Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с WEW Petter )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Уильям (Тедди) Петтер
WEW Petter.png
фотография Elliott & Fry в 1951 г.
Рожденный( 1908-08-08 )8 августа 1908 г.
Хайгейт , северный Лондон
Умер1 мая 1968 г. (1968-05-01)(59 лет)
Береж , Франция
НациональностьБританский
ОбразованиеКолледж Гонвилля и Кая, Кембридж
ЗанятиеИнженер
Супруг (а)Клод Маргерит Жюльетт Мунье
Дети3 дочери
Родители)Сэр Эрнест Уиллоуби Петтер
Инженерная карьера
ДисциплинаАэронавтика
Работодатель (ы)Westland Aircraft , English Electric , Folland Aircraft
Значительный дизайнВестлендский лизандр , Фолландский комар
Значительный прогрессКанберра, Молния
НаградыПремия Джона Бернарда Сили в области воздухоплавания [1]
Член RAeS (1944 г.) [1]
Серебряная медаль RAeS (1950 г.) [1]
CBE (1951 г.) [1]

Уильям Эдвард Уиллоуби «Тедди» Петтер CBE FRAeS (8 августа 1908 г., Хайгейт в Миддлсексе - 1 мая 1968 г., Береж ) был британским авиаконструктором . Он известен своими военными самолетами Westland, Canberra, ранним дизайном Lightning и его последним самолетом Folland Gnat.

Ранняя жизнь [ править ]

Завод Westland Aircraft в Йовиле в Сомерсете

Эдвард «Тедди» Петтер был старшим из трех сыновей и одной дочери сэра Эрнеста Петтера (соучредителя Westland Aircraft Works ) и его жены Анджелы Эммы. [Примечание 1] Поскольку его отец проводил много времени в Лондоне, раннее детство Тедди было проведено в основном с его матерью, от которой он унаследовал твердые религиозные убеждения и твердые этические принципы. [2] Он получил образование в колледже Мальборо в Уилтшире, затем в колледже Гонвилла и Кая в Кембридже . В течение первых двух лет в Кембридже он сосредоточил свои исследования на предметах, относящихся к нефтяным двигателям, традиционному продукту Petters Limited, но на третьем курсе он сосредоточился на аэродинамике и авиастроении.[3] В 1929 году он был награжден первый класс механических наук Tripos и поделился Джон Бернард Сили премию ваэронавтики. [1]

Карьера [ править ]

Вестленд [ править ]

Ранняя карьера [ править ]

Петтер присоединился к Westland Aircraft Works в качестве аспиранта в 1929 году и следующие два с половиной года он проработал во всех отделах, не добиваясь каких-либо услуг, несмотря на то, что был сыном председателя. [4] В чертеже отметили, что он очень плохой рисовальщик, но зато имел хорошие идеи. [5] [6] Спустя годы он сказал: «В то время я смотрел на это как на утомительную работу, но впоследствии знал, что без знаний мастерской я бы никогда не стал дизайнером». [7]

В мае 1932 года он был назначен личным помощником управляющего директора Роберта Брюса, должность, которую ранее занимал друг и коллега Петтера Харальд Пенроуз . [6] Брюс не приветствовал назначение и проигнорировал его, оставив Петтеру свободное время, чтобы модифицировать и соревноваться с Austin 7 . [7] Несмотря на его интерес к спортивным автомобилям, Петтер не интересовался обучением летать. В то время Пенроуз дал ему урок пилотирования, но позже заметил, что Петтер «не обладал необходимой чувствительностью в сочетании с безнадежной оценкой скорости и расстояния». [6]

Его отец назначил Петтера членом совета директоров в мае 1934 года, сделав его техническим директором (в возрасте 26 лет), отдав предпочтение более опытным инженерам, таким как Артур Дэвенпорт и Джеффери Хилл . Это не приветствовалось старшими членами руководства, что в конечном итоге побудило Брюса и Хилла уйти в отставку и поставило старшего и более опытного Давенпорта в невыносимое положение его подчиненного. [8] Одним из первых его действий в качестве технического директора было прекращение разработки Hill's Pterodactyl , новаторского бесхвостого самолета со стреловидным крылом. [9] [10]

Однако другие бизнес-решения Эрнеста Петтера взбесили Тедди. В июле 1935 года Эрнест Петтер созвал собрание акционеров, чтобы предложить слияние с British Marine Aircraft с целью расширения мастерских Westland. [Примечание 2] Это предложение было сорвано Тедди и Питером Аклендом, которые пригрозили уйти в отставку. Но в июле 1938 года Эрнест Петтер продал контрольный пакет акций Westlands компании John Brown Ltd , образовав Westland Aircraft Limited как отдельную компанию, а Эрик Менсфорт был привлечен к участию в качестве управляющего директора с Питером Акландом. [11]Тедди рассматривал потерю семейного контроля над компанией как потерю своего права по рождению, и этот спор разделил семью Петтеров на долгие годы и разрешился незадолго до смерти Эрнеста Петтера в 1954 году [12].

Лисандр [ править ]

Вестленд Лизандер в NASM в Вашингтоне, округ Колумбия

Первоначально министерство авиации неохотно присуждало контракты Westland из-за неопытности Петтера, но его репутация успешного конструктора укрепилась после того, как было продемонстрировано, что автоматические планки на PV 7 были одновременно эффективными и надежными. В результате и после внутреннего обсуждения министерство авиации добавило Westland в список претендентов на спецификацию A.39 / 34 (замена самолета для сотрудничества с армией Hawker Hector ). [13] [14] Петтер начал разработку с интервью с пилотами и наземной командой. [14]Основываясь на этой информации, он выделил пилотам видимость, возможность взлета и посадки в небольших помещениях и простоту обслуживания земли в качестве основных требований. [ необходима цитата ] Получившийся в результате дизайн Westland P8 (позже названный Lysander ), несомненно, был эволюцией высококрылых монопланов Westland, но Петтер включил ряд инновационных функций, включая широкое использование экструдированных секций по всему корпусу, что-то, что будет особенностью его будущих проектов. [15] [16] [17]

Ранние летные испытания выявили проблемы с ориентацией, которые не предсказывались испытаниями в аэродинамической трубе. Петтер поручил Пенроузу скрыть эти проблемы от Эрнеста Петтера. [18] Позже, когда эта проблема была решена с помощью более крупного хвостового оперения с изменяемым углом падения, стало понятно, что если посадка была прервана и дроссельная заслонка полностью открылась, Lysander мог подняться задом и заглохнуть. В то время как летчики-испытатели Пенроуза и RAF лоббировали модификацию, Петтер отказался, потому что модификация повлияла бы на производство. [19] [20] Кроме того, в своем стремлении уменьшить вес, Петтер использовал ткань планера вместо ирландского льна, чтобы покрыть крылья второго прототипа. Это чуть было не привело к катастрофе, когда пилот RAF нырнул до предела, в результате чего ткань на верхней поверхности оторвалась.[21]

Вихрь [ править ]

Westland Whirlwind

Следующая конструкция самолета Петтера с неподвижным крылом была радикальным отходом от типичного для Вестленда планера с высоким крылом, обтянутого тканью. Westland P9 был низкокрылым двухмоторным самолетом, в котором использовались новейшие технологии. Он был разработан для спецификации Министерства воздуха встречаются F.37 / 35, в котором содержится призыв к одномандатному пушечного оружием истребителя, по крайней мере 40 миль / ч быстрее , чем в современном бомбардировщике и не менее 330 миль / ч на высоте 15000 футов. [22] Для того, чтобы получить это исполнение Петтер и Давенпорт решили минимизировать сопротивление; два двигателя Rolls-Royce Peregrine были установлены в гондолах обтекаемой формы, а их радиаторы были установлены внутри внутренних секций крыла (что позже будет скопировано в de Havilland Mosquito и Hawker Tempest I ).[23] В двух прототипах выхлоп двигателя проходил через топливные баки в крыльях, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Министерство авиации думаличто это было опаснои настаивалчто обычные выхлопные трубы будут установлены. [24] [25] [Примечание 3]

Планер имел тонкостенную конструкцию с напряженной обшивкой, а задняя часть фюзеляжа была обшита из магниевого сплава. Как и Lysander, он широко использовал профили в планере. [23] [25] Чтобы уменьшить посадочную дистанцию, крыло включало автоматические предкрылки Handley Page, соединенные с закрылками Fowler , с жабрами радиатора, также соединенными с управлением закрылками, которое в то время было продвинуто. [ необходима цитата ]

Опытный образец впервые поднялся в воздух в сентябре 1938 года, и хотя он был одним из самых быстрых и хорошо вооруженных истребителей своего времени, быстрее, чем Spitfire Mk 1, его разработка была проблематичной и длительной. Двигатели перегревались, управление гидравлическим двигателем было неточным, ламели распахивались, и производство было медленным. [26] [27]

Петтер был разочарован отсутствием оперативного статуса в Королевских ВВС. В ноябре 1940 года он написал меморандум Шолто Дугласу, в котором говорилось: «Вихрь, вероятно, самый радикально новый самолет, который когда-либо поступал на вооружение ... Боюсь, что новые идеи, даже с величайшей осторожностью, всегда означают определенное прорезывание зубов. беда ... я действительно не думаю, что эти проблемы были хуже, чем они были, скажем, на Спитфайре ... "В ответ Шолто Дуглас написал:" ... мне кажется, что ваша фирма концентрируется на производстве больших количество лизандеров, которые никому не нужны ... вместо того, чтобы сосредоточиться на производстве вихрей, которые так нужны ». [28]Вскоре после этого обмена 263-я эскадрилья вступила в строй, но Петтер всегда сожалел о том, что Whirlwind был недоступен для битвы за Британию, и обвинял Эрика Менсфорта в задержке производства. [29] [30]

Разработка Spitfire [ править ]

К 1942 году Westland строила в основном Спитфайры по контракту. [31] Одной из проблем с ранними марками Spitfire была изменчивость продольной устойчивости, приводившая к опасному выходу самолета из-под контроля и увеличивающая риск разрушения конструкции. [32]Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости Spitfire, поскольку он первым осознал, что аэродинамические модификации лифта могут обеспечить дополнительную устойчивость. По собственной инициативе он попросил Пенроуза собрать данные о силе рукояти и кривые дифферента Spitfire для летных испытаний при различных нагрузках на центр тяжести, а затем создал прототип лифта с выпуклой аэродинамической секцией, который произвел «замечательное» улучшение устойчивости, о чем позже стало известно. как «лифт Westland». [33]

Велкин [ править ]

В 1940 году министерство авиации было мотивировано угрозой высотных бомбардировщиков, таких как Ju86P , выпустить спецификацию на высотный перехватчик F4 / 40 , за которым в 1941 году последовала доработка F7 / 41. Петтер представил два проекта. Его первым был инновационный самолет с низким лобовым сопротивлением (P13), [34] с парой расположенных в шахматном порядке «Мерлинов» в фюзеляже, один позади и немного выше другого, с парой вращающихся в противоположных направлениях пропеллеров. Его вторым представлением был обычный дизайн (P14), описывающий его как «логическое развитие успешного Whirlwind ...» [35]. Он был выбран и стал Welkin .

Спецификация F7 / 41 требовала минимальной скорости до 415 миль в час на высоте 33 000 футов с максимальным потолком 42 000 футов. Министерство авиации также хотело маневрировать на малых высотах и ​​предельную нагрузку +9G. Скорость была эквивалентна числу Маха 0,62 [34], в то время как условия нагружения вынудили Петтера выбрать толстую секцию крыла, критическое число Маха которой, как позже будет продемонстрировано, равно 0,6. [36] Значение толстой секции крыла, возможно, не было понято Петтером [34], потому что авиаконструкторы только начали сталкиваться с эффектами сжимаемости . [37] [Примечание 4]Во время испытательного полета эффект сжимаемости испытал Пенроуз, который писал: «При скоростном беге под потолком крылья и фюзеляж иногда тряслись, как если бы машина натыкалась на булыжник». Петтер не хотел верить Пенроузу или соглашаться с тем, что крыло неприемлемо для высокой скорости на высоте. [38]

Welkin Mark I, DX318, в полете

Хотя система создания избыточного давления в кабине была инновационной и работала хорошо, тепло от компрессора «было как в духовке». Петтер был безразличен и не хотел изменять систему. Пенроуз думал, что «его интересовали характеристики машины, а не пилота». [39] Петтер разработал лучший метод охлаждения кабины только после того, как Пенроуз заболел пневмонией, связанной с этой проблемой. [40]

Позже Пенроуз сказал, что «на этот раз интеллект Петтера поставил его впереди большинства современных дизайнеров, о чем свидетельствует его введение герметизации и широкое использование дистанционного электрического управления, которое впоследствии стало стандартной практикой. Ко времени появления Велкина он усвоил урок, что это На разработку самолета уходит столько же времени, сколько на его проектирование ... [41] Петтер был выдающимся организатором и мог предвидеть сроки строительства с большим знанием, чем Фирн и Уилдон. [Примечание 5] ... это было его непонимание. людей и их мотивов, что стало его главной неудачей ». [42]

Предложение B1 / 44 [ править ]

Успешное производство Spitfires компанией Westland означало, что о Петтере хорошо думали сэр Уилфрид Фриман , главный исполнительный директор Министерства авиастроения (MAP), и NE Rowe , его директор по техническому развитию. Обсуждения между всеми тремя привели к Спецификации B1 / 44 для замены бомбардировщика Mosquito с реактивным двигателем . [43] Петтер разработал свое предложение по B1 / 44 как частное предприятие. Это был средний бомбардировщик с размахом 56 футов, оснащенный двумя двигателями Metrovick F.2 / 4 "Beryl".двигатели располагались внутри фюзеляжа, и он убедил совет директоров Westland вложить средства для изготовления макета фюзеляжа. Это был его пятнадцатый проект военного времени и последний проект Westland. [44] [42]

На протяжении всей своей карьеры, находясь в состоянии стресса, Петтер без предупреждения уходил с работы на срок до шести недель. В апреле 1944 года он внезапно ушел с работы, и ходили слухи, что он уехал в Швейцарию, возможно, в монастырь или религиозную общину. В его отсутствие Менсфорд переключил усилия по проектированию с бомбардировщика B1 / 44 на работу над спецификацией N11 / 44 для одноместного истребителя ВМС, который в конечном итоге стал Wyvern . [45]

Когда Петтер вернулся, он был в ярости на Менсфорда. Он знал, что у Westland не будет ресурсов для разработки и постройки истребителя и бомбардировщика. [45] Кроме того, чтобы избежать задержек в производстве бомбардировщика, он хотел, чтобы Менсфорт наделил его полномочиями главного инженера, отвечающего за все подразделения, связанные с его постройкой. [42] Он полагал, что в его отсутствие руководство сговорилось ликвидировать его проект. В результате этого конфликта он ушел в отставку в июне, оставив компанию в сентябре 1944 года. [46] Он взял с собой проектное предложение B1 / 44 и свою большую базу данных профилей с указанием их грузоподъемности. [25]

Английский Электрик [ править ]

Канберра [ править ]

Первый прототип Canberra во время первого полета (май 1949 г.)

К 1944 году компания English Electric стала ведущим производителем современных самолетов как по количеству, так и по качеству. Этот успех, безусловно, был частично обусловлен стремлением генерального менеджера предприятия в Престоне Артура Шеффилда. [47] [48] Однако у компании не было инженеров, способных разрабатывать оригинальные самолеты, и для устранения этого недостатка сэр Джордж Нельсон , председатель English Electric, был представлен Петтеру (возможно, сэром Уилфредом Фрименом или сэром Ральфом Сорли ). [45] Вместе с Петтером компания English Electric была включена в короткий список МАП для разработки первых реактивных бомбардировщиков Великобритании. [49]

Петтер начал работать в English Electric в июле 1944 года. [48] [50] Поскольку он не был связан с существующим конструкторским бюро, у него была возможность лично нанять команду амбициозных молодых инженеров. Его первым новобранцем стал Фредерик Пейдж , который тогда был старшим специалистом по аэродинамике в Hawkers. Петтер впервые обсудил предложение B1 / 44 с Пейджем в октябре 1944 года и назначил его своим главным специалистом по стрессу в апреле следующего года. [49]

В 1945 году Петтер предложил MAP контракт на исследование высокоскоростного высотного бомбардировщика с обновленными техническими условиями (B3 / 45). [49] Это было предоставлено в июне, что позволило Петтеру и Пейджу установить базовую конфигурацию B3 / 45. Хотя первоначальная конструкция Westland B1 / 44 включала двигатели внутри фюзеляжа, они поняли, что это несовместимо с внутренним топливом и бомбовой нагрузкой. Вместо этого они выбрали двигатели, установленные в гондолах крыльев. Позже Петтер объяснил, что техническое решение было найдено в правильном выборе крыла. Рассматривались стреловидные крылья, но они оказались ненужными при числах Маха, достижимых при несении полезной военной нагрузки с тягой, доступной от двух современных турбореактивных двигателей. [51]Проблем, с которыми Welkin столкнулся на высоте, удалось избежать, выбрав крыло с низким удлинением, обеспечивающим умеренное соотношение толщины и хорды, а также легкую нагрузку на крыло. Небольшая кривизна крыльев означала, что пересечение с фюзеляжем и гондолами не требовало галтели для сглаживания обтекания. [52] К концу 1945 года дизайн был достаточно проработан, чтобы брошюра была представлена ​​в Министерство снабжения, которое в январе 1946 года заключило контракт на изготовление четырех прототипов. [53]

Контракт на обучение в июне 1945 г. позволил Петтеру нанять и расширить свою команду. [Примечание 6] В 1946 году он нанял Дая Эллиса и Рэя Кризи в качестве своих аэродинамиков. [54] Он нанял Роланда Бимонта в мае 1947 года в качестве своего главного летчика-испытателя; делать это как средство обхода контроля Артура Шеффилда над производственными пилотами-испытателями, а также потому, что и он, и Пейдж хотели тесной интеграции пилота-испытателя в команду разработчиков. [55] Члены команды, которую Петтер собрал для разработки Canberra, в течение следующих четырех десятилетий возглавили разработку военных самолетов в Великобритании, сыграв важную роль в разработке Lightning , TSR-2 ,Jaguar и Tornado , некоторые из которых стали членами совета директоров подразделения. [56]

Об этом времени в Уортоне Бимонт сказал: «Хотя Петтера в целом считали трудным человеком, я счел его логичным,« опережающим »и полностью ориентированным на то, чтобы добиться огромного успеха в« Канберре ». Это было достигнуто благодаря его личным способностям. распознавать технический аргумент и действовать правильно ». [41]

Самолет будет эксплуатироваться в Королевских ВВС в течение 57 лет до июня 2006 года. В Соединенных Штатах компания Martin построила проект по лицензии с 1953 года как Martin B-57 , который эксплуатировался ВВС США (USAF). ), НАСА , ВВС Пакистана и ВВС Тайваня . Хотя этот тип был снят с вооружения ВВС США в 1983 году, у НАСА все еще есть три.

Молния [ править ]

Английский Electric Lightning XM215 в Фарнборо в 1964 году

Несмотря на отсутствие энтузиазма в отношении пилотируемых сверхзвуковых полетов в послевоенной Великобритании [57] ( Miles M.52 был отменен в феврале 1946 года), Петтер сделал предварительные эскизы сверхзвукового истребителя в 1946 году. имел два двигателя Rolls-Royce Derwent, установленных один над другим в фюзеляже, повторяя его более раннее предложение Westland P13 . [58] [59] Он лоббировал Уайтхолла по вопросу сверхзвукового полета [60], и в 1948 году Хендель Дэвис и группа из Министерства обороны посетили Петтера в Уортоне, чтобы обсудить экспериментальные разработки сверхзвуковых устройств в соответствии со спецификацией ER 103. [61]Эта встреча привела к тому, что Петтер инициировал проектное предложение, при этом Пейдж руководил дизайном, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [62] К июлю 1948 года их предложение включало конфигурацию многоярусного двигателя и высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40 ° [63]. Это предложение было представлено в ноябре [64], а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 компанией English Electric. [65] 29 марта 1949 года MoS разрешило компании English Electric приступить к детальному проектированию, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. [66] [62]Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 ° с перемещением элеронов на законцовки крыла. [67] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создавало вихрь, который приводил к сильному смыву вниз хвостового оперения; этот вопрос был решен за счет уменьшения его высоты ниже крыла. Таким образом, к концу 1949 года базовая конфигурация P.1A Lightning была исправлена. [67]

К концу 1949 года отношения между инженерными заводами Шеффилда на Престон-Стрэнд-роуд и командой дизайнеров Петтера в Уортоне ухудшились. Модификации Canberra, включающие в себя бомбардировщик, отсеки для камер и двойное сиденье для инструктора по навигации, потребовали изменения конструкции передней части фюзеляжа, что вызвало перебои в конструкторском бюро и мастерских. [68] Кроме того, с расширением программы проектирования P.1A Lightning, Петтер потребовал отдельного управления для Warton и экспериментальной мастерской под его контролем в качестве условия его продолжения работы в English Electric. Сэр Джордж Нельсон не смог прийти к компромиссу, приемлемому как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, пообещав помочь разобраться с Шеффилдом. [69] С декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в управлении Warton, он снова посетил Warton, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой кабинет. Пейдж взял на себя повседневное управление, пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж был официально назначен его преемником. [70] [71] [72]

Lightning остается единственным полностью британским самолетом со скоростью 2 Маха .

Folland Aircraft [ править ]

Частный фолландский комар

В конце 1940-х годов Folland Aircraft Limited в Хэмбле , Хэмпшир, производила узлы для других производителей самолетов. Генри Фолланд планировал уйти на пенсию и нанял Петтера на должности главного инженера и заместителя управляющего директора. Петтер присоединился к Folland в сентябре 1950 года, сменив Генри Фолланда на посту управляющего директора в июле 1951 года. [73] Хотя Петтер заключил антибраконьерское соглашение с English Electric, несколько его бывших коллег присоединились к Folland, когда вакансии были открыто объявлены. [74] Благодаря сильной команде, возглавляемой дизайнером по происхождению Петтера, Фолланд теперь смог выиграть контракты на разработку MoS, например, на разработку Red Dean.ракета воздух-воздух в середине 1951 года. [75]

11 июля 1951 года делегация ВВС Великобритании посетила Петтера, чтобы обсудить требования к легкому перехватчику для противодействия угрозе со стороны сопровождаемых российских бомбардировщиков Ту-4 (AST OR / 303). [76] Чтобы решить эту проблему, Петтер разработал ряд концепций. В его ранних конструкциях использовались сбрасываемые двигатели, но к концу 1951 года он сосредоточился на более традиционных конструкциях; Fo 139 и Fo 140 (которые в конечном итоге превратятся в Midge и Gnat соответственно). [77] [78] По мере того, как работа над концептуальным дизайном легкого истребителя набирала обороты, Петтер решил не продолжать работу с Red Dean, и Министерство обороны расторгло контракт в ноябре 1951 года. [79]

В январе 1952 года Петтер отправил в штаб ВВС брошюру с описанием Fo.140, но, помимо этого, дальнейшее развитие легких истребителей было затруднено из-за отсутствия двигателей с высокой удельной тяги. Bristol Saturn был отменен, AS Viper имел недостаточную тягу, Rolls Royce не имел подходящего двигателя и не хотел его разрабатывать. [80] Чтобы решить эту проблему, Петтер обратился к Стэнли Хукеру в Бристоле в конце 1952 года, чтобы обсудить конструкцию подходящего двигателя. Эта встреча привела бы к развитию Орфея . [81]

К 1952 году интерес правительства к легким истребителям угас. Несмотря на это, Петтер начал проектирование и строительство прототипа как частное предприятие. [82] Конструкция Fo 139 была пересмотрена, приняв крыло, установленное на плече, и низко расположенное хвостовое оперение. Как и в своих предыдущих проектах, Петтер использовал в конструкции магниевые сплавы, используя излишки материалов из программы RTV2 Missile при создании прототипа Midge. [83]

В июне 1953 года Петтер представил свой манифест о конструкции легких истребителей на конгрессе AFITA на авиасалоне в Париже. В этой статье, озаглавленной «Дизайн для производства», Петтер сравнил легкий истребитель массой 2500 кг со стандартным истребителем массой 7500 кг и пришел к выводу, что, несмотря на соотношение веса 3: 1, при тех же затратах можно изготовить в четыре раза больше легких истребителей. Для этого он объяснил, как можно упростить фюзеляж, конструкцию крыла, двигатель и обслуживание. [84]

Полковник Джонни Дрисколл, глава Программы развития взаимных вооружений НАТО, отметил концепцию легкого истребителя Петтера. НАТО интересовались штурмовиками, которые могли эксплуатироваться с импровизированных аэродромов и производились послевоенной европейской промышленностью. В августе 1954 года Дрисколл официально оформил требование НАТО, которое должно было стать соревнованием легких истребителей НАТО. [85]Он был основан на концепции Петтера, но включал требование использовать шины низкого давления. Однако Gnat был разработан для работы с бетонных взлетно-посадочных полос и использовал шины высокого давления. Петтер отказался модифицировать ходовую часть, потому что это означало бы выпуклость дверей шасси и нарушение чистых аэродинамических линий Gnat. Стэнли Хукер убеждал его: «Просто скажи, что ты попытаешься это сделать», но моральный кодекс Петтера не позволял ему делать ложные заявления. [86] В результате, Гнат был исключен из конкурса в июне 1955 года [ править ] Как ни странно, дизайн тренера Гната бы показать , что более широкие шины могут быть использованы без увеличения сопротивления. [87]

Производство Midge шло по графику, и 31 июля 1954 года он был выведен из мастерской, совершив свой первый полет 11 августа 1954 года. [88] Gnat впервые поднялся в воздух 18 июля 1955 года, и хотя это было продемонстрировано как способный самолет , в Европе к нему не проявляли особого интереса. В ноябре 1955 года правительство Индии проявило интерес как к закупкам, так и к лицензионному производству. [89] Петтер несколько раз посещал Индию, и он и его команда дизайнеров были высоко оценены HAL . Ему предложили создать команду дизайнеров в Индии. [90] Однако его отношения с индийскими правительственными чиновниками были антагонистическими из-за споров по поводу различий в стоимости контракта. [91]

В конце 1950-х годов Петтер рационализировал своих старших сотрудников, уволив тех, кто, по его мнению, не соответствовал его стандартам. [92] Однако в то же время правительство Макмиллана рационализировало авиастроение и сделало заказ на Gnat Trainers условием слияния Folland с группой Hawker Siddely. [92] Такое слияние фактически сделало бы Петтера подчиненным сэру Сидни Камму , с которым у Петтера были хорошие отношения (Камм предоставил Петтеру данные об аэродинамической трубе Хантера во время разработки Gnat [93] ), но рабочие отношения будут невыносимо. В то же время его жена Клод показывала первые признаки болезни Паркинсона.. Эти два фактора побудили Петтера объявить о своем уходе из совета директоров Hawker Siddely 11 ноября 1959 года, оставив Фолланда в декабре. [94]

Личная жизнь и выход на пенсию [ править ]

На протяжении всего своего образования в Марборо и Кембридже Петтер, кажется, вел затворническую жизнь. В Кембридже у него был один близкий друг, Джон МакКоуэн, с которым он разделял интерес к автомобилям. Во время пребывания на семейной ферме Мак-Кованов Петтер познакомился со своей будущей женой Клод, дочерью Луи Мунье, швейцарского чиновника Лиги Наций в Женеве. Тедди и Клод поженились в августе 1933 года в ее родном городе недалеко от Женевы, и МакКоуэн был их шафером. [7] У Петтеров было три дочери: Камиль в 1936 году, Франсуаза в 1938 году и Дженни в 1945 году. Живя в Дорсете в 1930-х годах, он спроектировал свой собственный дом, современное деревянное шале с масляным отоплением, двойным остеклением и автоматической дверью гаража. . [95]

Когда он покинул Фолланд, он намеревался продолжить работу в качестве инженера-консультанта, проявляя ограниченный интерес к комарам. Однако в январе 1960 года Петтер полностью ушел из авиационной промышленности, заявив: «Я полностью покончил с авиацией. У меня сильные религиозные интересы, которым я сейчас собираюсь уделять много времени». [96]

«Пятью годами ранее Клода познакомили с« Отцом Забытью », бывшим священником Реформатской церкви Франции, который утверждал, что может вылечить ее болезнь Паркинсона с помощью общей молитвы. [97] Тедди Петтер с Клодом и дочерью Дженни присоединился к коммуне отца Форже в 1960 году и переехал в Швейцарию . Там он жил простой жизнью святого человека, пока в мае 1968 года не умер в возрасте 59 лет от кровотечения из хронической язвы желудка. Он был похоронен в Беруже , Пуату-Шаранта , во Франции. Клод умер в 1975 году. [98]

Патенты [ править ]

  • Заявка США 2841346 , Уильям Эдвард Уиллоуби Петтер, «Реактивный самолет», опубликованная 01.06.1958, передана Folland Aircraft Ltd. 

См. Также [ править ]

  • Барнс Уоллис

Заметки [ править ]

  1. ↑ О происхождении этой семьи Петтеров из Северного Девона см. «Некоторые люди, которые сделали Барнстейпл ...» Полин Мозг 2010
  2. ↑ По иронии судьбы, British Marine Aircraft превратился в Folland Aircraft в 1937 году.
  3. ^ Пенроуз (1984, стр. 179) описывает испытательный полет второго прототипа, который чуть не закончился катастрофой, когда сломанная выхлопная труба прожгла штангу управления элеронами.
  4. ^ Роленд Бимонт утверждаетчто Джордж Bulman былвероятно, первым пилотом среди союзных странчтобы описать эффекты сжимаемости на воздушных передаче в меморандуме в Лэнгли в 1943 году
  5. ↑ Джон «Папа» Фирн и Эдвард Уилдон были менеджером и руководителем работ Westland. Вместе они отвечали за производство
  6. ^ Послевоенный Закон о контроле над занятостью ограничивал набор сотрудников только компаниями, имеющими контракты. Дэвис (2014) , стр. 70

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в г д Пимлотт Бейкер (2004) .
  2. ^ Дэвис (2014) , стр. 13.
  3. ↑ New Scientist (1958) , стр. 620-621.
  4. ^ Пенроуз (1984) , стр. 78.
  5. ^ Новый ученый (1958) .
  6. ^ a b c Пенроуз (1984) , стр. 112.
  7. ^ а б в Дэвис (2014) , стр. 15.
  8. ^ Пенроуз (1984) , стр. 137.
  9. ^ Дэвис (2014) , стр. 16.
  10. ^ Пенроуз (1984) , стр. 148-149.
  11. ^ Пенроуз (1984) , стр. 172.
  12. ^ Дэвис (2014) , стр. 36.
  13. ^ Дэвис (2014) , стр. 16-17.
  14. ^ a b Пенроуз (1984) , стр. 150.
  15. ↑ Flight (1938) , стр. 570-576.
  16. ^ Дэвис (2014) , стр. 47.
  17. ^ Пенроуз (1984) , стр. 151.
  18. ^ Пенроуз (1984) , стр. 161.
  19. ^ Пенроуз (1984) , стр. 162.
  20. ^ Дэвис (2014) , стр. 29.
  21. ^ Пенроуз (1984) , стр. 163.
  22. ^ Джеймс (1991) , стр. 257.
  23. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 44.
  24. ^ Пенроуз (1984) , стр. 179.
  25. ^ а б в Дэвис (2014) , стр. 47.
  26. ^ Пенроуз (1984) , стр. 177.
  27. ^ Джеймс (1991) , стр. 263.
  28. Перейти ↑ Bingham (1987) , p. 42.
  29. ^ Дэвис (2014) , стр. 38.
  30. ^ Дэвис (2014) , стр. 53.
  31. ^ Пенроуз (1984) , стр. 204.
  32. ↑ Quill (2012) , стр. 253.
  33. ↑ Quill (2012) , стр. 254.
  34. ^ а б в Дэвис (2014) , стр. 57.
  35. ^ Дэвис (2014) , стр. 58.
  36. ^ Дэвис (2014) , стр. 76.
  37. ^ Бимонт (1996) , стр. 55-56.
  38. ^ Дэвис (2014) , стр. 63.
  39. ^ Пенроуз (1984) , стр. 213.
  40. ^ Пенроуз (1984) , стр. 212-214.
  41. ^ a b Пенроуз (1984) , стр. 229.
  42. ^ a b c Пенроуз (1984) , стр. 228.
  43. ^ Дэвис (2014) , стр. 65.
  44. ^ Дэвис (2014) , стр. 66.
  45. ^ а б в Дэвис (2014) , стр. 67.
  46. ^ Пенроуз (1984) , стр. 228-229.
  47. ^ Бимонт (1984) , стр. 8-9.
  48. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 68.
  49. ^ а б в Дэвис (2014) , стр. 70.
  50. ↑ Ransom (1987) , стр. 49.
  51. ^ ПОЛЕТ & 1 декабря 1948 г. , стр. 700.
  52. ^ ПОЛЕТ & 15 декабря 1949 г. , стр. 766.
  53. ↑ Ransom (1987) , стр. 54.
  54. ^ Дэвис (2014) , стр. 71.
  55. ^ Бимонт (1984) , стр. 13.
  56. ^ Бимонт (1984) , стр. 9.
  57. ↑ Flight (1961) , стр. 44.
  58. ^ Дэвис (2014) , стр. 100.
  59. ^ Йейтс (2006) , стр. 235.
  60. ^ Бимонт (1985) , стр. 10.
  61. ^ Дэвис (2014) , стр. 101.
  62. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 104.
  63. ^ Дэвис (2014) , стр. 102.
  64. ↑ Ransom (1986) , стр. 218.
  65. ↑ Ransom (1986) , стр. 58.
  66. ↑ Ransom (1986) , стр. 219.
  67. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 103.
  68. ^ Дэвис (2014) , стр. 85.
  69. ^ Дэвис (2014) , стр. 93.
  70. ^ Бимонт (1984) , стр. 33.
  71. ↑ Ransom (1987) , стр. 60.
  72. ^ Дэвис (2014) , стр. 94.
  73. ↑ Flight (1951) , стр. 32.
  74. ^ Дэвис (2014) , стр. 120-121.
  75. ^ Гибсон (2007) , стр. 36.
  76. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 8.
  77. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 10-11.
  78. ^ Дэвис (2014) , стр. 122.
  79. ^ Гибсон (2007) , стр. 36-37.
  80. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 9.
  81. ^ Хукер (1984) , стр. 161.
  82. ^ полет (1952) , стр. 592.
  83. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 16.
  84. ↑ Flight (1953) , стр. 21-22.
  85. ^ Дэвис (2014) , стр. 128.
  86. ^ Хукер (1984) , стр. 164.
  87. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 26,28.
  88. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 17.
  89. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 31.
  90. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 49.
  91. ^ Дэвис (2014) , стр. 134.
  92. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 137.
  93. Перейти ↑ Bingham (2002) , p. 40.
  94. ^ Дэвис (2014) , стр. 137-138.
  95. ^ Пенроуз (1984) , стр. 166.
  96. ↑ Flight (1960) , стр. 96.
  97. ^ Дэвис (2014) , стр. 139.
  98. ^ Дэвис (2014) , стр. 144.

Цитированные источники [ править ]

  • Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английский Электрик Канберра . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1343-8.
  • Бимонт, Роланд (1985). Английский Электрик P1 Lightning . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718.
  • Бимонт, Роланд (1996). Полет до предела . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-553-7.
  • Бингхэм, Виктор (1987). Whirlwind, истребитель Westland Whirlwind . ISBN Эйрлайф Паблишинг Лтд. 1-85310-004-8.
  • Бингхэм, Виктор (2002). Folland Gnat: Red Arrow и Saber Slayer . Издательство J&KH. ISBN 1-900511-78-9.
  • Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до авиаконструктора Лайтнинг Тедди Петтера . История Press. ISBN 9780752492117.
  • Гибсон, Крис; Баттлер, Тони (2007). Британские секретные проекты: гиперзвуковые, реактивные и ракетные двигатели. Мидленд Паблишинг. ISBN 978-1-85780-258-0.
  • Сэр Стэнли Хукер (1984). Не много инженера . The Crowood Press. ISBN 978-1-85310-285-1.
  • Джеймс, Дерек, Н. (1991). Westland Aircraft с 1915 года . Патнэм. ISBN 0-85177-847-X.
  • Пимлотт Бейкер. «(Уильям) Эдвард Уиллоуби Петтер (1908–1968)». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 35497 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Пенроуз, Харальд (1984). Приключение с судьбой . Эйрлайф.
  • Куилл, Джеффри (2012). Spitfire История летчика-испытателя . Crecy Publishing Limited. ISBN 978-094755-472-9.
  • Выкуп, Стивен; Fairclough, Роберт (1987). Английские электрические самолеты и их предшественники . Патнэм. ISBN 0-85177-806-2.
  • Йетс, И.Р. (2006). "Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FREng. 20 февраля 1917 г. - 29 мая 2005 г.: избран ФРС 1978 г." . Биографические воспоминания членов Королевского общества . 52 : 231–250. DOI : 10,1098 / rsbm.2006.0017 .
  • "Профиль WEW Петтер Человек, научившийся терпению". Новый ученый . 4 : 620–621. 14 августа 1958 г.
  • «НЕЗАВИСИМЫЙ ВОЕННЫЙ САМОЛЕТ». Полет . 9 июня 1938 г.
  • «ЗНАКОМСТВО С КАНБЕРРОЙ» . Рейс : 700–701. 1 декабря 1949 г.
  • "Анализ конструкции CANBERRA первого британского реактивного бомбардировщика" . Полет . 15 декабря 1949 г.
  • «Со всех сторон: HP Folland уходит на пенсию» . Полет . 13 июля 1951 г.
  • «Легкие истребители: заметка об их возможной эволюции: прототипы New Folland» . Полет . 7 ноября 1952 г.
  • «Конгресс AFITA: доклад г-на WEW Петтера о конструкции легких истребителей». Полет . 3 июля 1953 г.
  • "WEW Петтер покидает Англию" . Рейс : 96. 22 января 1960 г.
  • «МОЛНИЯ« ЛУЧШИЙ БОЙЦ В МИРЕ » » . Полет . 13 июля 1961 г.
  • The Guardian, 11 сентября 1955 г., стр. 5
  • The Times 27 мая 1968 года, стр. 10

Внешние ссылки [ править ]

  • Семья Петтер
  • История молний в RAF History
  • Некролог в полете
  • Открытие мемориальной доски в честь Тедди Петтера его дочерью Франсуа

Видеоклипы [ править ]

  • История английской электрической молнии на YouTube