Во Франции voie ferrée d'intérêt local ( произносится [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; сокращенно VFIL) - это второстепенная железная дорога, построенная местным административным подразделением и обслуживающая малонаселенные сельские районы. Эти районы были вне экономической досягаемости сетей intérêt ГЕНЕРАЛЬНОЙ , которые были уступки этих Grandes compagnies ( «Крупные компании») [Примечание 1] , который управлял их линии для получения прибыли.
Рождение
Префект в Bas-Rhin отдела , господин Migneret, изобрел концепцию VFIL. Первые VFIL увидели свет в Нижнем Рейне в 1859 году, когда вступил в силу Закон от 21 мая 1836 года, определяющий полномочия префектуры над автомагистралями. [1] Этот экономичный вид транспорта вызвал интерес у других ведомств и стал объектом расследования, которое привело к принятию закона 12 июля 1865 года. [1] Этот закон уполномочил департаменты и коммуны внедрять VFIL либо сами, либо через уступки при поддержке и контроле государства. Местные органы имели большую автономию как в техническом, так и в финансовом планировании. Но система была открыта для злоупотреблений: закон, предусматривающий государственные субсидии стартового капитала, поощрял спекуляции ; во многих случаях схемы, начатые с этого капитала, позже были прекращены из-за технических трудностей. [1]
Государству пришлось восстановить порядок в анархической ситуации, и в 1878 году Шарль де Фрейсине , новый министр общественных работ, дал Франции видение всеобъемлющей системы железных дорог. Он представил железнодорожный транспорт если не каждому шеф-повару , то хотя бы регионам, до сих пор не связанным поездом. [2] Де Фрейсине заказал план из двух частей, известный как план Фрейсине :
- План А, принятый 17 июля 1879 года, включал линии крупных компаний ( lignes d'intérêt général и другие средней важности). [2]
- План B, так и не принятый, перечислял местные концессии lignes d'intérêt, сделанные в соответствии с положениями закона от 12 июля 1865 года, и их интеграцию с более крупными сетями. Эти положения ничего не сделали для урегулирования регулируемых маршрутов, либо запланированных, либо воображаемых департаментами для обеспечения вторичных подключений (в целом, услуги ответвлений ). [2]
Взлет и падение
Чтобы вдохнуть новую жизнь в VFIL, необходимо было принять новый закон, разъясняющий ситуацию. Этот закон стал законом 11 июня 1880 года и устранил проблемы с государственными субсидиями, гарантируя при определенных условиях регулирование связей с крупными компаниями. [3]
Затем второстепенные железные дороги впечатляюще выросли с 2187 км (1359 миль) маршрута в 1880 году до 17 653 км (10 969 миль) в 1913 году. [4] Это расширение было несколько анархичным, и снова возникла необходимость изменить законодательство, чтобы в него входили как собственно железные дороги, так и трамваи , курсирующие по обычным улицам . Это было сделано с помощью закона от 31 июля 1913 года, который обозначил их как VFIL и установил новую, более логичную классификацию, разделяющую железные дороги и городские трамваи. [5]
В межвоенный период были приняты новые законы (например, от 1 октября 1926 г. и 17 апреля 1927 г.), которые, с их мерами децентрализации и устранения бюрократизма , пытались облегчить финансовые трудности компаний, уже закрывающих свои линии и часто заменяющих их. с автомобильным транспортом. [6]
Хотя VFIL создали бэби-бум , их жизнь была короткой; только два или три поколения когда-либо видели их в использовании. В 1928 году различные сети были максимальными - 20 291 км (12 608 миль). [5] Во время Второй мировой войны многие очереди закрылись, жертвы как дороги, так и собственной медлительности. Вскоре после окончания войны, с начала 1950-х годов, выжившие погибали один за другим. [6] Но некоторые из них все еще выживают, иногда как исторические железные дороги, такие как Chemin de Fer de la baie de Somme .
Развитие второстепенных железных дорог происходило в одно и то же время по всей Европе. В Бельгии компания SNCV создала инфраструктуру и подвижной состав для удовлетворения тех же потребностей, но они развивались по-разному по разным причинам (строительство одним национальным органом, более высокая плотность населения , большее количество соединений, частичная электрификация и т. Д. ), а кульминация их развития пришлась на 1950 год. [7]
Минимальная стоимость
На второстепенных железных дорогах все было спроектировано для экономии денег, что не обязательно влекло за собой плохое качество изготовления или посредственное обслуживание.
Линии, как правило, были узкой колеи , варьирующейся от 600 мм ( 1 фут 11+От 5 ⁄ 8 дюйма) (сеть Кальвадоса) до1000 мм( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма), как это было чаще. Были случаикогдастандартная колеяот1435 мм( 4 фута 8+1 / 2 , в) была принята, часточтобы облегчить передачу через трафика на магистральных железных дорог, таких как наMontérolier-Buchy - линии Сен-Сансв Сен-Inférieure. [8]
Чтобы снизить затраты на строительство, маршруты в максимально возможной степени следовали рельефу местности с крутыми уклонами от 1: 22,22 (4,5%) до 1:20 (5%) по сравнению с не более 1:40 (2,5%) на более традиционных. линий, за исключением некоторых горных железных дорог . Кривые могут иметь радиус менее 30 м (98 футов). [6] Используемые рельсовые пути были очень легкими; обычно рельсы Vignoles с массой от 9 до 35 кг на метр (от 18,1 до 70,6 фунтов / ярд) в зависимости от расстояния. [8] Во многих случаях линии были проложены через обочины дорог , что уменьшило потребность в покупке земли и, прежде всего, ограничило потребность в новых мостах и туннелях. Но эти меры серьезно ограничили максимальную рабочую скорость, как правило, до менее 30 км / ч (19 миль / ч).
Сама по себе сигнализация была минимальной из-за небольшого количества поездок (обычно шесть в день до Первой мировой войны и несколько нечастых грузовых поездов каждую неделю, меньше после 1914 года). [9] Участников дороги предупреждали об железнодорожных переездах с помощью простых дорожных знаков с надписью « Attention au train» , которые в 1930-х годах были дополнены крестом Святого Андрея ; никогда не преграда . Станции были построены в том же стиле, небольших размеров: небольшая комната ожидания и пристроенная к ней скромная касса, ведущая на платформу, достаточно длинную, чтобы обслуживать самый густонаселенный населенный пункт. Простое убежище или просто указатель, размеченный остановками или флажками . [10]
Маленькие поезда
На локомотивах и другие подвижный состав также имели уменьшенный внешний вид по сравнению с теми из крупных сетей. Эти паровозы часто были танковые двигатели , как правило , имеющие три оси, с или без Bissel тележками спереди или сзади. Они были сравнительно легкими, без груза весили от 8 до 25 т (от 7,9 до 24,6 длинных тонн; от 8,8 до 27,6 коротких тонн). [10] В дальнейшем, бензин и дизельное топливо несколько единиц появился как railbuses . В целом, эти машины сформировали короткие поезда, состоящие не более чем из дюжины небольших вагонов или вагонов, а зачастую и гораздо меньше. [11]
Маршруты были довольно короткими, несколько десятков километров, с рабочей скоростью ниже 20 км / ч (12 миль / ч). Медлительность и рудиментарность второстепенных железных дорог ушли в народные сказки; Анекдоты изобилуют сомнительными эпизодами, пассажиры выходят из поезда, чтобы подтолкнуть его на крутой холм, дети подключают вагоны, чтобы бегать рядом с дыхательной машиной. Пользователи дали им прозвища: [12] лепешки («твистеры»), такоты («булочки»), coucous («кукушки»), йойо (имитационные, как в линейке Boisleux Marquion ) и так далее.
Автор Марсель Пруст часто упоминает об одном таком железнодорожном сообщении в своем романе « В зарождающейся роще» , всегда используя на французском языке полную фразу «le petit chemin de fer d'intérêt local», что буквально переводится как «маленький поезд местного значения».
Смотрите также
- Железнодорожная ветка
- Основные французские производители вагонов \: Établissements Billard • De Dion-Bouton
- Основные французские локомотивостроители VFIL: Corpet-Louvet • Pinguely
- Узкоколейная железная дорога
Заметки
- ^ Под grandes compagnies подразумеваются основные железнодорожные компании, аналогичные Большой четверке британских железнодорожных компаний :
- Chemin de Fer du Nord
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
- Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi
- Chemins de fer de l'Est
- Chemins de Fer de l'État
- Chemins de Fer de l'Ouest
- Réseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine
Рекомендации
- ^ a b c Бертин 1994 , стр. 22
- ^ a b c Ламминг, Клайв; Марсель, Жак (1986). Le temps des chemins de fer en France («История железных дорог Франции»)(На французском). Париж: Фернан Натан. С. 77–80. ISBN 978-2092976067.
- ^ «Закон от 11 июня 1880 года» . Symbioz.net . Проверено 8 июня 2008 года .
- ^ Domengie 1985 , стр. 3.
- ^ a b Domengie 1985 , стр. 4
- ^ a b c Бертин 1994 , стр. 24
- ^ Дэвис, WJ K (1985). 100 лет бельгийской компании Vicinal . Лондон: Ассоциация легкорельсового транспорта.
- ^ a b de Dieuleveult & Harouy 1988 , стр. 21.
- ^ Domengie 1985 , стр. 10.
- ^ a b Domengie 1985 , стр. 7.
- ^ Domengie 1985 , стр 8 -. 9.
- Перейти ↑ Bertin 1994 , p. 25.
Источники
- Сампите, А. (2010) [1888]. "Étude Compartive des lois du 12 juillet 1865 et du 11 juin 1880 (" Сравнительное исследование законов с 12 июля 1865 г. по 11 июня 1880 г. ") ". В Baudry & Comagnie (ред.). Les chemins de fer a faible trafic en France («Маленькие тихие железные дороги во Франции») : lignes secondaires des grand réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways a vapeur - établissement et exploitation (на французском). BiblioLife. ISBN 978-1-145-90434-7.
- Доменжи, Анри (1985). Les petits train de jadis - Южный Эст-де-ла-Франс («Маленький транс былой - Юго-Восточная Франция»)(На французском). Брей-сюр-Руа: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-34-9.
- Доменжи, Анри (1986). Les petits train de jadis - Южный Уэст-де-ла-Франс («Маленький транс былой - Юго-Западная Франция»)(На французском). Брей-сюр-Руа: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-48-6.
- Доменжи, Анри (1990). Les petits train de jadis - Ouest de la France («Маленький транс былых времен - Западная Франция»)(На французском). Брей-сюр-Руа: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-87-5.
- Доменжи, Анри (1995). Les petits train de jadis - Нор де ла Франс («Маленький транс былых времен - Северная Франция»)(На французском). Брей-сюр-Руа: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-908816-36-5.
- де Дьёвё, Ален; Харуи, Мишель (1988). Quand les petits поезда faisaient la Manche ("Когда маленькие поезда пересекают Ла-Манш")(На французском). Ле-Ман: Éditions Cénomane. ISBN 978-2-905596-29-1.
- Бертин, Эрве (1994). Petits Trains et Tramways haut-normands («Маленькие поезда и трамваи Верхней Нормандии»)(На французском). Ле-Ман: Cénomane / La Vie du Rail. ISBN 978-2-905596-48-2.
- Легран, Сандрин (1998). La reconstitution des voies ferrées d'intérêt local dans le Pas-de-Calais après la première guerre mondiale ("Реконструкция железных дорог местного значения после Первой мировой войны")(На французском). Mémoires de maîtrise, Université d'Artois.