Викторианские железные дороги лувр-фургоны

В Викторианских железных дорогах использовали различные воздушное охлаждение и лед вагонов для перевозки всех видов товаров. На этой странице рассказывается об истории и развитии различных классов, а также о том, как они изменились в своей жизни.

Обычное движение - типы с фиксированными колесами [ править ]

U vans (1897) [ править ]

U Vans были, пожалуй, одними из самых многочисленных вагонов, эксплуатируемых на викторианских железных дорогах. Построенные сериями в мастерских Ньюпорта и Бендиго в течение 61 года, с 1897 по 1958 год, фургоны изначально предназначались для замены фургонов типа H. Поскольку фургоны строились более шестидесяти лет, отсюда следует, что по мере совершенствования технологий было построено несколько различных конструкций фургонов. В конце концов, числа для класса варьировались от 1 до 1976.

Фургоны использовались в основном для перевозки скоропортящихся грузов, таких как рыба, фрукты и шоколад, поскольку жалюзи по бокам и концам обеспечивали вентиляцию во время движения поезда. В середине 1920-х годов много фруктов было доставлено из районов выращивания фруктов в Мельбурн для распределения и отправки. При необходимости могут быть перевезены другие классы товаров.

Высказывались опасения, что в летние месяцы в фургонах слишком жарко; в результате было построено около 100 фургонов с двойными крышами, чтобы обеспечить некоторую тень. К 1970-м годам в эксплуатации все еще находилась небольшая горстка вагонов с двойной крышей.

Фургоны, построенные в период 1888-1925 годов, были сконструированы с одним люком, установленным вместо жалюзи на одном конце вагона, в то время как более поздние вагоны были оснащены люками на каждом конце. Люки использовались для вставки длинных металлических прутьев, которые можно было использовать для подвешивания мяса. Когда вагоны проходили регулярное техническое обслуживание в 1960-х годах, люки были либо приварены, либо вся торцевая панель была заменена новой секцией, состоящей только из жалюзи.

В конце 1950-х годов железные дороги провели эксперимент, разместив несколько комплектов осей на роликовых подшипниках под фургонами U. По мере создания большего количества подвижного состава с тележками было решено, что дальнейшие испытания неподвижных колес нецелесообразны; Уже установленные фургоны сохранили роликовые подшипники, но новые фургоны не устанавливались.

Фургоны были списаны по мере того, как строилось больше фургонов с тележками-луврами, количество которых постепенно сокращалось к концу 1970-х годов. У многих кузова были сняты и проданы с переоборудованием подрамников в платформы KAB и KMQ.

У фургон тип 1 (1-277, 279, 280) [ править ]

Эти фургоны представляли собой деревянные кузова на стальном каркасе. Вагоны строились полностью как новые вагоны; вполне вероятно, что конструкция была очень похожа на распространенный тогда фургон H, за исключением жалюзи, предназначенных для прохождения потока воздуха через кузов фургона.

Вагоны этого типа измеряются 21 футов - ¹ / ₂   в (6,52 м) над буферами с осями на 10 футов 6 дюймов (3.20 м) интервал , и были рассчитаны на 10-длинном-тонной (11,2-короткую тонну; 10,2 т ) нагрузка. Чуть меньше половины группы, от 1 до 112, были оборудованы одинарными крышами и одинарными жалюзи; остальные, 113-277, 279 и 280, были оснащены двойной крышей в качестве тени и двойными жалюзи для прочности. Вторая крыша была немного больше, нависая над концом кузова фургона примерно на дюйм с обоих концов.

Номера 1-11 были построены в мастерских Ньюпорта в 1888-1889 годах. После того, как проект был признан успешным, вагон U 12 был построен как образец вагона, также в мастерских Ньюпорта; Затем он был отправлен в Бендиго, чтобы подрядчик, П. Эллис, мог поставить дополнительные вагоны № 13-87. Следуя этому приказу, было решено вернуть строительство в мастерские Ньюпорта. Вагоны 88 и 89 были поставлены в конце 1893 года, а в 1894 году - от 90 до 112. На диаграмме 1904 года показано, что вагоны 54 и 86-89 были оснащены вентиляторами Ноулза диаметром 5 дюймов (по 2, за исключением 88, у которых было 3), вероятно, для охлаждения.Кроме того, вагоны 94-96 и 98 были специально модифицированы для перевозки рыбы. ^[1]

Следующий заказ, сделанный Newport Workshops, был на вагоны 113-127. Эти вагоны были идентичны по конструкции предыдущей серии; после 113 и 114 вагоны вернулись к одинарному типу крыши и жалюзи. Примерно через год после поставки U 112, номер 113 вышел из мастерских Ньюпорта 19 марта 1895 года. Вагоны строились с интервалами по горстке за раз, с перерывами между поставками в месяцы или годы, с последним вагоном (U 125). возник 25 июля 1895 г .; поставки были не в порядке строительства. Вагоны 121 и 122 отмечены на схеме подвижного состава 1904 года как имеющие пол с дощатой решеткой для перевозки рыбы.

Вагоны от U 128 до U 202 были построены Braybrook Imperial Co., а U 203 до U 277 - на Robinson & Co в Споттисвуде . 279 и 280 были построены и доставлены мастерскими Ньюпорта, а строительство группы завершилось к декабрю 1897 года.

Вагоны этой группы отмечены в регистрах подвижного состава как проводившие от недели до двух месяцев в мастерских Ньюпорта в период с 1932 по 1934 год; Примерно в то время вагоны оснащались автосцепными устройствами.

К 1950-м годам кузова, которые всегда требовали высокого уровня обслуживания, сильно пришли в негодность. В результате в 1953/54 году 25 поставили свои днища для использования под фургонами с взрывчаткой P (см. Ниже), которые в то время строились. Дальнейшие фургоны были построены на рамах других деревянных фургонов, тела которых были приговорены к суду в течение 1958/59 годов.

Сорок два из оставшихся фургонов "Робинзона" были перекодированы в формате HD в течение 1957/58 годов для использования в качестве грузовиков Way and Works Plant. Они продержались в этом качестве до 1970-х годов, а с 1971 по 1980 год они неуклонно сокращались.

У фургон тип 2 (278, 281-460) (цельнометаллическая конструкция) [ править ]

Эта серия была очень похожа на предыдущую, за исключением того, что теперь весь вагон был построен из стали, а не имел деревянный корпус на стальной раме. Размеры были идентичны предыдущим; 21 футов - ¹ / ₂   в (6,52 м) над буферами, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) между осями, 10t нагрузками (всего 281), одной крышей и ламелей. Вагоны этой серии были построены со сквозным воздуховодом, но без пневматических тормозов. Со временем они были модернизированы, после того как было принято решение о конструкции тормозов.

U 278 был построен в мастерских Ньюпорта в качестве прототипа и был запущен в эксплуатацию 22 марта 1897 года. Затем, в течение примерно шести недель с 7 июня 1898 года, были выпущены вагоны от U 281 до U 310. Следующей партией были U 311 - U 460, выпущенные в течение примерно семи месяцев с 24 июня 1899 года. Наконец, вагоны от U 461 до U 560 поступили в эксплуатацию в 1906 году. Говорят, что последняя партия имела другое устройство ручного тормоза, хотя подробности различия не ясны.

Известными вагонами в этой партии, помимо лидера класса, являются вагоны 432, которые были отмечены как «свободные полки, образующие второй этаж», и U 471, который по неизвестным причинам имел максимальную грузоподъемность 7 длинных тонн (7,8 коротких тонн). ; 7,1 т) вместо обычных 10 длинных тонн (11,2 коротких тонн; 10,2 т).

Во время перехода на автосцепы у фургонов были удалены буферы, а грузоподъемность вагона была увеличена с 10 до 11 длинных тонн (с 11,2 до 12,3 коротких тонн; с 10,2 до 11,2 т).

U фургон тип 3 (561-991) (длинный кузов, три оси в новом исполнении) [ править ]

Эта партия фактически представляла собой совершенно новый класс, хотя и была включена в серию U, поскольку предназначение фургонов было тем же. Новый тип был почти в два раза длиннее предыдущего U фургонов, измерение 28 футов 11 ¹ / ₂   в (8,83 м) над буферами . Чтобы выдержать дополнительный вес, фургоны были оснащены тремя осями, расположенными на расстоянии 7 футов 6 дюймов (2,29 м) друг от друга. Максимальная нагрузка составляла 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). Однако размер двери был сохранен на уровне 4 футов 6 дюймов (1,37 м), что позже вызвало проблемы с погрузкой / разгрузкой лишних товаров. Фургоны были оснащены ручным тормозом на колесах, а верхняя решетка на конце была оснащена одной дверцей-ловушкой, позволяющей вставлять / снимать стержни для подвешивания мяса. Крыша по-прежнему была однослойной из простых стальных панелей.

Первые 30 вагонов, от U 561 до U 590, были построены в мастерских Ньюпорта в 1908 году. После этого в 1912-1913 годах было поставлено 120 вагонов (до U 711) и еще 280 вагонов до 1919 года, причем достаточно равномерно, хотя В 1918 г. вагоны не строились из-за Первой мировой войны, а также из-за необходимости сосредоточить внимание на предоставлении подвижного состава и оборудования для проекта электрификации пригородов. Последний вагон этого типа - У 991 - был доставлен 13 июня 1919 года.

Эти вагоны были сильно модернизированы примерно в 1932-1934 годах: средняя ось была удалена, а две другие модифицированы с помощью более крупных осевых ящиков, в результате чего образовалась повсеместная 15-футовая (4,57 м) рама (фактически 15 футов или 4,57 метра между осями, а не над концами ). Это изменение произошло с введением автосцепок ; В рамках того же проекта, когда были удалены буферы, вагоны были модернизированы до максимальной загрузки 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн) вместо прежних 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). Из 430 вагонов этого типа модернизировано до 390; у остальных были добавлены тележки , и они были переименованы в UB.

Некоторые из этих фургонов позже были модернизированы боковыми дверями длиной 7 футов 0 дюймов (2,13 м); Считается, что это произошло примерно в 1950 году.

Самым необычным фургоном U-класса считается U 961, кузов которого в 1963 году заменили на совершенно новый дизайн. По бокам фургона были компоненты VLX, оснащенные раздвижными дверями фургона B. концы были изготовлены на заказ. Это было сделано в качестве эксперимента с новым типом фургона с взрывчаткой.

У фургон тип 4 (992-1066) (крыша рифленая) [ править ]

В попытке продолжить эксперименты с внутренним охлаждением скоропортящихся грузов в 1925 году была доставлена ​​новая партия фургонов U. Хотя дизайн в основном был идентичен предыдущей партии (включая люки и конструкцию с шестью колесами), новая серия из 75 фургонов было построено с крышей из гофрированного железа взамен прежней конструкции из стальных листов. Кроме того, у фургонов была боковая дверь шириной 7 футов (2,13 м) вместо двери шириной 4 фута 6 дюймов (1,37 м), чтобы ускорить погрузку и разгрузку. Эти более широкие двери были частично плоскими у основания.

Вся серия была поставлена ​​в 1925 году.

В период 1932-34 годов были произведены те же модификации, что и в предыдущей партии, около 20 вагонов этой группы были переоборудованы в тележки UB.

У фургон тип 5 (1067-1216) (второй люк) [ править ]

Во многих отношениях идентична серии 4-го типа, единственным изменением конструкции на этом этапе было добавление второй крышки люка для мясных батончиков на противоположном конце вагона.

Вагоны U 1067-1116 строились в Ньюпорте за три месяца с ноября 1934 года; вагоны U 1117-1217 строились в мастерских Бендиго с февраля 1936 года по декабрь 1938 года.

Примечательно, что от U 1141 до U 1217 были сконструированы с двумя осями вместо трех, а автосцепки, автоматическая тормозная система Westinghouse и увеличенная грузоподъемность 16 тонн входили в состав вагонов от новых.

У фургон тип 6 (1217-1466) (ручник рычажный) [ править ]

Окончательная доработка фургона длинного типа U, единственное изменение, внесенное по сравнению с типом 5, заключалась в замене ручного тормоза на колесах на рычажный. Все эти вагоны были построены из новых, с двумя осями, расположенными на расстоянии 15 футов (4,57 м) друг от друга, с автосцепами и пневматической тормозной системой Westinghouse.

Вагоны U 1217-1266 строились в Бендиго примерно за шесть месяцев с декабря 1938 года; 1267 были построены в Ньюпорте в середине 1946 года, а затем 1268-1366 в 1947 году. 1367-1466 были построены в Ньюпорте за девять месяцев с сентября 1951 года.

У фургон тип 7 ​​(1467-1796) (переделки) [ править ]

Как упоминалось выше, к 1960-м годам оригинальные короткие фургоны U становились требовательными к техническому обслуживанию, особенно с деревянными кузовами. Однако в то время на Викторианских железных дорогах не хватало тележек, чтобы оправдать списание парка, поэтому вместо этого в мастерских Бендиго были переработаны подрамники и перестроены с новыми кузовами. Из 460 первоначально построенных коротких фургонов (179 деревянных кузовов, 281 цельнометаллические) кузова 254 были заменены на кузов нового типа, а также 76 подрамников, переданных из сломанных полувагонов типа IA.

Вагоны У 1467-1545 приняты на вооружение в 1956 году; 1546–1663 в 1957 г .; 1664-1782 гг. В 1958 г. и 1783-1796 гг. В 1959 г.

При замене кузовов подрамники остались в основном нетронутыми; они были все еще 21 футов 5 дюймов (6,53 м) над тянущих линий, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) между осями и максимум 11 ¹ / ₂  -длинный-т (12,9 коротких тонн; 11,7 г) нагрузки. Новые кузова были похожи по конструкции на ранние фургоны с тележкой VF; все они имели раздвижные двери (на базе фургонов типа В) и гофрированную железную крышу. Концы кузовов имели несколько разновидностей деталей, а более поздние вагоны оснащались дополнительной поперечной балкой в ​​верхней части концевых деталей для дополнительной прочности. Кроме того, у более поздних вагонов была дверь на базе вагонов VF.

UB van, позже VLAA [ править ]

Когда в 1932-1934 годах шестиколесные фургоны с жалюзи были преобразованы в четырехколесные, появилась возможность переоборудовать 50, а затем 60 фургонов в тележки вместо фиксированной оси. Новые фургоны были оснащены карманом для сцепки, в который можно было установить автосцепки или переходные крючки, хотя последний был гораздо более распространенным.

Первоначально фургоны были оснащены тележками с ромбовидной рамой, которые были вытеснены из открытых QR-вагонов; в то время они были модернизированы до типа Barframe. Считается, что проект UB мог быть задуман как метод использования оставшихся тележек, а не как попытка увеличить пропускную способность или скорость обслуживания.

Микроавтобусы UB регулярно использовались за рельсовыми двигателями на малоиспользуемых железнодорожных ветках в духе старого «смешанного» движения поездов. В зависимости от уклона линии рельсовый мотор мог перевозить до трех вагонов. Примерно в 1940-х годах некоторые UB были оснащены модернизированной цельносварной тележкой, более подходящей для скоростей пассажирских поездов. Также для использования за рельсовыми двигателями и пассажирскими поездами фургоны оснащались задними дисками и боковыми кронштейнами для фонарей. Эти детали никогда не снимались, и их можно было увидеть на фургонах UB еще в 1970-х годах.

С 1955 года железные дороги внедрили систему кодов для определения скорости движения транспортных средств совместно с Железными дорогами Нового Южного Уэльса при планировании строительства новой стандартной колеи между Мельбурном и Олбери. В рамках проекта предполагалось, что некоторые товарные поезда можно будет комплектовать исключительно высокоскоростным подвижным составом.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов в некоторых вагонах три нижних жалюзи в дверях были заменены плоскими стальными листами. ^[2]

Транспортные средства UB, находящиеся в пассажирском движении, имели код _UP_, где буква «P» обозначала скорость движения пассажиров. С сокращением трафика UP в начале 1960-х фургоны были перекодированы обратно в UB. В начале 1960-х некоторые фургоны UB были оснащены скоростными грузовыми тележками и перекодированы на _UF_.

Последний использовавшийся UB, UB 56, был перекодирован в VLAA 56 в 1981 году. В документах указано, что код UB будет «VLLA», но это была опечатка. К 1984 году фургон был выведен из эксплуатации. В 1992 году он был замечен в мастерских Спотсвуда, предназначенных для консервации; Сейчас он хранится в Восточном блоке Ньюпорта с маркировкой, указывающей на то, что он хранится для Австралийского исторического общества железных дорог.

UF van [ править ]

Четыре фургона UB были перекодированы в UF в 1961 году. Они были размещены на литых тележках, способных развивать более высокие скорости, в результате внутренней пружины, которая уменьшала вибрации. Четыре фургона были 15, 17, 53 и 55.

UF 15 был преобразован из, а затем обратно в UB в ноябре 1961 года. Преобразование в том же месяце кажется ошибкой; возможно, было переоборудовано слишком много машин или выяснилось, что их не так много.

В конце 1970-х три оставшихся фургона UF ехали в утренних «бумажных» поездах, которые доставляли столичные газеты в региональные центры.

Фургоны были списаны в 1978/79 году. Тело UF 17 находилось в Моаме до февраля 1996 года.

UP фургон [ править ]

В 1955 году фургонам UB с тележками пассажирского типа был присвоен код UP. Это были фургоны, которые в 1930-х и 1940-х годах оснащались высокоскоростными тележками для использования в скоростных поездах и за рельсовыми двигателями. Новым типом тележки стала ТТ 30, предназначенная для улучшения ходовых качеств фургонов, используемых в пассажирских поездах.

Номера фургонов UP были 14, 28, 32, 33, 42, 46, 48, 53 и 60. Считается, что UP 19 также участвовал; UB 19 упоминается как оснащенный «проездными» (пассажирскими) тележками в 1956 году, хотя в записях не указан код UP. Перекодированные фургоны были оснащены кронштейнами для боковых фонарей и задними дисками на каждом конце.

Фургоны были перекодированы обратно в UB в период с 1958 по 1961 год, но сохранились дополнительные приспособления; перекодировка была результатом того, что новые фургоны VP поступали в эксплуатацию в большом количестве.

Реклама на фургонах [ править ]

С 1925 года некоторые фургоны зарабатывали дополнительный доход, раскрашивая рекламу компании, превращаясь в рекламные щиты на колесах. Известные числа:

Фургоны MU (1932) [ править ]

Этот код был обнаружен Питером Дж. Винсентом во время исследования в 1992 году. Похоже, что в течение 1930-х годов переход от винтовых соединителей к автоматическим сцепным устройствам привел к краткосрочному отсутствию жалюзи и фургонов с закрытым кузовом; Чтобы заполнить этот пробел, 50 вагонов для скота M были переоборудованы с 1932 года в ходе их собственного преобразования в автосцепки с деревянными досками и решетками, используемыми для закрытия зазоров по сравнению с обычной конструкцией вагонов для скота. К 1934 году вагоны были восстановлены до их типа и идентичности.

Вагоны использовались в основном для перевозки фруктов.

Вагоны MU были взяты из вагонов M между 323 и 418 годами.

V-образный фургон с жалюзи (1925) [ править ]

Оригинальные фургоны [ править ]

После экспериментов с фургонами типа SAR M было решено закупить пару вагонов у American Car & Foundry, США, для дальнейших испытаний. Эти два были похожи по конструкции на вагоны SAR, за исключением конструкции жалюзи, а не конструкции простого крытого вагона. Два фургона были доставлены в виде комплектов в 1925 году и собраны в мастерских Ньюпорта, став фургонами V1 и V2. Поскольку испытания оказались успешными, VR построила еще 80 вагонов за период 1927-1929 гг. Эти фургоны имели аналогичную конструкцию, но с гофрированной крышей вместо конструкции из листовой стали, чтобы лучше соответствовать австралийским условиям. Фургоны с номерами 51 и выше были оснащены двумя дверьми с каждой стороны на расстоянии одной трети от концов вагонов, а не одной центральной дверью.

VP (1954) фургон с жалюзи - 70 миль в час [ править ]

С 1954 по 1956 год группа V была расширена еще на 50 вагонов с номерами от 100 до 149 (оставив 83-99 единиц). Новые фургоны выпускались как V или VP, в зависимости от типа устанавливаемых тележек. В конце концов, когда фургоны получили более новые тележки, группа 100–149 была переведена в категорию VP, чтобы указать их более высокую максимальную скорость и цель использования пассажирских поездов для перевозки багажа, посылок и почты.

В 1974 году ВП 103 частично разрушился в результате пожара. В процессе реконструкции фургон оснастили крышей в стиле VSX, потому что в то время они производились в мастерских Балларата.

В середине 1970-х годов для большинства загородных пассажирских поездов было обычным делом ехать с фургоном VP, обычно в конце состава в Мельбурне. Это означало, что половину времени фургон ВП будет следовать за фургоном охранника; Для облегчения этого фургоны VP оснащались задним диском и кронштейнами для фонарей.

Как пример регулярных ширококолейных поездов в Северо-Восточном округе: ^[3]

Услуги по направлению Мельбурн

• 7:15  утра UP Albury (экспресс № 8 с понедельника по субботу; экспресс № 10 в воскресенье), 1 фургон за локомотивом во вторник и пятницу или 3 фургона за локомотивом в среду, четверг и субботу.
• 15:25  (16:30  по субботам) UP Олбери (пассажир № 18) в Мельбурн, 1 фургон за локомотивом со вторника по субботу.

Исходящие услуги

• 8:35  ВНИЗ Олбери (экспресс № 5), 1 фургон впереди участка Олбери, вторник-суббота. Поезд был объединенной службой Олбери и Токумвала, разделенной в Сеймуре; позади VP стоял фургон охраны, но в задней части участка Олбери находился вагон-буфет MBS .
• 16:45  ВНИЗ Олбери (экспресс №15 или №15 с измененным экспрессом, если в пятницу - эксклюзивная опция №9), 1 фургон в будние дни сзади, но по пятницам он должен быть отправлен в Уодонга; 2 дополнительных фургона за локомотивом в понедельник, вторник и четверг, которые будут отправлены в Водонге (отводится 5 минут).
• 17:02  ВНИЗ Олбери (пассажирский номер 9), 1 фургон, отходит в Беналле (отводится 4 минуты). Поезд ходил только по пятницам и только при необходимости; при запуске расписание на 16:45  было изменено и заканчивалось в Водонге в 21:10  вместо Олбери в 21:55  . (  Поезд в 16:45 прибыл в Олбери в 21:20  с понедельника по четверг).

Обратите внимание, что даже если предположить, что отходы Wodonga будут доставлены в Олбери позже, вышесказанное вызывает дисбаланс; каждую неделю в сторону Мельбурна едет на два фургона больше, чем из Мельбурна, не считая нечетной остановки Беналлы от №9. Эти дисбалансы можно было бы устранить, прикрепив к грузовым поездам дополнительные фургоны, и между верфями Уодонга и Олбери осуществлялись ежедневные регулярные перевозки - два по будням и один по выходным.

VF (1961) лувр фургон - 60 миль в час [ править ]

В начале 1960-х годов оригинальные фургоны типа V 1-81 были оснащены модернизированными тележками и перекодированы в VF, что позволило развивать скорость до 60 миль в час (97 км / ч) (V 82 был списан в 1960 году). Эти обновления были выполнены с целью сокращения времени в пути, а также для увеличения запасов стандартного калибра, работающего в Сиднее. Вагоны серии VF ходили в общем потоке, хотя небольшое количество было специально выделено для газетных поездов.

Стандартные калибровочные операции с 1962 г. [ править ]

В 1963 году среди персонала возникла проблема: какие вагоны можно было менять по ширине колеи, а какие нет. В ответ на это была введена кодовая буква «X» для обозначения автомобилей, подходящих для этого. Планировалось применить это к классу VF (то есть как VX), хотя программа была отменена, в то время как первый, VF 29, все еще находился в стадии подготовки.

Тем не менее, группа из примерно 20 фургонов VP была постоянно размещена на стандартной ширине колеи для поездов, курсирующих между Мельбурном и Сиднеем, обычно прикрепленных к поездам, таким как Spirit of Progress и Intercapital Daylight. Например, в 1973 году ожидалось, что фургон VP должен будет следовать за локомотивом во время  отправления Intercapital Daylight в Мельбурн в 20:40 во все дни, кроме воскресенья и понедельника. ^[4]

Известно, что в эту группу входили 100, 104, 107, 108, 110-112, 126-127, 130, 134, 137, 140-141 и 146. ^[5]

Фургоны, которые в какой-то момент работали со стандартной шириной колеи, были оснащены черными табличками с номерами и белым текстом на них; у других фургонов информация была просто нарисована на кузове.

Запись 1979 г. [ править ]

Когда в 1979 году развернулось перекодирование, класс VF был перекодирован в VLBY, а класс VP стал VLPY.

К этому времени осталось не так много бывших фургонов VF; только около десяти грузовых вагонов действительно совершили скачок из-за возраста и наличия многих новых конструкций. Перекодированы вагоны 2, 14 и 44 однодверного типа и 54, 65, 66, 69, 72 и 81 двухдверного типа. Из них VLBY 2, 69, 72 и 81 были выведены из эксплуатации в течение года после их соответствующих перекодировок. VF 17, возможно, был перекодирован, но записи неясны. ^{[6] [7]}

Все машины VP были перекодированы на VLPY, номера 100–149.

Новый курс 1981 года [ править ]

В 1981 году, когда был принят Новый курс, в пассажирских поездах начали использоваться бывшие закрытые фургоны вместо фургонов с жалюзи, которые заменяли тележки флотом VLPY. В результате в 1982–1983 годах флот VLPY был постепенно перекодирован в VLBY. Из пятидесяти фургонов было переоборудовано сорок. Из оставшихся три - 139, 140 и 142 - вместо этого были использованы для постройки трех оригинальных моторных фургонов PH в 1984 году, два - 100 и 126 - вместо этого были перекодированы в VLPF (с сохранением их тележек), а пять были сняты с учета. в то время как VLPY: 111, 129, 130, 134 и 136. Тело VLPY111 было продано в собственность на Ведж-стрит в Эппинге .

1988 Recode [ править ]

В 1988 году железные дороги поняли, что буква «Y» была неправильной и должна была быть «F» в кодах, то есть VxxY должно было быть VxxF. К этому времени большая часть парка VLBY была выведена, но последние пять находящихся в эксплуатации - 109-110, 121, 127 и 145 - были перекодированы с VLBY на VLBF.

Фургоны VLPF 100 и 126 были сфотографированы в Северном Мельбурне в 1990 году, а затем были зарегистрированы, как их видели на складах Спотсвуда в 1996 году.

Удаление [ править ]

К 1991 году большая часть VLBY-фургонов вышла из строя и хранилась; в течение следующих нескольких лет большая часть этого класса была либо списана, либо продана как трупы.

В сохранении [ править ]

Сегодня существует четырнадцать фургонов V-дизайна. VLBF 6 - единственный из линейки VF, который в настоящее время принадлежит Австралийскому историческому обществу железных дорог ; остальные - это фургоны бывшего вице-президента, номера 100, 103, 105, 108, 109, 114, 122, 125, 129, 132, 133, 135 и 138.

Типы фургонов с тележкой Louvre 1960-х [ править ]

К началу 1960-х годов серия V фургонов с тележкой-жалюзи начала изнашиваться, а исходной серии было около 35 лет; а 50 новых членов использовались в основном в пассажирских поездах. Однако с продолжающимся увеличением трафика (особенно на новой линии стандартной ширины колеи) возникла потребность в новом стандартном типе фургона с тележкой и жалюзи.

VLF (1962) и VLX (1964) - Medium Bogie Louvre Van [ править ]

Потребность в большей вместимости привела к появлению нового класса вагонов VLF, первый из которых, VLF 1, был введен в эксплуатацию 25 мая 1962 года. Класс стал известен как «средний» из-за небольшого количества «маленьких» тележек-фургонов с жалюзи. в эксплуатации и классифицированы УБ / УФ / УП.

Интерьер был спроектирован для двух рядов из десяти квадратных поддонов 46 дюймов × 46 дюймов (1168 мм × 1168 мм) , что свидетельствует о том, что Викторианские железные дороги учитывали тенденции развития, поскольку поддоны до сих пор используются для движения запасов. Текущий деревянный поддон Австралийского стандарта, S1165A, имеет квадрат 1165 мм (45,9 дюйма) и глубину 150 мм (5,9 дюйма). ^[8] Фургоны также были ограничены максимальной грузоподъемностью 40 длинных тонн (41 т; 45 коротких тонн). Боковые стороны вагона были ограничены внутри 7 футов - ³ / ₈   в (2,296 мм) в высоту. В центре было больше места, но высота дверей была бы проблемой. ^[9]

Первые сто или около того выпущенных вагонов с номерами от 1-87 до 99-135 поступили на службу как VLF, что означает, что на какой бы ширине они ни были, они должны были оставаться. Вагоны с 88 по 98 были выпущены как VLX, что указывает на то, что они могут менять колею по мере необходимости, заменяя тележки . VLF 135 поступил на вооружение в середине 1964 года. Фургоны 1, 2 и 28-76 были построены в мастерских Ньюпорта, а остальные - 3-27 и 77-135 - были построены в мастерских Бендиго.

Однако этого быстро оказалось недостаточно для требований движения, поэтому с марта 1965 года было построено больше вагонов, а все существующие вагоны VLF были переклассифицированы в VLX. К 1967 году класс насчитывал 660 человек, половина из которых была закончена в Ньюпорте, а оставшаяся часть была разделена между мастерскими Балларата и Бендиго.

Из-за большого количества автомобилей класс VLX быстро стал основным фургоном с тележкой-жалюзи Викторианской железной дороги как на широкой, так и на стандартной колее. Фургоны регулярно видели по всей стране, в поездах стандартной ширины, таких как Брисбен и Перт. Это было явно преднамеренным, как диаграмма для дизайна нот VLX , что тип измерения соответствуют в Квинсленде темир ' узких колеи размеров.

VLX 467 был оснащен ручным тормозом «Шахтер» в качестве испытания. В остальном ручники на этом классе были « трещоточного » типа.

VHX (1963) - фургон с большой тележкой Louvre [ править ]

Эта небольшая группа из 20 вагонов была построена в период с 1963 по 1965 год. По сути, конструкция представляет собой вытянутую версию фургона с жалюзи VLX со многими схожими концепциями. Внутреннее пространство увеличено с 20 до 26 стандартных поддонов. Фургоны также были ограничены максимальной грузоподъемностью 50 длинных тонн (51 тонна; 56 коротких тонн). Боковые стороны вагона были ограничены внутри 7 футов 10 ³ / ₈   в (2397 мм) в высоту. В центре было больше места, но высота дверей была бы проблемой. ^[10]

Как ни странно, на схеме показано плоское основание, но на практике вагоны строились по конструкции «рыбий живот».

Фургоны VHX при постройке были полностью выкрашены в коричневый цвет; Крыши некоторых вагонов были перекрашены в серебристый цвет примерно в 1978 году с целью отражения большего количества тепла и сохранения прохлады внутри вагона.

VSX (1972), VSF (1978) - фургон с большой тележкой Louvre [ править ]

Основываясь на предыдущей конструкции VHX, с 1972 по 1976 год было построено еще 250 фургонов. Фургоны немного отличались от типа VHX, с дополнительными «ребрами жесткости», добавленными между группами решеток по бокам. Новые фургоны получили обозначение VSX и номера от 801 до 1050.

Дизайн фургона отличался ручным тормозом типа Miner, гофрированными раздвижными дверями над центральным одиночным проемом фургона и окрашенным в красный цвет кузовом с серебристой крышей. Фургоны были украшены большим логотипом <--VR-->.

Находясь на межгосударственной службе, три фургона были разрушены в результате крушения; VSX 809 в Убонии, Западная Австралия и VSX 930 в Порт-Огаста, Южная Австралия в 1978 году, и VSX 834 в Зантусе, Западная Австралия, в 1979 году.

Примерно в 1978 году семь вагонов с номерами 1036-1045 были переведены в VSF, чтобы включить их в новую службу грузового центра .

1979 перекодирует [ править ]

Когда появилась система перекодирования железных дорог Австралии, вагоны серий VLX, VHX и VSX / F были перекодированы на аналогичную тему. Вагоны VLX превратились в VLCX; VHX стал VLDX, а VSX / F стал VLEX / Y, что указывает на наследие типов вагонов. Первые два изменения были довольно простыми; однако одновременно с перекодировкой код VLEY был увеличен примерно до 120 вагонов с использованием вагонов, которые в противном случае были бы преобразованы из VSX в VLEX.

Выбор буквы «C» в качестве первой в новых кодах был обусловлен тем, что VLA- была взята на тележку U-фургонов, а VLB- была принята серией V / VF / VP с тележкой-лувр-фургоном, датируемой 1925 годом.

1980-е [ править ]

В конце 1980-х годов некоторые фургоны VLCX были сокращены до плоских вагонов и модифицированы как спальные вагоны VZSX.

В 1988 году на всех фургонах с кодировкой VL-Y буква Y была заменена буквой F, чтобы исправить ошибку в исходной схеме перекодирования.

VLNX (1981) Фургоны для газетной бумаги [ править ]

В 1981 году 25 фургонов VLEX / Y были переведены на VLNX исключительно для движения газетной бумаги.

1990-е [ править ]

Примерно с 1990 года некоторые двери с жалюзи были заменены плоскими дверями, возможно, из-за отсутствия запасных частей.

К 1991 году около сотни фургонов VLCX оказались излишками и отправлены на хранение. Примерно в то же время, по крайней мере, восемь VLEX были изготовлены по трафарету для "PAPER TRAFFIC ONLY DYNON - DRY CREEK".

В 1993 году три фургона VLEX были уничтожены в результате крушения в Западной Австралии. Вместо погашения V / line запросила взамен три сопоставимых фургона. Три фургона VLEX на замену: 873, 874 и 989 прибыли в Викторию в июле 1993 года, перекрашенные и переклассифицированные по сравнению с фургонами WBAX Западной Австралии.

Национальная железнодорожная корпорация перекодирует [ править ]

Для использования NRC фургоны VLCX были перекодированы в RLCX, а около 70 фургонов VLEX были перекодированы в RLEX.

Вагоны были возвращены компании V / Line в конце 1996 - начале 1997 года, преобразованы в прежние коды и отправлены на хранение.

VLVX (1994) фургоны только для внутриштатных перевозок [ править ]

В 1994 году, когда вагоны VLCX перекодировались в RLCX, V / Line оставила 20 вагонов и закодировала VLVX для использования в Виктории, между Мельбурном и различными грузовыми центрами. Группа номеров была от 1 до 20, хотя вагоны были выбраны случайным образом из группы VLCX. ^[11]

VBFX (1996) [ править ]

В течение 1996 года VLEX 949 был сильно модифицирован, чтобы стать VBFX 1. Еще одно преобразование из VLEX 1039 было начато, но не завершено. Позднее VBFX 1 был преобразован в VFTX 28.

Конверсия была проведена Grizzly Engineering из Swan Hill в 1996 году. Модификации включали удаление неподвижных боковых панелей жалюзи и дверей, установку двух внутренних переборок, 3 пар внешних складывающихся дверей и перекраску в цвета V / Line Freight. . VFBX 1 практически не использовался, и к августу 2000 года кузов сняли, а подрамник переоборудовали в платформу VFTX 28.

Второе преобразование компанией Grizzly Engineering (VBFX 2) было начато, но так и не было завершено. К сентябрю 2000 года шасси VLEX 1039 стало платформой VFTX 39.

2000-е [ править ]

По состоянию на 2001 год 61 фургон все еще был зарегистрирован в RAMS (Система мониторинга железных дорог Австралии).

В течение 2003 г. по крайней мере 28 VLEX были перекрашены в цвета Freight Australia и перекодированы в VLRX для перевозки риса.

Чтобы сохранить некоторые фургоны VLCX для использования внутри штата, V / line перекодировала некоторые фургоны на VLVX для использования трафика посылок.

К 1996 году большая часть фургонов с ранними номерами была утилизирована. Подрамники были использованы для замены старых Подрамники под вагоны - цистерны.

Преобразование подрамника: VFWY (1983), VZLY (1985), VZZF (1993), VFTX (лесной транспорт, 2000) [ править ]

В апреле 1983 года рама VLEX 817 была переоборудована в VFWY 1 - платформу с приспособлениями для переноса блоков дизельных двигателей; к 1985 году вагон был переведен на ВЗЛЫ 80. ^[12]

В марте 1993 года были сняты еще две подрамники и переоборудованы в VZZF для переноса рам тележек (без колес ). ^[13] VZZF 1 произошел от рамы VLEX 845; VZZF 2 произошел от VLEX 942. Эти вагоны были переоборудованы с целью перевозки тележек стандартной колеи из мастерских Goninan в Бендиго и товарной станции Северного Мельбурна , где вагоны переводились между колеями. В 1997 году один из фургонов VZZF был замечен на хранении в мастерских Бендиго; он был снабжен 18 деревянными подпорками, равномерно расположенными по полу. Эти валики выступали на 150–200 мм (5,9–7,9 дюйма) по бокам вагона.

В 2000 году из 41 излишка фургона VLEX были извлечены кузова, а подрамники были переоборудованы для перевозки пиленых сосновых бревен и перекодированы в VFTX. ^[14]

Узкоколейный [ править ]

Как и для железных дорог с широкой колеей , для линий с узкой колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) требовались крытые фургоны. Подавляющее большинство из них были луврскими фургонами.

Катафалк-фургоны (C / J-фургоны) [ править ]

В 1893 году Викторианские железные дороги решили, что для перевозки трупов требуются новые вагоны, поскольку существующие механизмы были неудовлетворительными.

две центральные прорези шириной 3 фута 1 дюйм, а другие восемь прорезей шириной всего 2 фута 3 дюйма. Также в 1903 году фургоны C 2 и C 3 были списаны, хотя новый C 3 был преобразован из Mail Van E 3 в 1906. Фургоны C 1 и C 3 (второй) были списаны в 1909 году.

При перекодировании 1910 года оставшиеся фургоны с C 4 по C 9 были перенумерованы в J 1 по J 6 в том же порядке. Однако к 1912 году их днище изнашивалось, и требования к вместимости менялись, поэтому шесть фургонов были сняты с днища, а кузова были разрезаны и объединены, чтобы получить четыре новых шестиколесных вагона длиной около 26 футов, каждый из которых мог перевозить до 20 трупов за раз. Vans J 4 и 5 создали J 7, J 2 стали J 8, J 1 и 3 дали J 9, а J 6 стали J 10. Вероятно, что либо новые J 8 и J 10 были расширены новыми компонентами, либо что они использовали остатки от других преобразований. В целом вместимость флота сократилась всего на четыре отсека.

Когда в начале 1920-х годов началась электрификация линии кладбища Спрингвейл и мимо кладбища Фокнер, четыре фургона были снабжены сквозными кабелями, чтобы их можно было включить между наборами Swing Door M и D. До 1939 года до Фокнера ежедневно курсировал электрический поезд для посетителей и морг, а до 1943 года - условный поезд для морга до Спрингвейлского кладбища. До конца фургоны проезжали в среднем около 2 000 миль (3200 км) в год, что соответствует 100 поездкам в год на 20–30 миль (32–48 км) туда и обратно.

Фургоны простояли около шести лет после отмены поездов с трупами, пока их окончательно не отозвали в 1949 году; в это время было снято электропроводка, и фургоны были списаны или проданы в 1953 году.

В 1990 году на кладбище Фокнер восстановили фургон J, используя кузов фургона, найденный в Ромси, и каркас, купленный у железных дорог. Фургон был восстановлен с косметической точностью и имел номер 7, хотя номер тела никогда не был известен. Фургон теперь стоит рядом с платформой 2 на станции Фокнер.

Ливреи [ править ]

Как правило, фургоны-жалюзи окрашены в красную ливрею Victorian Railways Wagon Red. Начиная с 1960-х годов, в него были внесены поправки с различными размерами символа VR на каждой стороне в зависимости от временного интервала.

Модельные железные дороги [ править ]

Поскольку в этой статье рассматривается такой широкий спектр вагонов, из этого следует, что доступен большой ассортимент моделей железнодорожных моделей.

Масштаб О [ править ]

Масштаб HO [ править ]

Auscision Models выпустила серию четырехколесных фургонов с жалюзи в августе 2011 года по розничной цене 239,95 австралийских долларов за упаковку из шести вагонов, представляющих все типы вагонов с пятнадцатью футами между осями. ^[15] Список номеров вагонов доступен здесь: Список

Кроме того, отдельные вагоны с рекламной раскраской доступны по цене 45 австралийских долларов каждый. ^{[16] [17]} Кроме того, в начале 2014 года, вероятно, будет выпущен фургон с тележкой типа VLX, опять же в наборах по четыре штуки с аналогичной ценой. На этот раз включены классы VLX, VLCX и VLVX. ^[18]

Компания OnTrack Models ранее выпускала вагоны с длинной тележкой VSX / VLEX с жалюзи в упаковках по три штуки по цене 180 австралийских долларов каждая. Варианты включали классы VSX, VLEX, VLVX, VLRX. ^[19] Первый запуск также включал типы VSF, VLEY и RLEX. ^[20] Кроме того, в 2014 году Ontrack будет выпускать вагоны VLF, VLX, VLCX и VLVX в упаковках по три в розницу по 180 австралийских долларов или в отдельных упаковках по 65 австралийских долларов. ^[21]

Powerline Models в 2012 году выпустила фургон типа VSX, по совпадению примерно в то же время, что и выпуск OnTrack Models. Помимо VSX, пробег включал типы VSF, VLEX, VLEY, VLNX, VLRX, RLEX и RLNX. Индивидуальные вагоны продаются по цене 49,95 австралийских долларов. ^[22]

В 2014 году SDS Models выпустят четыре пакета по три фургона U из серии реконструкции 1956-59 годов. Пакеты универсалов будут включать вариации в пределах класса и будут продаваться по цене 143 австралийских долларов. ^[23]

Steam Era Models производит высококачественные полиуретановые комплекты для фургонов с жалюзи U, которые продаются в розницу по цене около 16 австралийских долларов каждый. ^[24] Охватываемые фургоны U - 561-991, хотя китбэшинг позволит представить практически любой длинный U- образный фургон. ^[25] Доступны версии тележки UB, UF и UP, хотя для UB 42-60 требуется установка комплектов для получения точного результата.

TrainOrama выпустила несколько партий фургонов с тележкой VLX. Первый запуск был в 2006 г. ^[26] и включал классы VLX, VLCX, ALGX и ALGY. Позже был произведен второй тираж. На сегодняшний день выпущено не менее 60 наименований вагонов.

Масштаб N [ править ]

Другие весы [ править ]

Тренажеры для тренировок [ править ]

Программа Trainz от Auran содержит ряд пользовательских материалов.

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Марк Бау: Victorian Railways U (1-я серия) - Louvre Vans
• Марк Бау: Victorian Railways U (2-я серия) - Louvre Vans
• Марк Бау: Victorian Railways U (3-я серия) - Louvre Vans
• Марк Бау: Victorian Railways UB - Louvre Vans
• Марк Бау: Victorian Railways UF - Louvre Vans
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways MU - Фургон для перевозки скота с фиксированными колесами
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways U - Фургон Лувр с фиксированными колесами
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways UB / VLAA - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги UF - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways UP - Bogie Louvre Van
• Модели Auscision: фургон Victorian Railways U - версия 28 футов 5 дюймов
• Модели SDS: U-образный фургон Victorian Railways - 18-футовая версия
• Марк Бау: Victorian Railways VF / VLBY - Bogie Louvre
• Марк Бау: Victorian Railways VLX / VLCX - Bogie Louvre Van
• Марк Бау: Victorian Railways VHX / VLDX - Boxvan с большой тележкой
• Марк Бау: Victorian Railways VSX / VLEX - фургон с большой тележкой Louvre
• Марк Бау: Викторианский вице-президент по железным дорогам / VLPY - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways V / VF / VLBY / VLBF - Bogie Louvre Vans
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VLCX - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VLEX - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VLF / VLX - Bogie Louvre Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VLNX - Bogie Newsprint Van
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VLPY / VLPF - Bogie Mail / Багажный фургон
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VLVX - Лувр Ван
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VSX - фургон с большой тележкой Лувр
• Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VHX / VLDX - Boxvan с большой тележкой
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VSF / VLEY - Транспортный фургон грузового центра с тележкой
• Питер Дж. Винсент: вице-президент по железным дорогам Виктории - Пассажирская почта / Багажный фургон
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VZZF - транспорт с рамой тележки
• Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги N UU / NU Лувр Фургоны