .
  19. ^ Билер, Дженсен. "Мотор Honda Integra 700 куб. См для мотоциклов среднего размера" . Асфальт и резина . Проверено 28 мая 2012 года .
Общий
  • «Технология крупным планом» . Honda Motor Co., Ltd. 2004 . Проверено 25 июля 2006 .
  • «Мировые технологии Honda крупным планом» . Honda Motor Co., Ltd. 2004. Архивировано из оригинала на 2011-06-04 . Проверено 12 июля 2007 .
  • "Honda Worldwide IVTEC Video" . Honda Motor Co., Ltd. 2009. Архивировано из оригинала на 2014-05-15 . Проверено 17 мая 2009 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Технические страницы Honda: VTEC , i-VTEC DOHC , S2000 2.0L DOHC VTEC , Type-R 2.0L DOHC i-VTEC , 2.0L DOHC i-VTEC I , V6 3.0L i-VTEC , V6 3.5L VTEC
  • VTEC Turbo
  • Мир Honda: новая технология i-VTEC
  • ¿Что такое Honda VTEC?