Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Valley Railroad .
Долина железная дорога
Valley Railway Co logo.jpg
Карта CTVRW 1898.jpg
Системная карта с 1898 г.
Обзор
Главное управлениеКливленд , Огайо , США
Сроки работы21 августа 1871 г. - июнь 1915 г. ( 1871-08-21 ) ( 1915-06 )
ПреемникЖелезная дорога Балтимора и Огайо
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина75,47 миль (121,46 км) [1]

Valley Railway был shortline железной дороги , который действовал между городом Кливленд и небольшим городком Zoarville в состоянии из Огайо в Соединенных Штатах. Железная дорога была основана в 1871 году, но первый сегмент пути не открывался до 1880 года, а линия не была завершена до 1884 года. В 1890 году компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O) получила контрольный пакет акций Valley Railway. Железная дорога обанкротилась. в 1895 году, когда он был реорганизован в Кливленд, Терминал и Долина железной дороги (CT&V). B&O взяла на себя управление CT&V в 1909 году, а в 1915 году компания была объединена с B&O.

После 1920-х годов движение на дорогах значительно сократилось. CSX , преемник B&O, отказался от трети линии в 1984 году. Эта часть была приобретена Службой национальных парков в 1987 году, и живописная железная дорога долины Кайахога работает на ней сезонно. CSX продал около 12 миль (19 км) пути к югу от Кантона до железной дороги Уилинг и озеро Эри в 1992 году и 24 мили (39 км) пути между Акроном и Кантоном региональному транзитному управлению МЕТРО Акрона в 2000 году. CSX продолжает некоторые перевозки операции на оставшемся пути, который называется Подразделением Кливленда, Терминала и Долины .

Historic District Valley Railway (а Национальный реестр исторических мест сайта) включает в себя бывшую Valley Railway от независимости к Akron. Железная дорога также проходит через ряд других участков, перечисленных в Национальном реестре, или примыкает к ним.

Основание компании [ править ]

Дэвид Л. Кинг

Целью Valley Railway было связать промышленные центры Кливленда и Акрона, штат Огайо , с угольными месторождениями округов Старк и Тоскаравас . [2] [3]

Однако генезис железной дороги неясен.

Возможные предшествующие попытки [ править ]

Историки железных дорог Сэм Тамбурро и Джульетта Галонска написали, что Дэвид Л. Кинг, богатый поверенный из Акрона, получил в 1869 году государственную грамоту на «Железную дорогу Акрона и Кантона». [ A ] Этот устав был передан компании Valley Railway в 1871 году. . [2] штат Огайо историк Симеон Д. Фесс , однако, не упоминает не устава усилий Akron & кантона. Скорее, он говорит, что жители Акрона и Кантона пытались убедить B&O построить линию между этими двумя городами. В 1870 году они собрали 300000 долларов (6100000 долларов в долларах 2019 года) на покупку земли и строительство. Но когда железная дорога отказалась строить линию, граждане-инвесторы передали эти деньги компании Valley Railway в 1871 году [9].

Историк района Акрон Сэмюэл А. Лейн также обсуждает попытку сбора средств. Он отмечает, что Кинг был одним из основных спонсоров проекта, но не упоминает о хартии. Лейн говорит, что попытки построить железную дорогу закончились весной 1871 года по неясным причинам. Однако эта идея привела к созданию Долинной железной дороги. [10] Кантонский историк железных дорог Крейг Сандерс также утверждает, что жители области получили государственную хартию для Akron & Canton. Однако Сандерс говорит, что строительство линии началось в 1873 году, а затем закончились средства. Маршрут, должно быть, отличался от маршрута Valley Railway, поскольку, по словам Сандерса, оба строились в 1873 году. [11] [b]

Формирование железной дороги долины [ править ]

Существовали ли предшествующие дороги или нет, компания Valley Railway была зарегистрирована в штате Огайо 21 августа 1871 года. [10] [13] Учредителями были Генри Чизолм , соучредитель и основной инвестор Кливлендского прокатного завода ( сталелитейный завод); Джеймс Фармер, президент Национального банка Огайо; Сэмюэл Огастес Фуллер , основатель Union Iron Works (литейный завод в Кливленде); Дэвид Л. Кинг; Натан П. Пейн , торговец углем из Кливленда; и Уоррик Б. Прайс, застройщик на Среднем Западе, бывший секретарь и казначей Железной дороги Милуоки и Белойта и компании Aetna Iron and Nail. [14]Государственный устав разрешил железной дороге построить линию от города Кливленд на берегу озера Эри к юго-юго-востоку до деревни Бауэрстон, штат Огайо . [13]

Продажа Valley Railway акций началась в январе 1872 года целью было продать $ 150000 ($ 3200000 в 2019 долларов) в наличии как в Акрон и Кантон, и $ 500000 ($ 10700000 в 2019 долларов) на складе в Кливленде. [15] Кинг, главный организатор корпорации, [16] привлек 191 700 долларов (3 900 000 долларов в долларах 2019 года) от инвесторов из Акрона. [10] Продажи в Кливленде резко упали [15] даже после того, как Кливлендский прокатный завод купил акции на сумму 50 000 долларов (1 100 000 долларов в долларах 2019 года). [17]

Компания была окончательно организована 24 апреля 1872 года. [10] Ее директорами были Фармер, Кинг и Пейн, а также Джордж Кук (директор производителя сельскохозяйственной техники Aultman Miller & Co. из Акрона и директор First National Bank of Akron), Джеймс А. Сакстон (основатель банка Stark County Bank из кантона), Джон Фредерик Зайберлинг (производитель сельскохозяйственной техники из Акрона) и Андрос Б. Стоун (совладелец Кливлендского прокатного завода). [18] Новообразованный совет 6 мая избрал Фармера президентом, Кинг вице-президентом, а учредитель Уоррик Прайс - секретарем и казначеем. [19]

Строительство железной дороги долины [ править ]

Совет директоров назначил PH Дадли, инженера города Акрон, главным инженером Valley Railway. [20] Поскольку цель железной дороги была нести очень тяжелые грузы угля в Акрон и Кливленд, совет директоров поручил , что маршрут следует горные сортам между двумя городами и что кривые трековых быть чрезвычайно широким и легкой. [21] Правление рассматривало возможность строительства узкоколейной железной дороги, потому что это было бы дешевле. Под давлением Кинга правление вместо этого выбрало более дорогую стандартную колею , чтобы лучше связываться с другими железными дорогами. [15]

Начальные строительные работы [ править ]

Акционерный сертификат Долинной железной дороги

Маршрут был обследован, и земля была куплена в течение 1872 года. 3 февраля 1873 года железная дорога заключила контракт с Артуром Л. Конгером и Николасом Э. Вансиклом (оба из Акрона) на строительство железной дороги. [15] Земля была нарушена в Спрингфилде Городке в графстве Саммит в марте 1873. [20] Работа первоначально протекала очень быстро. К середине августа, две трети линии была сортовой [20] (от кантона к северу почти до Кливленда), [9] контракты на все мосты были выпущены, и некоторые мосты были даже частично. [20] финансовая паника хит в сентябре 1873 г., создавая мировой экономический хаос. Паника 1873 года вынудила железную дорогу приостановить строительство на неопределенный срок [9] 14 мая 1874 года [15].

К осени 1874 года у железной дороги закончились деньги, и у нее возникли долги в размере 150 000 долларов (1100 000 долларов в долларах 2019 года). Чтобы выйти из тупика и возобновить строительство, Дэвид Л. Кинг согласился занять должность президента железной дороги. Однако он потребовал, чтобы члены совета директоров лично взяли на себя финансовую ответственность по погашению обязательств компании. Правление согласилось, и Кинг был избран 25 сентября 1874 года. [20] Чтобы собрать средства на строительство, Кинг отправился в Европу в феврале 1875 года, но не смог продать никаких облигаций . [22] Прошло два года, прежде чем Кинг смог заинтересовать банкиров и инвесторов в Кливленде и Нью-Йорке.для покупки облигаций на сумму 6,5 млн долларов (156 100 000 долларов в долларах 2019 года), необходимых железной дороге для завершения работ. [20]

Были наняты новые подрядчики Walsh & Moynahan, и 7 августа 1878 года работа возобновилась. [23] Когда сортировка была завершена, начали прокладывать путь. Первый рельс был проложен возле Олд-Фордж в Акроне (около современного пересечения улиц Н. Арлингтон и Норт-стрит) [24] 26 октября 1878 г. Из Акрона рельсы были проложены на север в сторону Кливленда и на юг в сторону Кантона; в Кливленде компания начала прокладывать рельсы на юг, чтобы встретить линию, идущую из Акрона. [20]

Завершение линии на Кантон [ править ]

Работа была снова приостановлена ​​25 января 1879 года [20] из-за спора о качестве работы, предоставленной Walsh & Moynahan. [23] Новый подрядчик, фирма Strong & Carey, был нанят, и работа возобновилась 3 июня 1879 года. [20] Когда в Долине снова закончились деньги, ее предоставила компания Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS). около 250 000 долларов (6 900 000 долларов в долларах 2019 года), чтобы закончить трек. [25] [c]

Линия протяженностью 57 миль (92 км) [23] между Кливлендом и Кантоном была завершена 27 октября 1879 года. [26] Первый поезд (который перевозил важных бизнесменов, гражданских лидеров, духовенство, промышленников и политиков) бежал по этой линии. 28 января 1880 года. [11] [20] Регулярные грузовые и пассажирские перевозки начались 2 февраля 1880 года. [3] [20]

Завершение линии на Бауэрстон [ править ]

Работы на оставшейся части железной дороги заметно замедлились. Valley Railway пересек Пенсильвания железной дороги «сек Fort Wayne Line в Кантоне, [27] и следовали долины различных потоков и ручьев достичь Минерал - Сити, штат Огайо , [28] , которые он сделал 15 июля 1882. [11] Там , он пересек Тускаравасский филиал Пенсильванской железной дороги. [29] Через несколько месяцев он достиг Вэлли-Джанкшн ( Зоарвилл, Огайо ). [23] Работы по рельсовым путям за пределами Вэлли-Джанкшн были отложены, поскольку Valley Railway еще не договорилась о правах на рельсы с Уилинг и Лейк-Эри Рэйлроуд(W&LE). Соглашение было окончательно достигнуто в конце 1882 года и вступило в силу 1 января 1883 года. [11] Остальная часть линии была завершена быстро, и в 1884 году была завершена строительство железной дороги Долины между Бауэрстон и Вэлли-Джанкшен, которая соединила железную дорогу долины с W&LE и указывает на восток. [20]

На момент завершения у железной дороги Долины было 75 миль (121 км) основных железнодорожных путей, 19 миль (31 км) ответвлений, 35 миль (56 км) подъездных путей и 2 мили (3,2 км). отвод от Минерал-Сити к соседней угольной шахте, принадлежащей Зиберлингу. [30] Он соединил три крупнейших города северо-востока Огайо, создав региональный транспортный коридор. [31]

История эксплуатации Valley Railway [ править ]

Восстановленная станция Брексвилл на железной дороге долины в 2018 году

Депо [ править ]

Первоначально компания Valley Railway построила 16 депо. [23] С севера на юг они были расположены по адресу:

  • Кливленд. [32] [d]
  • Независимость [23]
  • Тинкер-Крик [33]
  • Брексвилл [23]
  • Бостон Миллс [23]
  • Полуостров [23]
  • Johnny Cake Lock на канале Огайо и Эри (позже переименованный в Юнионвилл, а еще позже в Эверетт ) [34] [23] [35] [e]
  • Хокинс (позже переименован в Ира; в настоящее время больше не существует) [37] [23] [f]
  • Найлз (позже переименованный в Ботзум ) [38] [23]
  • Акрон на улицах Ховард и Ридж [39]
  • Крамрой (к югу от Акрона на Крамрой-роуд, между Марво-Драйв и МакЧесни-роуд) [40] [41]
  • Майерсвилл [42]
  • Зеленый [34]

В 1884 году Акрон разрешил долине построить отрог в центре города. На этом участке в 1887 году железная дорога построила новый, более крупный пассажирский вокзал на пересечении улиц Канал и Вест-Маркет. [43] Железная дорога продолжала использовать старую станцию ​​на улицах Ховард и Ридж до 1971 года. [39]

Отследить иск о кровати [ править ]

Часть маршрута Valley Railway проходила по руслу заброшенного канала Огайо и Эри. [15] Русло канала первоначально принадлежало штату Огайо. Железная дорога попросила городской совет Кливленда сдать в аренду русло канала компании, и совет согласился сделать это 24 марта 1879 года. [44] 31 октября 1879 года, в соответствии с ранее принятым законом штата, губернатор Ричард М. Бишоп передал право собственности на ту часть канала в черте города Кливленду. 4 ноября 1879 года город официально передал русло канала в аренду компании Valley Railway [45] на 99 лет. [15]Хотя стоимость земли оценивалась в 280 000 долларов (6 300 000 долларов в долларах 2019 года), город согласился на единовременный платеж в размере 265 000 долларов (6 000 000 долларов в долларах 2019 года), выплачиваемый корпоративными облигациями Valley Railway. [45] Железная дорога заполнила канал балластом, чтобы создать полотно пути. [15]

Штат Огайо был недоволен тем, что город арендовал русло канала, и оспорил договор аренды в 1879 году. В том же году Сенат Огайо назначил специальный совместный комитет для рассмотрения этого вопроса, но пришел к выводу, что город надлежащим образом имеет право собственности на канал. кровать и мог делать с ней, как хотел. Отчет совместного комитета был впоследствии принят Сенатом Огайо. [45] Это не положило конец спору. В конце 1895 года генеральный прокурор штата Огайо Джон К. Ричардс объявил, что, по его мнению, аренда железной дороги была незаконной. Затем государство подало в суд, чтобы вернуть русло канала и выселить железную дорогу. [46]Позже в том же году законодательный орган штата принял резолюцию, в которой выразил свое мнение о том, что передача права собственности на город была надлежащей в соответствии с законодательством штата. [47]

Дискуссии между городом, штатом и Valley Railway продолжались до 1908 года. В том же году оценщик еще раз остановился в пользу железной дороги. Разочарованный, генеральный прокурор штата подал ходатайство в окружной суд штата в начале марта 1908 года с требованием права собственности на русло канала. [48] В октябре того же года железная дорога подала возражение против иска . [49] Дело затянулось до 1910 года. Законодательное постановление 1896 года стало предметом рассмотрения в судах, при этом генеральный прокурор штата утверждал, что постановление было недостаточным для подтверждения права города на русло канала. Только законопроект мог подтвердить право собственности, заявило государство в марте 1910 года [47].Окружной суд штата Огайо. Железная дорога подала апелляцию, и апелляционный суд штата Огайо принял решение. Железная дорога подала апелляцию в Верховный суд Огайо . [50] В конце января 1912 года Верховный суд штата Огайо вынес решение в пользу железной дороги. [51] [52]

Приобретение Балтимора и Огайо [ править ]

B&O приобрела контрольный пакет акций Valley Railway в 1889 году.

Долина железной дороги оказалась в жестком соперничестве с железной дорогой долины Конноттон [36], которая открылась в январе 1882 [53] [g] и имела аналогичный маршрут к угольным месторождениям округа Тускаравас. Тем не менее, уголь был ключом к финансовому успеху Долины: к 1888 году 75 процентов доходов Valley Railway приходилось на фрахт, а 40 процентов ее грузового тоннажа составлял уголь. [36]

Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) хотела получить доступ к Кливленду, но у нее не было собственного маршрута в город. [3] Весной 1889 года инвестиционная фирма Нью-Йорка Taintor & Holt начала скупку акций Valley Railroad от имени B&O. Фирма передала эти акции B&O осенью 1889 года. [20] С помощью члена совета директоров Valley Сильвестра Т. Эверетта и президента Valley Джепты Уэйд.B&O получила контрольный пакет акций Valley Railroad в конце 1889 года. На заседании совета директоров 8 января 1890 года B&O выдвинула трех своих кандидатов в совет директоров Valley. Уэйд ушел с поста президента, и новое правление избрало президентом Томаса М. Кинга (чиновника B&O из Балтимора). [55] Сильвестр Эверетт был избран новым вице-президентом железной дороги. [56]

Банкротство 1895 года [ править ]

Долина железной дороги была финансово успешной. В первое десятилетие существования железной дороги основными грузами были уголь, медная руда, железная руда, известь, песок и камень, но она перевозила гораздо меньше сельскохозяйственной продукции, чем предполагалось. [23] К 1892 году четыре поезда в день курсировали по всей длине железной дороги, с двумя дополнительными поездами, курсировавшими каждый день между Кливлендом и Акроном. [20]

Во всем мире финансовых трудности привели к коллапсу долины железной дороги в 1892. Они начали с кризисом Baring в Соединенном Королевстве , банковская паника , которая распространилась в Соединенных Штаты и вызвали огромный спад в 1891. The Valley Railway вошли в конкурсный в 1892. [ 56] [57] Железная дорога могла бы восстановиться, но паника 1893 года привела к еще одному значительному спаду как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. [11] Железная дорога пыталась увеличить доход, построив 3-мильную (4,8 км) ветку от главной линии в Уиллоу (Old Brecksville Road) вдоль Mill Creek до E. 76th Street, а затем E. 76th Street и Jones Road до Бродвей-авеню. Этот трек был предназначен для обслуживаниясталелитейная промышленность старого района Ньюбург , и стала известна как Ньюбургское отделение. [58] [ч]

Расширение оказалось неудачным. Железная дорога Долины была основным средством передвижения из Кантона в Акрон и Кливленд, но в 1895 году открылась междугородная железная дорога Северного Огайо. [56] Этот недорогой легкорельсовый транспорт эффективно разрушил пассажирское движение Valley Railway между Кливлендом и Акроном [59], устранив основной источник доходов компании. Долина объявила дефолт по своим счетам и выплате процентов и 2 августа 1895 года обанкротилась . [60]

3 октября 1895 года компания была реорганизована в Cleveland, Terminal and Valley Railway (CT&V). [11] В рамках реорганизации Valley передала LS&MS собственность на сумму около 250 000 долларов (7 700 000 долларов в долларах 2019 года) в качестве оплаты за Заем 1879 г. [25]

Кливленд, Терминал и Долина железной дороги [ править ]

Новые пассажирские и грузовые объекты Кливленда [ править ]

Новое грузовое депо 1896 г.
1896 г. - грузовой док Riverbed St. с роторным угольным подъемником McMyler.
Новое пассажирское депо 1898 года

В феврале 1896 года CT&V объявило, что построит новые, более крупные грузовые и пассажирские объекты в Кливленде, чтобы удовлетворить растущий бизнес, который он вел в городе. Существующее пассажирское депо у подножия улицы Сенека (ныне W. 3rd Street) будет снесено, а двухэтажная станция длиной 500 футов (150 м) и глубиной 125 футов (38 м) [32] построена на то же место. [61] Также будет построен навес для поездов длиной 700 футов (210 м), параллельный задней части депо. По эстакаде поезда поднимались на уровень станции и вагонного депо. CT&V также приобрела 2 500 футов (760 м) набережной [32] вдоль Columbus Road, к югу от Center Street. [62]Компания заявила, что построит там вторую грузовую станцию ​​и обширные новые доки [32] вместе с роторными самосвальными вагонами McMyler [63] . Чтобы соединить новую грузовую станцию ​​и доки с основными путями, железная дорога попросила город закрыть Лайм-стрит. Общая стоимость проекта оценивалась в 500000 долларов (15400000 долларов в долларах 2019 года). [32] Грузовая станция, на которой также были вышки для погрузки тяжелых грузов, была завершена в июне 1896 года, а старая грузовая база сохранилась в качестве хранилища. [62] Станция со стальным каркасом была 50 футов (15 м) в глубину и 500 футов (150 м) в длину, со стенами и кровлей из листового металла . Всего было 25Погрузочные площадки только на стороне дока и мостовые краны облегчили перемещение тяжелых грузов на поддоны или в грузовые вагоны. [63]

В рамках расширения грузовых перевозок компания CT&V построила вторую грузовую базу и доки на реке Кайахога между Мэйн-авеню и Катан-авеню (к западу от моста Виадук Супериор-авеню). Однако город Кливленд хотел расширить реку Кайахога на 80 футов (24 м) в этом месте. Город и железная дорога пришли к соглашению, согласно которому город закроет Уэст-Ривер-стрит и передаст эту 80 футов (24 м) земли железной дороге. 80 футов (24 м) земли, на которой находились доки CT&V, будут удалены, чтобы обеспечить расширение речного русла. Поскольку согласно законам штата река была «шоссе», железная дорога согласилась заплатить оценку в размере около 16 500 долларов (500 000 долларов в долларах 2019 года) за «улучшение шоссе»; взамен город согласился восстановить доки CT&V. [64]

Новый пассажирское депо началось строительство в сентябре 1897. Разработанный местного структурного инженер А. Линкольн Хайд и архитектор Уильям Стиллман Даттон [61] [65] в модифицированном неоготическом стиле, [65] он был построен подрядчиком CN Гриффиной. Конструкция сильно отличалась от первоначально спроектированной, всего 100 футов (30 м) в длину и 43 фута (13 м) в глубину, но с тремя этажами, а не с двумя. [61] Крыша была из сланца, добытого в Вирджинии . [63] Стальной каркас здания [65] имел фасад первого этажа из голубого песчаника, облицованного камнем, а верхние этажи были из прессованного кирпича [61], отделанного камнем. Турелипо углам помогли укрепить здание, а освещенная прожекторами башня с часами поднималась из круто скатной крыши. [65] Механизм часов был разработан и построен местной фирмой Scribner and Loehr. [63] Багажная комната на нижнем уровне имела асфальтовый пол. [65] У главного входа на первом этаже был вестибюль, из которого пассажиры могли пройти в вестибюль. [61] Мужские и женские залы ожидания располагались по обе стороны от вестибюля. [65] Пол первого этажа состоял из мозаичной плитки [61], изготовленной и установленной компанией Newcastle Block Pavement Co. из Питтсбурга . [63]Стены были выкрашены в красновато-оранжевый цвет, с деревянными панелями, окрашенными в темно-зеленый цвет [65], с дубовой отделкой и лепниной на стенах и потолке. [61] Лифт и лестница вели из вестибюля на верхние этажи. [61] На втором этаже располагалась штаб-квартира CT&V, пол и стены были выложены мозаичной плиткой, а стены были окрашены в цвет экрю с дубовой отделкой. Большой кирпичный столб, проходящий через здание до фундамента, поддерживал тяжелые сейфы в кабинетах аудитора и инженера. [65] На третьем этаже находились железнодорожные инженерные и телеграфные офисы, [61] а чердак использовался для хранения документации. [65]Весь интерьер был электрически освещен. Сарай для поезда был всего 300 футов (91 м) и 90 футов (27 м) в ширину. Стоимость новой пассажирской станции оценивалась в 100000 долларов (3100000 долларов в долларах 2019 года). [61] Железнодорожный навес за новой станцией был вторым в своем роде, построенным в Соединенных Штатах. Построенный компанией Massillon Bridge Company , он состоял из двух уровней: один для приема входящих и исходящих пассажирских перевозок, а другой - для составления поездов и загрузки специальных поездов. [63]

Изменения маршрута, аренда прав на гусеницу и новые ответвления [ править ]

Когда депрессия, вызванная паникой 1896 года, закончилась, CT&V преуспела в финансовом отношении. Это дало Уилинг и Лейк-Эри права проезда по всей длине CT&V [66], построило новое грузовое депо в Кливленде на улице Сенека рядом с Центральным виадуком (квартал к северу от нынешних улиц W. 3rd Street и Harrison Street). , [67] и купил 3,4 акра (14 000 м 2 ) между концом его путей и озером Эри для использования в качестве железнодорожной станции . Эта земля была получена от города Кливленда за 6000 долларов (200000 долларов в долларах 2019 года). CT&V впоследствии застроил землю, чтобы ее больше не было затопления. [68]

9 ноября 1898 года была зафрахтована железная дорога Сандивилля и Уэйнсберга для строительства линии между линией C&TV в Сандивилле на северо-восток примерно в 3 милях (4,8 км) до Уэйнсбурга, штат Огайо . Линия была завершена 1 июля 1899 года и сдана в аренду CT&V. [69] (Изначально предполагалось, что линия будет иметь длину 9,5 миль (15,3 км).) [70]

В апреле 1899 года компания Davis Railway Co. построила расширение ответвления на 3,5 мили (5,6 км) в Минерал-Сити. Эта ветвь тянулась на восток вдоль Хафф-Ран к Линдену (некорпоративная деревня на перекрестке дорог) [71] и угольной шахте № 2 Дэвиса. Вся протяженность 4,9 мили (7,9 км) отрога от Вэлли-Джанкшн до рудника стала известна как Ветвь Хафф-Ран. Горнодобывающая промышленность была настолько важна в этом районе, что филиал Хафф-Ран позже добавил 2,63 мили (4,23 км) второго пути и 7,53 мили (12,12 км) подъездных путей. [72]

В 1899 году B&O грозило потерять доступ ко многим рынкам южного Огайо, на которые она опиралась. Первая угроза исходила от железной дороги Кливленда и Мариетты . В 1872 году он построил ветку от Мариетты, штат Огайо , до главной линии B&O на перекрестке Хармер. [73] Это позволило перевозить грузы B&O и CT&V на судах Кливленд и Мариетта (C&M) непосредственно в Кливленд (или переправлять в Кантон и отправлять в Кливленд). Кливленд и Мариетта заявили, что с 1 января 1900 года больше не будут принимать грузы по любой из этих железных дорог. [74] В том же году компания Wheeling & Lake Erie приобрела Кливленд, Кантон и Южную железную дорогу , чьи пути из Кливленда в Кантон, а затем до Coshoctonи Зейнсвилл . W&LE заявила, что отменит права на гусеницу CT&V [3], что пригрозило полностью отрезать CT&V от всех южных маршрутов и рынков. В ответ CT&V начал быстро обследовать маршрут от Valley Junction до Canal Dover (ныне Dover ) [75], а затем до Ньюарка, штат Огайо , [74] [76]что дало бы ему ссылку на основную линию B&O и угрожало бы значительно сократить трафик как на C&M, так и на W&LE. Чтобы избежать строительства новой магистральной линии, находящейся в независимом владении, Пенсильванская железная дорога согласилась предоставить дочерней компании B&O права на проезд между Valley Junction и Canal Dover. В Canal Dover, CT&V соединялся с железной дорогой на берегу озера и долиной Тускаравас (ныне действующей как железная дорога Кливленда, Лорейна и Уилинга ). [3]

CT&V процветала в финансовом отношении, как и бизнес на ее маршруте, и железная дорога расширялась, чтобы удовлетворить этот спрос. В 1900 году Cleveland-Boston Bag Co. построила большую мельницу недалеко от крошечной деревушки Бостон-Миллс, чтобы воспользоваться преимуществами железной дороги. Boston Mills вскоре превратился в город. [33] В 1904 году железная дорога построила 4-мильную (6,4 км) ветку от Уиллоу (современное пересечение Фурмейер-роуд и Олд-Брексвилл-роуд) вдоль Милл-Крик, чтобы соединиться с Кливлендской короткой железной дорогой около того, что сейчас является 73-й восточной улицей. Улица и Девени-авеню в Кливленде. [77]В том же году железная дорога потратила 115000 долларов (3300000 долларов в долларах 2019 года) на укрепление всех мостов вдоль своего маршрута и даже на восстановление некоторых старых, чтобы они могли перевозить более тяжелые грузы и использовать новые, более тяжелые и более мощные локомотивы. [78] В 1905 году бумажная фабрика Jaite открылась в 2 милях (3,2 км) к северу от Бостон-Миллс, чтобы также использовать открытую местность рядом с железной дорогой. [79]

Новая железнодорожная станция B&O [ править ]

Железнодорожная станция B&O в 1946 году ( вверху в центре ) с видимой развязкой

В 1906 году, B & O закрыл существующий CT & V разворота [80] и построил $ 400,000 а ($ 11400000 в 2019 долларов), намного больше Roundhouse и железнодорожный двор на W. 3rd Street в Кливленде. Полукруглый дом с 10 стойлами имел размеры 280 футов (85 м) снаружи и 145 футов (44 м) внутри и стоил 45 347 долларов (1 300 000 долларов в долларах 2019 года). Еще 200000 долларов (5700000 долларов в долларах 2019 года) было потрачено на строительство железнодорожной станции. [81]

Другие улучшения включали: [81]

  • 12500 долларов (400000 долларов в долларах 2019 года), шлаковый карьер 150 на 50 футов (46 на 15 м), 14 футов (4,3 м) глубиной, расположенный примерно в 85 футов (26 м) к югу от новой развязки;
  • 26 370 долларов (800 000 долларов в долларах 2019 года), песчаный дом размером 725 на 30 футов (221,0 на 9,1 м) и угольный резервуар, расположенный к югу от нового шлакового карьера;
  • Двухэтажный кирпичный дом отдыха для инструкторов к северо-западу от развязки с читальной и спальней на втором этаже;
  • Одноэтажная механическая, кузнечная, моторно-котельная мастерская из кирпича, примыкающая к северной части развязки;
  • 11000 долларов (300000 долларов в долларах 2019 года), склад размером 120 на 30 футов (36,6 на 9,1 м) и нефтебаз к северу от развязки; и
  • 145 000 долларов США (4 100 000 долларов США в долларах 2019 года) на улучшение инфраструктуры, которая включала установку парового отопления, дымовую трубу, систему пресной воды, дренажную и канализационную системы, продувочные линии и два резервуара для воды емкостью 50 000 галлонов США (190 000 л).

Замена моста в Кливленде [ править ]

Грузовое судно вклинилось в поворотный мост CTV на Центральной улице в 1904 году. Иск компании по поводу повреждения моста был подан в Верховный суд США.

В 1905 году разгорелся спор по поводу того, потребуется ли CT&V для замены железнодорожного моста через реку Кайахога. Речь шла о поворотном мосту через Старый Корабельный канал на реке Кайахога. [я] Конституция Соединенных Штатов и различных федеральных судебных решений дал федеральный государственный контроль над всеми судоходными водами, [83] и США Инженерный корпус армии(которому в соответствии с федеральным законом поручено улучшение судоходных вод) заявили о праве регулировать мост. Корпус хотел убрать или заменить мост, так как центральная опора моста затрудняла движение по Старому Корабельному каналу, а пролеты насыпи, когда они были открыты, занимали пространство, которое Корпус хотел использовать для новых доков. CT&V, однако, утверждал, что изменения реки 1825 года сделали Старый Корабельный канал и Новый Корабельный канал искусственными водными путями и, следовательно, не подпадающими под федеральную юрисдикцию. [84] Были проведены местные слушания, которые задокументировали препятствия для водного транспорта, [85] и железная дорога согласилась в апреле 1905 года убрать поворотный мост не позднее 1 апреля 1907 года. [86] Военный министр Уильям Ховард Тафтзатем вмешался, приказав снести мост к 1 апреля 1906 года. [87] Хотя железная дорога возражала против сжатых сроков, [88] она продолжила строительство нового моста в соответствии с приказом. Железная дорога предложила заменить существующую конструкцию мостом с роликовым подъемником Scherzer , план которого был утвержден в августе 1905 года. [89] Новый мост открылся в сентябре 1906 года. Разработан Scherzer Rolling Lift Bridge Co. , изготовлен King Bridge. Co., и возведенный Pittsburgh Construction Co., двухпутный 230-футовый (70 м) мост [90] [91] стоил 180 000 долларов (5 100 000 долларов в долларах 2019 года). [92]

B&O по собственной инициативе восстановила еще два моста в Кливленде. Первый был над рекой Кайахога, недалеко от того, что сейчас называется Куигли-роуд и Западной 3-й улицей. [91] Роликовый подъемный мост длиной 230 футов (70 м) [93] был построен компанией King Bridge Co. и завершен в июле. [94] Планирование замены второго моста, проходящего через Кайахогу на том месте, где сейчас находится Картер-роуд (на западном берегу) и У. 3-я улица (на восточном берегу), началось в июне 1908 года. [95] Первоначально, Этот подвижный подъемный мост должен был иметь длину 160 футов (49 м) и стоить 200 000 долларов (5 700 000 долларов в долларах 2019 года). [96]Однако строительство моста было отложено, когда город Кливленд начал планировать строительство нового путепровода через долину реки Кайахога недалеко от того же места. К ноябрю 1908 года город решил расширить реку в этом месте и попросил железную дорогу построить более длинный мост. [97] Между городом и железной дорогой последовали дискуссии, и только в августе 1909 года обе стороны согласились на строительство подъемного моста длиной 200 футов (61 м) за 275 000 долларов (7 800 000 долларов в долларах 2019 года). Построенный компанией Pennsylvania Steel Co. [98], строительство заняло почти 18 месяцев. Учитывая его опоры, опоры и подходы, это был самый большой подъемный мост в мире. [95] [99]

Компания также отремонтировала поворотный мост чуть ниже по течению от того, что сейчас является мостом на Центральной улице. Этот поворотный мост был серьезно поврежден, когда в результате наводнения три корабля разбились о мост. [100] CT&V подала иск о возмещении ущерба, и дело было передано в Верховный суд США . Верховный суд постановил в деле Cleveland Terminal and Valley R. Co. против Cleveland SS Co. , 208 US 316 (1908), что опоры моста, защитные сваи моста и доки не были «вспомогательными средствами навигации» и, таким образом, нанесли им ущерб от судно (даже если оно находится в судоходных водах) не являлось основанием для иска в соответствии с морским законодательством США . [101]

Приобретение B&O [ править ]

В июне 1909 года B&O приняла на себя активное управление CT&V. [11] [102] На этом закончился процесс, начатый в 1901 году, когда материнская компания начала унифицировать операции с дочерней компанией (начиная с единой структуры билета). [103] В течение этого периода активного управления B&O построила железнодорожную станцию ​​CT&V на канале Дувр в 1911 году. [104] [105]

B&O полностью поглотила CT&V в 1915 году. [58] [106] [107]

CT&V операции в рамках B&O [ править ]

Филиал CT&V в Магнолии ( зеленый ), заброшенный в 1924 году.

В начале 20-го века B&O предлагала три пассажирских поезда туда и обратно в день между Кливлендом и Кантоном по железнодорожным путям CT&V. Один из них продолжил Мариетту . [108] Высокая частота пассажирских поездов была необходима, потому что служба B&O из Чикаго в Джерси-Сити проходила как через Акрон, так и через Уилинг. Связь между Кливлендом и Акроном приобрела дополнительное значение, когда в январе 1918 года B&O прекратила курсировать пассажирские поезда через Уилинг, и все его пассажирские перевозки проходили через Акрон. [3] Линия B&O CT&V между Акроном и Кливлендом в начале 20 века, чтобы сделать его лучшим грузовым маршрутом. [54]Однако быстрая доступность автомобилей привела к серьезным потерям в доходах от пассажирских перевозок, а рост использования грузовых автомобилей для перевозки навалочных грузов значительно сократил грузовые перевозки. [109] Пассажирские перевозки до Мариетты закончились 18 июля 1933 года, а пассажирские перевозки до Вэлли-Джанкшн закончились 30 сентября 1934 года. [108]

Постепенно B&O начала сокращать досягаемость старой железной дороги Долины. B&O покинуло филиал Магнолия в январе 1924 года. [110] Он отказался от своей трассы между Вэлли-Джанкшн и Минерал-Сити в 1936 году из-за строительства проекта борьбы с наводнениями на плотине Дувра [111] и перестроил еще 2,5 мили (4,0 км) пути. чтобы избежать нового резервуара. [112] Около 5,25 мили (8,45 км) пути были также перестроены из-за строительства плотины Уиллс-Крик, [113] 8,1 мили (13,0 км) пути были перестроены из-за строительства плотины Бич-Сити, [114] и 5,3 миль (8,5 км) пути, измененного в связи со строительством плотины Боливар . [115] [j]Новый маршрут предполагал строительство четырехпролетного моста через Сэнди-Крик. В Минерал-Сити CT&V была вынуждена построить две деревянные эстакады для размещения проектов по борьбе с наводнениями. Один из них имел длину 860 футов (260 м) и пересекал приток Хафф-Ран, а также две дороги. [28] CT&V отказался от своей главной линии к северу от Уолнат-стрит в Массильоне из-за выпрямления реки Тускаравас и преобразовал промышленный отрог на восточной стороне города в новую главную линию. [116] [k] Железная дорога заброшена и убрана ветка Хафф-Ран от Вэлли-Джанкшн до Минерал-Сити в 1938 году после восьми лет неиспользования. [118]

В июне 1934 года CT&V переместил свою пассажирскую станцию ​​в новую Терминальную башню Кливленда . В 1897 году пассажирская станция на Канал-роуд была преобразована в грузовую базу. [58]

CT&V изменил весь маршрут протяженностью 14,4 мили (23,2 км) между Бич-Сити и Минерал-Сити и 1,5 мили (2,4 км) вокруг Восточной Спарты в 1938 году, чтобы приспособить инициативы района охраны реки Маскингам по борьбе с наводнениями. [119]

Пассажирские перевозки на бывших CT&V несколько увеличились во время Второй мировой войны, но после этого снова резко сократились. [120] B&O прекратил все пассажирские перевозки на линии 7 декабря 1962 года. Последним пассажирским поездом, курсирующим по старому маршруту CT&V, был Cleveland Night Express, который обеспечивал ночное обслуживание Балтимора. [58] Он покинул Ньюбургское отделение в 1964 году.

Пост-B & O история линии [ править ]

Чесапик и Огайо Железнодорожный (C & O) взяли под свой контроль B & O 4 февраля 1963 г. Две железные дороги сохранил свою самостоятельность до объединения в Chessie системы 15 июня 1973 г. [108]

Живописная железная дорога начала работать на участке старой железной дороги Долины в 1975 году. Впервые живописная железная дорога была задумана в 1967 году. С небольшим количеством грузов и отсутствием пассажиропотока на линии, Генри Лукас (чиновник ярмарки округа Кайахога) и Зигфрид Бюрлинг (директор исторического места фермы Хейла ) предложил разрешить использовать рельсы «туристической железной дороге». B&O отказалась. Сторонники живописной железной дороги продолжали продвигаться вперед, и в 1975 году Chessie System дала свое одобрение. [121] Живописная железная дорога долины Кайахога [120] (ныне известная как живописная железная дорога долины Кайахога ) начала работу в июне 1975 года. [122]

В ноябре 1980 года Chessie System объединилась с Seaboard Coast Line Railroad и образовала CSX. [123] В 1984 году CSX отказалась от оставшейся части Хафф Ран Бранч, а также от всей своей линии между Сандивиллем и Минеральным городом.

CSX продажи линии [ править ]

Живописный железнодорожный поезд Кайахога-Вэлли простаивает на Роксайд-роуд в Индепенденсе, штат Огайо, 2017 год.

5 сентября 1984 года CSX объявила, что откажется от железнодорожного полотна Valley Railway между Акроном и Индепенденсом. [121] Служба национальных парков впоследствии начала переговоры о покупке этих 26 миль (42 км) [124] путей для добавления к Национальной зоне отдыха долины Кайахога [121] (которая была создана 29 декабря 1974 г. [125] и стал национальным парком 11 октября 2000 г.). [126] Продажа была завершена 28 сентября 1987 года. [121] Северный конечный пункт трассы Park Service находится на Индепенденс (Грейнджер-роуд и межштатная автомагистраль 77)., примерно в 1,5 мили (2,4 км) к северу от станции Rockside), после чего CSX снова становится владельцем трассы. [127] [128] Южный конец трека Park Service находится на станции Акрон, после чего CSX вернула себе право собственности на трек. [128] [129]

Впоследствии CSX продала еще две части старой железной дороги Долины. В октябре 1992 года CSX продал 12,26 миль (19,73 км) [130] путей между Кантоном и Сандивиллем новой железной дороге Уилинг и Лейк-Эри (которая недавно была отделена от Норфолкской южной железной дороги ). В мае 2000 года региональное транзитное управление МЕТРО Акрона приобрело 24 мили (39 км) пути между Акроном и Кантоном у CSX в мае 2000 года. [131] [l] Метро предоставляет права проезда живописной железной дороге долины Кайахога и двум грузовым железным дорогам, W&LE и Akron Barberton Cluster Railway . [131] [м]

CSX по-прежнему владеет и использует для грузовых перевозок оставшуюся часть железной дороги Вэлли (которую она называет терминалом Кливленда и подразделением Вэлли) между Индепенденсом и Кливлендом. Неясно, когда проходит 0,6 мили (0,97 км) пути между концом линии (на острове Виски) и Литературной дорогой (около W. 3rd Street), или 26 миль (42 км) пути между Valley Junction и Bowerston. , был заброшен. Участок между Литературной дорогой и Куигли-роуд (около межштатной автомагистрали 490 ), около 0,4 мили (0,64 км), был заброшен в 1983 году. Оставшаяся часть CT&V Subdivision используется грузовыми поездами, и по состоянию на 1992 год путь был в плохом состоянии. Состояние достаточно для размещения пассажирских поездов. [133]

Линия Valley Railway в завершенном виде [ править ]

Ветвь Хафф-Ран железной дороги Долины ( в зеленом цвете ) в 1912 году.

По состоянию на 1906 год у Долины железной дороги было 75,47 миль (121,46 км) главного пути и 4,48 мили (7,21 км) второстепенного пути; [1] 79,64 мили (128,17 км) основного и вторичного дорожки сайдинг и ярдов; 11,3 миль (18,2 км) ответвлений и подъездных путей; и 8,95 миль (14,40 км) ответвлений и подъездных путей и дворов. [134] Около 7 миль (11 км) пути были в пределах города Кливленда. [58]

У железной дороги было три ответвления: ветвь Хафф-Ран (примерно 1,5 мили (2,4 км) от Минерал-Сити на восток до Линдентри ), Ветвь Магнолии (примерно 2,88 мили (4,63 км) от Сандивилля вдоль Сэнди-Крик до Магнолии ), [135] [n] и Ньюбург-Бранч (примерно в 3 милях (4,8 км) от Грейнджер-роуд, следуя за Милл-Крик, до Бродвей-авеню). [58]

У железной дороги было несколько ответвлений, которые обслуживали: Каменный карьер Индепенденс, [o] «Государственный карьер Шумахера» в Дип-Лок, [p] карьер Лоусон Уотерман на полуострове, [q] карьер Лоусон Уотерман в Дип-Лок, [r] Бумажная фабрика Jaite в Бостон-Миллс, в центре Акрона, [43] и на линии Newburgh (через и к северу от того, что сейчас является парком Баччи).

Железная дорога также владела как минимум тремя железнодорожными станциями. Первым был терминал Кливленда, построенный в конце линии напротив острова Виски в центре Кливленда. [68] Он был заменен в 1906 году двором B&O Clark Avenue на W. 3-й улице. [81] Третья железнодорожная станция находилась в Дувре, штат Огайо. [105] Неизвестно, когда этот двор был заброшен.

Исторические места и районы [ править ]

Фирменный магазин Jaite в историческом районе Jaite Mill

Исторический район долины железной дороги включает в себя бывшую железную дорогу долины от независимости до центра города Акрон. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест (NRHP) в 1985 году. [140] Большая часть железных дорог проходит параллельно или рядом с каналом Огайо и Эри (добавлен в NRHP в 1966 году). [141] Железнодорожные пути также проходят через Исторический район Эверетт (добавлен в NRHP в 1993 году) [142] и Исторический район Peninsula Village (добавлен в NRHP в 1974 году) [143] и примыкают к Историческому району Бостон-Миллс ( добавлен в NRHP в 1992 г.) [144]и исторический район Cascade Locks (добавлен в NRHP в 1992 году). [145]

Железнодорожная ветка долины шла к историческому району Джайт-Милл (добавлен к NRHP в 1979 году) [146], и железная дорога также проходила недалеко от фермы и деревни Хейла (добавленной к NRHP в 1973 году). [147]

См. Также [ править ]

  • История железной дороги Кливленда

Ссылки [ править ]

Ноты
  1. ↑ В штате Огайо нет чартера для «железной дороги Акрон и Кантон» или каких-либо объектов с аналогичным названием в период с 1 января 1867 года по 30 июня 1871 года. [4] [5] [6] [7] [8]
  2. ^ В другом месте Сандерс говорит, что еще одна «железная дорога Акрона и Кантона» была запланирована в 1830-х годах, но этот проект так и не был начат. [12]
  3. ↑ LS&MS поддерживала тесные отношения со Standard Oil и поставляла большую часть своей нефти. Железнодорожные пути Valley Railway проходили мимо крупного нефтеперерабатывающего завода Standard Oil в Кливленде и соединялись с LS&MS в центре Кливленда. [25]
  4. ↑ Пассажирское депо было расположено на южной стороне Канал-роуд незадолго до пересечения с Колумбус-роуд. Компании также принадлежало около 580 м (1900 футов) доков на реке Кайахога к югу от пассажирского депо. Отдельная грузовая станция существовала на Мервин-авеню между Уэст-стрит и Джеймс-стрит. [32]
  5. ^ Unionville был переименован в честь Сильвестра Т. Эверетт, вицепрезидент и казначей Долины Железной дороги. [36]
  6. ↑ Ира находилась на пересечении улиц Айра-роуд и Ривервью-роуд. [35]
  7. ^ Connotton Valley Railroad достигла Mogadore (деревушкавостоку от Akron) в 1881 году, Кливленд в 1882 году, и Зейнсвилль в 1889. Он преобразуется в стандартные колеи на 18 ноября 1888 года, и была переименована в Кливленде, Кантон и Южной железной дороге 17 мая , 1890. Он был передан на рассмотрение 15 сентября 1893 г. и был приобретен W&LE 5 августа 1899 г. [54]
  8. ^ Он включал два юго-западных отрога на Олд-Брексвилл-роуд; отрог на восток через парк Баччи почти до Донован Драйв; и два отрога примерно в районе Блетч-Кт., одна параллельна и севернее ответвления, а другая - востоку и затем юг (вдоль Уорнер-роуд).
  9. ^ Когда белые поселенцы прибыли в Огайо в 1796 году, река Кайахога протекала по каналу Старого корабля, также известному как русло реки Олд, прежде чем резко повернуть и войти в озеро Эри примерно в 1 миле (1,6 км) к западу от его нынешнего устья. Однако извилистое устье реки препятствовало движению судов вверх по течению, и в 1825 году текущее прямое устье реки было вырыто. Это новое устье Кайахоги было расширено в 1854 году. Со временем образовались песчаные отмели, которые закрыли старое устье реки от озера. [82]
  10. ↑ Работа простиралась от двух миль к северу от Восточной Спарты, штат Огайо , до мили к югу от Сандивилля, штат Огайо . [115]
  11. ^ Железная дорога ожидала перенастройки еще 5,86 миль (9,43 км) пути из-за строительства водохранилища Фрипорта, [117] но уполномоченные округа решили не строить эту плотину. [116]
  12. ↑ Этот трек начинается на Ховард-стрит в Акроне, на южной оконечности трека Службы национальных парков. Он движется на восток на 1,6 мили (2,6 км), на юг - на 4,76 мили (7,66 км) и затем на 3,1 мили (5,0 км) на юго-восток в город Грин, штат Огайо . Он продолжается еще 11,7 миль (18,8 км) на юго-восток до входа в Кантон. Линия проходит примерно 3,9 мили (6,3 км) через Кантон и заканчивается у Кантон-Кроссинг-Баймонд, где соединяется с W&LE и Норфолк-Южным. [132]
  13. ^ Права компании W & LE на трассу проистекают из аренды в 1992 году 16,50 км [130] этой трассы между Кантоном и Олтманом. [108]
  14. ^ Хотя CT&V арендовала линию от Магнолии до Уэйнсбурга [69], она не владела этим треком и поэтому не включена в описание Линии Магнолии в этой статье.
  15. ^ Расположен на том, что сейчас 8900 Hemlock Road в Индепенденсе, Огайо. [136]
  16. ^ Расположен в том, что сейчас является парком метро Deep Lock Quarry на 5779 Riverview Road в округе Саммит. [137]
  17. ^ Расположен на 1980 West Streetsboro Road в Peninsula, штат Огайо. [138]
  18. ↑ Также часть парка метро Deep Lock Quarry. [139]
Цитаты
  1. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г. , стр. 226.
  2. ^ a b Tamburro & Galonska 2002 , стр. xiii.
  3. ^ Б с д е е Sanders 2007 , с. 9.
  4. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , стр.целом.
  5. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр.целом.
  6. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1870 , стр. в целом.
  7. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. в целом.
  8. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1872 , стр. в целом.
  9. ^ a b c Fess 1937 , стр. 174.
  10. ^ a b c d Lane 1892 , стр. 631.
  11. ^ Б с д е е г Sanders 2009 , с. 8.
  12. ^ Сандерс 2007 , стр. 7.
  13. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1883 г. , стр. 375.
  14. ^ "Valley Railway Company" . Питтсбургская реклама . 9 сентября 1871 г. с. 2 . Проверено 17 октября 2017 года .
  15. ^ Б с д е е г ч Tamburro & Galonska 2002 , с. XV.
  16. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. xii.
  17. ^ "Долина железной дороги". Обычный дилер . 26 февраля 1872 г. с. 3.
  18. ^ "Долина железной дороги". Обычный дилер . 25 апреля 1872 г. с. 3.
  19. ^ "Долина железной дороги". Обычный дилер . 7 мая 1872 г. с. 3.
  20. ^ a b c d e f g h i j k l m n Lane 1892 , p. 632.
  21. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. xiv.
  22. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. XV-XVI.
  23. ^ Б с д е е г ч я J к л м Tamburro & Galonska 2002 , стр. xvi.
  24. ^ Цена 2015 , стр. 22.
  25. ^ a b c «Большая передача земли». Обычный дилер . 4 марта 1896 г. с. 10.
  26. ^ «Долина железной дороги завершена между Кливлендом и Кантоном». Обычный дилер . 28 октября 1879 г. с. 1.
  27. ^ Сандерс 2009 , стр. 45.
  28. ^ a b Сандерс 2009 , стр. 72.
  29. ^ Сандерс 2009 , стр. 74.
  30. Перейти ↑ Lane 1892 , p. 633.
  31. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. Икс.
  32. ^ a b c d e f "Огромные доки". Обычный дилер . 25 февраля 1896 г. с. 1.
  33. ^ a b Tamburro & Galonska 2002 , стр. xvii.
  34. ^ a b Lane 1892 , стр. 655.
  35. ^ a b Ковач, Розмари (19 апреля 1973 г.). «Карта и воспоминания заповедников старых городов». Обычный дилер . п. A15.
  36. ^ a b c Tamburro & Galonska 2002 , стр. xvix.
  37. Перейти ↑ Lane 1892 , p. 133.
  38. Перейти ↑ Lane 1892 , p. 640.
  39. ^ a b Сандерс 2007 , стр. 11.
  40. Перейти ↑ Lane 1892 , p. 988.
  41. ^ Огайо Кооперативная Топографическая Survey 1911 , стр. 175.
  42. Перейти ↑ Lane 1892 , pp. 655, 800.
  43. ^ a b Tamburro & Galonska 2002 , стр. xvi-xvii.
  44. ^ "Долина железной дороги". Обычный дилер . 25 марта 1879 г. с. 1.
  45. ^ a b c «Негосударственная земля». Обычный дилер . 17 апреля 1896 г.
  46. ^ "Совершенно безопасно". Обычный дилер . 2 января 1896 г. с. 3.
  47. ^ a b «Государство открывает дело по вытеснению железной дороги». Обычный дилер . 10 марта 1910 г. с. 5.
  48. ^ "Право государства вопросы подавать в суд". Обычный дилер . 11 марта 1908 г. с. 5.
  49. ^ "Железнодорожный канал претензий". Обычный дилер . 21 октября 1908 г. с. 5.
  50. ^ "Маленькие истории столицы Огайо". Обычный дилер . 21 декабря 1911 г. с. 12.
  51. ^ "Случаи разные". Обычный дилер . 5 февраля 1912 г. с. 7.
  52. ^ Кливленд, компания Terminal & Valley Railroad Company и др. v. Государство ex rel. , 85 OS 251 (Огайо, 1912 г.).
  53. Перейти ↑ Kennedy 1885 , p. 30.
  54. ^ a b Сандерс 2007 , стр. 10.
  55. ^ "Сделка заключена". Обычный дилер . 9 января 1890 г. с. 2.
  56. ^ a b c Tamburro & Galonska 2002 , стр. хх.
  57. ^ «Долина умирает». Обычный дилер . 17 июня 1892 г. с. 8.
  58. ^ a b c d e f "Железная дорога Балтимора и Огайо" . Энциклопедия Кливленда . 2017 . Проверено 25 октября 2017 года .
  59. ↑ Брюс, 1952 , стр. 407–408.
  60. ^ "Для продажи". Обычный дилер . 3 августа 1895 г. с. 6.
  61. ^ a b c d e f g h i j "Новый Кливленд, Терминал и Депо Вэлли". Обычный дилер . 5 сентября 1897 г. с. 1.
  62. ^ a b "Новый грузовой дом". Обычный дилер . 14 июня 1896 г. с. 6.
  63. ^ a b c d e f Железнодорожный агент 1898 , стр. 85.
  64. ^ "Пришел к соглашению". Обычный дилер . 21 ноября 1896 г. с. 1.
  65. ^ a b c d e f g h i Железнодорожный агент 1898 , стр. 83.
  66. ^ "Над долиной". Обычный дилер . 2 января 1897 г. с. 10.
  67. ^ "Новое депо". Обычный дилер . 1 апреля 1897 г. с. 1.
  68. ^ a b «Большой контракт». Обычный дилер . 8 июня 1897 г. с. 10.
  69. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г. , стр. 128.
  70. ^ «Строительство» . Железнодорожный век . 17 марта 1890 г. с. 190 . Проверено 3 июля 2018 года .
  71. ^ «Работа в процессе» . Железнодорожный век . 7 апреля 1899 г. с. 264 . Проверено 3 июля 2018 года .
  72. Перейти ↑ Baltimore and Ohio Railroad Company 1902 , p. 64.
  73. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1906 , стр. 96-97.
  74. ^ a b «Долина, которую нужно расширять». Обычный дилер . 20 декабря 1899 г. с. 6.
  75. Перейти ↑ Miller 2000 , p. 75.
  76. ^ «Новые дороги и проекты». Железнодорожное и инженерное обозрение . 23 декабря 1899 г. с. 727.
  77. ^ "Железнодорожные новости". Обычный дилер . 21 мая 1904 г. с. 5.
  78. ^ "Железнодорожные новости". Обычный дилер . 25 ноября 1904 г. с. 3.
  79. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. xviii.
  80. ^ Сандерс 2014 , стр. 15.
  81. ^ a b c «B.&O. планирует потратить 400 000 долларов». Обычный дилер . 12 августа 1906 г. с. 1.
  82. Перейти ↑ Mansfield 1899 , pp. 299-300.
  83. ^ Линсли & Franzini 1974 , стр. 108.
  84. ↑ Couch, WS (3 февраля 1905 г.). «Имейте армию свидетелей». Обычный дилер . С. 1, 2.
  85. ^ "Слушания на B. & O. Bridge". Обычный дилер . 12 марта 1905 г. с. 2.
  86. ^ "Соглашается удалить мост". Обычный дилер . 4 апреля 1905 г. с. 12.
  87. ^ «Мост должен уйти». Обычный дилер . 11 мая 1905 г. с. 3.
  88. ^ «Железные дороги хотят задержки». Обычный дилер . 12 мая 1905 г. с. 3.
  89. ^ «Планы утверждены». Обычный дилер . 10 августа 1905 г. с. 5.
  90. Перейти ↑ New Scherzer Rolling Lift Bridge в Кливленде . Железнодорожно-инженерное обозрение . 23 марта 1907. С. 257–258 . Проверено 25 октября 2017 года .
  91. ^ a b Bluestone 1978 , стр. 86.
  92. ^ "Железнодорожные новости". Обычный дилер . 8 сентября 1905 г. с. 3.
  93. ^ "Большой подъемный мост к реке Кайахога". Обычный дилер . 19 апреля 1907 г. с. 10.
  94. ^ «Мост завершен». Обычный дилер . 31 июля 1907 г. с. 12.
  95. ^ a b Bluestone 1978 , стр. 96.
  96. ^ "Б. и О. не будут ждать нового виадука". Обычный дилер . 25 июня 1908 г. с. 12.
  97. ^ «Хочет изменить новые планы моста». Обычный дилер . 12 ноября 1908 г. с. 12.
  98. ^ «Заменить старый мост». Обычный дилер . 9 августа 1909 г. с. 10.
  99. ^ "Новый мост B. & O. Закончен". Обычный дилер . 12 марта 1911 г. с. А6.
  100. ^ Секретарь войны 1904 г. , стр. 3806-3807.
  101. ^ Cleveland Terminal and Valley R. Co. против Cleveland SS Co. , 208 US 316 (США 1908).
  102. ^ Metzger & Бобель 2009 , стр. 174.
  103. ^ «Многие важные изменения». Обычный дилер . 16 июня 1901 г. с. 8.
  104. ^ Сандерс 2009 , стр. 71.
  105. ^ а б "Дворы на канале Дувр" . Индустриальный мир . 24 апреля 1911 г. с. 489 . Проверено 25 октября 2017 года .
  106. ^ "Начните борьбу на нормах шлака Огайо". Обычный дилер . 4 ноября 1915 г. с. 16.
  107. ^ Ори 2006 , стр. 11.
  108. ^ а б в г Сандерс 2009 , стр. 61.
  109. ^ Tamburro & Galonska 2002 , стр. XXI-XXII.
  110. ^ «Юридические уведомления». New Philadelphia Daily Times . 28 декабря 1923 г. с. 7; «Заказ Магнолии Филиал RR Заброшен» . New Philadelphia Daily Times . 29 января 1924 г. с. 8 . Проверено 13 ноября 2018 года .
  111. ^ "53 мили железной дороги перемещены в проект по борьбе с наводнениями в Огайо". Железнодорожный век . 5 сентября 1936. С. 345–350.; «Инженеры готовятся к строительству Дуврской плотины». Zanesville Times Recorder . 6 апреля 1935 г. с. 1.
  112. ^ "Назван главный инженер по оценке железных дорог". Zanesville Times Recorder . 25 февраля 1935 г. с. 1.
  113. ^ "Turn First Dirt Today in Building Wills Creek Dam". Zanesville Times Recorder . 12 марта 1935 г. С. 1, 5.
  114. ^ «Кантонская фирма - низкая цена на перебазирование железных дорог». Zanesville Times Recorder . 8 мая 1935 г. с. 4.
  115. ^ a b «Низкая ставка местной компании». Massillon Evening Independent . 11 июля 1935 г. с. 2.
  116. ^ a b «Утверждено спрямление реки Тоскаравас в городе». Massillon Evening Independent . 16 апреля 1935 г. с. 1.
  117. ^ "Проект по выпрямлению реки для Массильона за $ 1,850,000". Massillon Evening Independent . 14 февраля 1935 г. С. 1, 8.
  118. ^ «Может покинуть линию». Massillon Evening Independent . 5 ноября 1937 г. с. 22; "B&O To Drop Branch". Мэрион Стар . 22 декабря 1937 г. с. 2.
  119. ^ «Строительство железных дорог в Соединенных Штатах» . Железнодорожный век . 7 января 1939 г. с. 74 . Проверено 14 ноября 2018 года .
  120. ^ a b Tamburro & Galonska 2002 , стр. xxii.
  121. ^ а б в г Сандерс 2007 , стр. 93.
  122. ^ "Пыхтение из истории". Обычный дилер . 1 июня 1975 г. с. AA2; Эллисон, Брюс (23 ноября 1975 г.). «Переполненные национальные парки создают операционный канат». Обычный дилер . п. E2.
  123. ^ «Чесси, приморское слияние в крупнейшую железнодорожную сеть». Обычный дилер . 3 ноября 1980 г. с. E10.
  124. ^ Национальный центр транспортных систем Volpe 2013 , стр. 1.
  125. ^ Бразайтис, Thomas J. (29 декабря 1974). «Форд подписывает законопроект о парке долины Кайахога». Обычный дилер . С. A1, A5.
  126. ^ Hetter, Katia (13 июня 2013). «Долина Кайахога: духовное убежище» . CNN . Проверено 25 октября 2017 года .
  127. ^ Совет по наземному транспорту 1998 , стр. 5–311.
  128. ^ a b Национальный центр транспортных систем Volpe 2013 , стр. 50.
  129. ^ Парсонс Brinckerhoff 2002 , стр. 3–32.
  130. ^ a b Совет по наземному транспорту, Департамент транспорта. Финансовый документ STB № 34341. "Железнодорожная компания Уилинг и Лейк-Эри - Освобождение от приобретения и эксплуатации - CSX Transportation, Inc. 68 FR 59680. 16 октября 2003 г."
  131. ^ a b Bergmann Associates 2012 , стр. 46.
  132. ^ Bergmann Associates 2012 , стр. 28.
  133. ↑ Burnett, Thomas M. (7 сентября 1992 г.). «План расширения железной дороги набирает обороты». Обычный дилер . п. БИ 2.
  134. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1906 , стр. 227.
  135. ^ Сандерс 2009 , стр. 62.
  136. ^ Цюриха Маура (14 июля 2014). «200 лет Независимости» . Обычный дилер . Проверено 26 октября 2017 года .
  137. ^ "Deep Lock Quarry" . Парки округа Саммит . 2017 . Проверено 26 октября 2017 года .
  138. ^ Fellenstein, Стефани (8 июля 2015). «О, куда мы пойдем» . Gatehouse Media . Проверено 26 октября 2017 года .
  139. ↑ Даунинг, Боб (2 марта 2008 г.). «Команда UA раскапывает исторические места» . Акрон Бикон Журнал . Проверено 26 октября 2017 года .
  140. ^ Исторический район железной дороги Долины
  141. ^ Огайо и канал Эри
  142. ^ Эверетт Исторический район
  143. ^ Peninsula Village Исторический район
  144. ^ Исторический район Бостон-Миллс
  145. ^ Cascade Locks исторический район
  146. ^ Jaite Mill Historic District
  147. ^ Jonathan Hale Homestead

Библиография [ править ]

  • Железнодорожная компания Балтимора и Огайо (1902 г.). Семьдесят шестой годовой отчет президента и директоров акционерам компании «Балтимор энд Огайо» за год, закончившийся 30 июня 1902 года (отчет). Балтимор, штат Мэриленд: Пресса типографии Джона Д. Лукаса.
  • Bergmann Associates (февраль 2012 г.). Исследование системы железнодорожных грузовых перевозок Metro (PDF) (Отчет). Акрон, Огайо: Региональное управление транзита метро.
  • Блюстоун, Дэниел М., изд. (1978). Кливленд: перечень исторических инженерных и промышленных объектов . Вашингтон, округ Колумбия: Исторический журнал американских инженеров, Министерство внутренних дел США. HDL : 2027 / uiug.30112024125988 .
  • Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books.
  • Фесс, Симеон Д. (1937). Исторический справочник Огайо . Чикаго: Lewis Publishing Co.
  • Кеннеди, Дж. Х (ноябрь 1885 г.). «Ранние интересы железной дороги Кливленда» . Национальный журнал . С. 26–42 . Проверено 26 июля 2017 года .
  • Лейн, Сэмюэл А. (1892). Пятьдесят лет и старше Акрона и округа Саммит . Акрон, Огайо: Отдел работы с маяками.
  • Линсли, Рэй К .; Францини, Джозеф Б. (1974). «Водное право». В черном, Питер Э. (ред.). Чтения по почво-водосбережению . Нью-Йорк: MSS Information Corp. ISBN 9780842252041.
  • Мэнсфилд, Джон Брандт (1899). История Великих озер. Том I . Чикаго: JH Beers & Co.
  • Мецгер, Линн; Бобель, Пег (2009). Лихорадка каналов: канал Огайо и Эри, от водного пути до канала . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9781606350133.
  • Миллер, Фред (2000). Округ Тускаравас, Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738507408.
  • Образцовая пассажирская станция . Железнодорожный агент . Сентябрь 1898. С. 82–85.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896930 .
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1870 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1869 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1871 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов за год, закончившийся 30 июня 1870 г., в двух томах. Том II . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1872 г.). Пятый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо губернатору за год, закончившийся 30 июня 1871 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1883 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1882 года . Колумбус, Огайо: Myers Brothers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896936 .
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1906 г.). Тридцать восьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1905 год . Спрингфилд, Огайо: Издательство Спрингфилд.
  • Кооперативная топографическая съемка Огайо (1911 г.). Отчет о проделанной работе Кооперативного топографического исследования Огайо до 1 января 1910 года . Спрингфилд, Огайо: Издательство Спрингфилд.
  • Ори, Дэвид П. (2006). Шахматная система . Сент-Пол, Миннесота: Путешественник. ISBN 9780760323397.
  • Парсонс Бринкерхофф (апрель 2002 г.). Крупное инвестиционное исследование межрегионального туристического коридора Кантон-Акрон-Кливленд. Итоговый отчет (PDF) (Отчет). Акрон, Огайо . Проверено 26 октября 2017 года .
  • Цена, Марк Дж. (2015). Потерянный Акрон . Чарльстон, Южная Каролина: История Press. ISBN 9781626195769.
  • Риз, Джон С. (2002). Путеводитель для туриста и путешественника по железной дороге Долины: короткая линия между Кливлендом, Акроном и Кантоном . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873387354.
  • Сандерс, Крейг (2007). Акронские железные дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738541419.
  • Сандерс, Крейг (2014). Кливлендские железные дороги магистрали . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467111379.
  • Сандерс, Крейг (2009). Кантонские железные дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738561110.
  • Военный секретарь (1904 г.). «Приложение AAA: Технические подробности инженерных методов укреплений, рек и гаваней и других сооружений». Годовые отчеты военного ведомства за год, закончившийся 30 июня 1904 г. Том VIII: Отчет начальника инженерных войск. Часть 4 (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография.
  • Совет по наземному транспорту (1998 г.). Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду. Финансовая справка № 33388. Предлагаемое приобретение Conrail. Том 3. Глава 5 (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
  • Тамбурро, Сэм; Галонская, Джульетта (2002). "Введение". Путеводитель для туриста и путешественника по железной дороге Долины: короткая линия между Кливлендом, Акроном и Кантоном . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873387354.
  • Национальный центр транспортных систем Волпе (июль 2013 г.). Комплексное исследование железных дорог национального парка Долина Кайахога. ИМИС № 160989 (PDF) (Отчет). Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США . Проверено 26 октября 2017 года .