Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Это изображение из исследования НАСА, посвященного вихрям на концах крыльев, качественно иллюстрирует турбулентность в следе.

Турбулентность в спутном следе - это возмущение в атмосфере, которое формируется позади самолета, когда он движется по воздуху. Он включает в себя различные компоненты, наиболее важными из которых являются вихри на законцовках крыла и струя воды. Jetwash относится к быстро движущимся газам, выбрасываемым из реактивного двигателя; он очень бурный, но непродолжительный. Однако вихри крыла намного более устойчивы и могут оставаться в воздухе до трех минут после пролета самолета. Следовательно, это не настоящая турбулентность в аэродинамическом смысле, поскольку настоящая турбулентность была бы хаотической. Вместо этого это относится к сходству с атмосферной турбулентностью, которую испытывает самолет, пролетающий через эту область возмущенного воздуха.

Вихри законцовки крыла возникают, когда крыло создает подъемную силу. Воздух из-под крыла втягивается вокруг законцовки крыла в область над крылом за счет более низкого давления над крылом, в результате чего от каждой законцовки крыла тянется вихрь. Сила вихрей на законцовках крыла определяется в первую очередь массой и скоростью полета самолета. [1] Вихри крыла составляют основной и наиболее опасный компонент турбулентности в следе.

Турбулентность в спутном следе особенно опасна в зоне позади самолета на этапах взлета или посадки . Во время взлета и посадки самолеты действуют под большим углом атаки . Такое положение полета максимизирует образование сильных вихрей. В непосредственной близости от аэропорта может находиться несколько самолетов, работающих на малой скорости и малой высоте; это обеспечивает дополнительный риск турбулентности в спутном следе с уменьшенной высотой, с которой можно успокоиться после любого сбоя.

Фиксированное крыло - горизонтальный полет [ править ]

На высоте вихри опускаются со скоростью от 90 до 150 метров в минуту и ​​стабилизируются примерно на 150-270 метров ниже эшелона полета генерирующего самолета. По этой причине считается, что воздушные суда, выполняющие полеты на высоте более 600 метров над землей, подвержены меньшему риску. [2]

Вертолеты [ править ]

Вертолеты также создают турбулентность в спутном следе. Вертолетный след может быть более сильным, чем след от самолета с неподвижным крылом того же веса. Самый сильный след может возникнуть, когда вертолет работает на более низких скоростях (от 20 до 50 узлов ). Некоторые вертолеты среднего или представительского класса создают такой же сильный след, как и более тяжелые вертолеты. Это связано с тем, что системы несущего винта с двумя лопастями, типичные для более легких вертолетов, создают более сильный след, чем системы несущих винтов с большим количеством лопастей. Сильный ротор бодрствование из Bell Boeing V-22 Osprey Tiltrotor может выходить за рамки описания в руководстве, которое способствовало к аварии . [3]

Параллельные или пересекающиеся взлетно-посадочные полосы [ править ]

Во время взлета и посадки след самолета опускается к земле и удаляется в сторону от взлетно-посадочной полосы при спокойном ветре. Боковой ветер со скоростью от трех до пяти узлов (3–6 миль / ч; 6–9 км / ч) будет иметь тенденцию удерживать противветренную сторону следа в зоне взлетно-посадочной полосы и может привести к смещению подветренной стороны в сторону другой взлетно-посадочной полосы . Поскольку вихри на законцовках крыла существуют на внешней границе следа самолета, это может быть опасно.

Предотвращение опасностей [ править ]

Категория турбулентности в следе [ править ]

ИКАО устанавливает категории турбулентности в следе на основе максимальной взлетной массы (MTOW) воздушного судна. [4] АВС использует аналогичную систему, хотя и с различными весами: [5]

Категория ИКАОВзлетно-посадочная полосаКатегория FAAВзлетно-посадочная полоса
Свет (L)Максимальный взлетный вес ≤ 7000 кг (15400 фунтов)НебольшойМаксимальный взлётный вес ≤ 41000 фунтов (18600 кг)
Средний (M)7000 кг <MTOW <136000 кг (300000 фунтов)
Большой41000 фунтов <MTOW <300000 фунтов (136000 кг)
Тяжелый (H)136000 кг ≤ МВМТяжелый300000 фунтов ≤ MTOW
Супер (J)Airbus A380суперAirbus A380, Антонов Ан-225 [6]

Категория Super в настоящее время рассматривается ИКАО; [7] на данный момент он включает только Airbus A380.

Несмотря на то, что решение о добавлении категории «Супер» все еще рассматривается, как FAA, так и ЕВРОКОНТРОЛЬ уже внедрили руководящие принципы, касающиеся Airbus A380.

Однако по состоянию на 24 апреля 2020 года в документации ИКАО А380 упоминается как находящийся в категории "ТЯЖЕЛЫЙ" турбулентности в спутном следе, что можно увидеть, проверив обозначения типов самолетов на этой веб-странице ИКАО: https://www.icao.int/publications/ DOC8643 / Pages / Search.aspx

Разделение вихрей в следе [ править ]

Вихри следа от приземляющегося Airbus в международном аэропорту Окленда взаимодействуют с морем, опускаясь на уровень земли.

Существует ряд критериев эшелонирования для этапов взлета, посадки и полета по маршруту, основанных на категориях турбулентности в спутном следе. Диспетчеры воздушного движения будут определять последовательность заходов на посадку по приборам с учетом этих минимумов. Воздушным судам, выполняющим визуальный заход на посадку, сообщается соответствующий рекомендуемый интервал, и ожидается, что они будут поддерживать собственное эшелонирование.

Примечательно, что Boeing 757 , который по своей взлетной массе попадает в категорию больших, считается тяжелым для целей разделения из-за ряда инцидентов, когда более мелкие самолеты не справлялись с управлением (с некоторыми авариями), следуя слишком близко за 757. [8]

Общие минимумы:

Взлететь

Самолету с более низкой категорией вихревого следа не разрешается взлет менее чем на две минуты позади воздушного судна с более высокой категорией вихревого следа. Если следующий самолет не начинает разбег с той же точки, что и предыдущий самолет, время увеличивается до трех минут. Говоря в более общем смысле, самолет обычно безопаснее, если он находится в воздухе до точки вращения самолета, который взлетел раньше него. Тем не менее, необходимо соблюдать осторожность, чтобы держаться против ветра (или иным образом) от любых вихрей, которые были созданы предыдущим самолетом. [9]

Посадка [10] [ необходима ссылка ]
Предыдущий самолетСледуя за самолетомМинимальное радиолокационное разделение
суперсупер4 Нм
Тяжелый6 Нм
Большой7 Нм
Небольшой8 Нм
Heavy или Boeing 757 [8]Тяжелый4 Нм
Большой5 Нм
Небольшой6 Нм
Большой
(за исключением Boeing 757) [8]		Небольшой4 Нм

Стандарты разделения повторной классификации турбулентности в следе [ править ]

В 2012 году FAA разрешило авиадиспетчерам Мемфиса, штат Теннесси, начать применять пересмотренные критерии [11], которые сохранили предыдущие весовые категории, но также учитывали различия в скорости захода на посадку и конфигурации крыла. В результате было создано шесть категорий самолетов, и вскоре было показано, что пересмотренный интервал между этими категориями увеличивает пропускную способность аэропорта. [12] Увеличение пропускной способности в Мемфисе было значительным: по оценкам FAA, пропускная способность увеличилась на 15%, а среднее время рулежки для самолетов FedEx (крупнейшего перевозчика Мемфиса, выполнявшего около 500 операций в день в 2012 году) сократилось на три. минут. [13]

FAA продолжило разработку RECAT. Общий план FAA состоит в том, чтобы постепенно вводить более сложные факторы, чтобы уменьшить эшелонирование в спутном следе и увеличить пропускную способность. Фаза I RECAT (впервые продемонстрированная в Мемфисе) вводит 6 категорий статической турбулентности в спутном следе для замены традиционных весовых категорий. FAA использовало максимальную взлетную массу , максимальную посадочную массу , размах крыльев и скорость захода на посадку на этапе I, чтобы более точно представить серьезность следа генерирующего самолета, а также уязвимость ведомого самолета для потенциального столкновения в спутной струе. Этот анализ позволяет разработать более эффективные минимумы эшелонирования с турбулентностью в спутном следе, чем те, которые указаны в базовых эксплуатационных правилах, указанных в Приказе FAA JO 7110.65.. По состоянию на апрель 2016 года, этап I RECAT был реализован в 10 точках TRACON и 17 аэропортах.

Фаза II RECAT является продолжением программы RECAT, которая фокусируется на большем количестве самолетов (123 обозначения типа ИКАО, которые составляют более 99% движения воздушного движения США на основе 32 аэропортов США), в отличие от 61 самолета, включающего 85 % операций из 5 аэропортов США и 3 европейских аэропортов, которые использовались в Фазе I. RECAT. Фундаментальные, лежащие в основе эшелонирования в спутной струе в Фазе II RECAT определяются не по категории турбулентности в следе, а по фактическим отдельным парам типов самолетов марки модели (например, Boeing). B747-400, ведущий Airbus A321). В США еще не существует автоматизации, позволяющей авиадиспетчерам использовать эту матрицу попарного разделения. Вместо этого RECAT Phase II использует основную матрицу для переопределения категорий типа RECAT Phase I (т. Е. Категорий A - F с дополнительной категорией G) для отдельных TRACON. Это позволяет дополнительно повысить эффективность по сравнению с RECAT I, поскольку он учитывает состав парка самолетов - какие самолеты летают чаще всего - для каждого объекта, а не выполняет глобальную оптимизацию национальной системы воздушного пространства США в целом. [14] Фаза II RECAT была введена в эксплуатацию 3 августа 2016 года на базе TRACON в Южной Калифорнии и связанных с ней вышках. [15]

Имея самую большую глобальную базу данных о спутном следе [16], ЕВРОКОНТРОЛЬ разработал усовершенствованные метрики спутного следа для установления шести европейских минимумов эшелонирования турбулентности в спутном следе, RECAT-EU, в качестве альтернативы давно устоявшимся категориям ИКАО PANS-ATM для безопасной поддержки увеличение пропускной способности взлетно-посадочных полос в аэропортах Европы. RECAT-EU также включает в себя категорию сверхтяжелых самолетов Airbus A380, что дает преимущества по пропускной способности взлетно-посадочной полосы до 8% и более в периоды пиковой нагрузки. В рамках пересмотра классификации эшелонирования с перегруппировкой турбулентности в спутном следе партнеры SESAR, EUROCONTROL и NATS, разработали RECAT-EU на основе давно понятной концепции эшелонирования по времени (TBS). [17]

После утверждения Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), RECAT-EU будет первоначально развернут в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль к концу 2015 года. [18] [19] [20]

Система RECAT-EU как для прилета, так и для вылета была успешно развернута NATS в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2018 года.

ЕВРОКОНТРОЛЬ планирует выйти за рамки RECAT-EU и перейти к более детализированной матрице разделения, в соответствии с которой точное разделение для каждого из начальных 115 обычных коммерческих самолетов определяется моделью в системе «парного разумного разделения» (PWS).

Эти матрицы эшелонирования, известные как RECAT-2 и RECAT-3, будут развернуты в европейских аэропортах к 2020 и 2022 годам соответственно. [21]

Оставаться на глиссаде лидера или выше [ править ]

Данные об инцидентах показывают, что наибольшая вероятность возникновения вихря в следе возникает, когда легкий самолет поворачивает от базы к конечной.позади тяжелого самолета, летящего по прямой. Пилоты легких самолетов должны проявлять особую осторожность и пересекать свой конечный путь захода на посадку выше или намного позади пути более тяжелого самолета. Когда выдается и принимается визуальный заход на посадку за предыдущим самолетом, пилот должен установить безопасный интервал посадки позади самолета, которому он был проинструктирован. Пилот отвечает за разделение турбулентности в следе. Пилоты не должны уменьшать эшелонирование, существовавшее при визуальном заходе на посадку, если только они не могут оставаться на траектории полета предшествующего воздушного судна или выше нее. Более высокая траектория захода на посадку и более глубокая посадка по взлетно-посадочной полосе, чем у предыдущего самолета, помогут избежать турбулентности в следе.

Пилоты планеров обычно тренируются в полете в вихрях на законцовках крыльев, когда они выполняют маневр, называемый «блокирование следа». Это включает в себя спуск из верхнего положения в нижнее за буксирным самолетом. После этого создается прямоугольная фигура, удерживая планер в верхней и нижней точках вдали от буксирующей плоскости, прежде чем он снова поднимется через вихри. (В целях безопасности это не делается на высоте ниже 1500 футов или 460 метров над землей, и обычно в присутствии инструктора.) Учитывая относительно низкую скорость и легкость обоих самолетов, процедура безопасна, но дает представление о том, насколько сильны и где они находятся. турбулентность. [22]

Предупреждающие знаки [ править ]

Любые неуправляемые движения самолета (например, раскачивание крыльев) могут быть вызваны следом. Вот почему так важно поддерживать ситуационную осведомленность. Обычная турбулентность не является чем-то необычным, особенно на этапе захода на посадку. Пилот, который подозревает, что турбулентность в следе влияет на его или ее самолет, должен уйти от следа, выполнить уход на второй круг или уход на второй круг.и будьте готовы к более сильному следу. Начало пробуждения может быть коварным и даже удивительно мягким. Были серьезные аварии (см. Следующий раздел), когда пилоты пытались спасти приземление после столкновения с умеренным следом, но столкнулись с серьезной турбулентностью в следе, которую они не смогли преодолеть. Пилоты не должны полагаться на какое-либо аэродинамическое предупреждение, но в случае появления следа незамедлительные действия по уклонению являются жизненно важными.

Инциденты, связанные с турбулентностью в следе [ править ]

XB-70 62-0207 после столкновения в воздухе 8 июня 1966 года.
  • 8 июня 1966 г. - XB-70 столкнулся с F-104 . Хотя истинная причина столкновения неизвестна, считается, что из-за того, что XB-70 был разработан с усиленной турбулентностью в следе для увеличения подъемной силы, F-104 двигался слишком близко, поэтому попал в вихрь и столкнулся с крыло (см. основную статью ).
  • 30 мая 1972 г. - самолет DC-9 потерпел крушение в международном аэропорту Большого Юго-Запада , выполняя посадку "касанием и уходом" позади самолета DC-10 . Эта авария побудила FAA создать новые правила для минимального отделения от «тяжелого» самолета.
  • 16 января 1987 г. - Яковлев Як-40 разбился сразу после взлета в Ташкенте. Полет начался всего через одну минуту пятнадцать секунд после того, как Ил-76 Ильюшин встретил вихрь в спутном следе . Яковлев Як-40 резко повернул вправо, ударился о землю и загорелся. Все девять человек, находившихся на борту рейса 505 Аэрофлота, погибли. [23]
  • 15 декабря 1993 года - зафрахтованный самолет с пятью людьми на борту, включая президента In-N-Out Burger Рич Снайдера, потерпел крушение в нескольких милях от аэропорта имени Джона Уэйна в округе Ориндж, Калифорния. Самолет следовал за Боингом 757 для посадки, попал в турбулентность его следа, скатился на глубокий спуск и разбился. В результате этого и других инцидентов с участием самолетов, следующих за Boeing 757, FAA теперь применяет правила разделения тяжелых самолетов для Boeing 757.
  • 8 сентября 1994 - Рейс 427 USAir потерпел крушение около Питтсбурга, штат Пенсильвания . Считалось, что эта авария была связана с турбулентностью в следе, хотя основной причиной был неисправный элемент управления рулем направления.
  • 20 сентября 1999 г. - JAS 39A Gripen из Airwing F 7 Såtenäs врезался в озеро Венерн в Швеции во время учений по маневрированию в воздушном бою. Пройдя через водоворот другого самолета, Gripen резко изменил курс, и пилот капитан Рикард Маттссон получил предупреждение высшей степени серьезности от системы предупреждения о столкновении с землей. Он катапультировался из самолета и благополучно приземлился на парашюте в озере.
  • 12 ноября 2001 г. - рейс 587 American Airlines врезался в район Бель-Харбор в Куинсе , штат Нью-Йорк, вскоре после взлета из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . Авария была связана с ошибкой пилота при наличии турбулентности в следе от Boeing 747 Japan Airlines , что привело к отказу руля направления и последующему отрыву вертикального стабилизатора.
  • 8 июля 2008 г. - Учебно- тренировочный самолет ВВС США PC-12 потерпел крушение в Херлберт-Филд, штат Флорида, потому что пилот попытался приземлиться слишком близко за более крупным боевым вертолетом AC-130U Spooky и попал в турбулентность следа боевого корабля. Правила ВВС требуют как минимум двухминутного разделения между медленно движущимися тяжелыми самолетами, такими как AC-130U, и небольшими легкими самолетами, но PC-12 отставал от боевого корабля примерно на 40 секунд. Когда PC-12 попал в турбулентность следа, он внезапно покатился влево и начал переворачиваться вверх ногами. Пилот-инструктор остановил кувырок, но прежде чем он смог поднять самолет в вертикальное положение, левое крыло ударилось о землю, заставив самолет скользить по полю на 669 футов (204 м), прежде чем он остановился на асфальтированной дороге. [24]
  • 3 ноября 2008 г. - турбулентность в следе самолета Airbus A380-800, вызывающая временную потерю управления Saab 340 при подходе к параллельной взлетно-посадочной полосе в условиях сильного бокового ветра. [25]
  • 4 ноября 2008 г. - В результате печально известной авиакатастрофы в Мехико в 2008 году LearJet 45 XC-VMC, на борту которого находился министр внутренних дел Мексики Хуан Камило Моуриньо , разбился недалеко от проспекта Пасео-де-ла-Реформа, прежде чем повернуть на последний заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 05R в международном аэропорту Мехико . Самолет летел за 767-300 и выше тяжелым вертолетом. Пилотам не сообщили ни о типе приближающегося перед ними самолета, ни о минимальной скорости захода на посадку. [ необходима цитата ] (Это было подтверждено в качестве официальной позиции мексиканского правительства, заявленной Луисом Теллесом, министром связи Мексики.) [ необходима цитата ]
  • 9 сентября 2012 г. - Robin DR 400 потерпел крушение после крена на 90 градусов в следе турбулентности, вызванной предыдущим Ан-2 Ан-2, трое убиты, один тяжело ранен. [26] [27]
  • 28 марта 2014 г. - самолет ВВС Индии C-130J- 30 KC-3803 потерпел крушение около Гвалиора , Индия, в результате чего погибли все пять человек на борту. [28] [29] [30] Самолет проводил тренировку по проникновению на малых высотах, пролетая на высоте около 300 футов (90 м), когда он столкнулся с турбулентностью в спутном следе от другого самолета C-130J, который возглавлял строй, в результате крушение. [31] [32]
  • 7 января 2017 г. - частный Bombardier Challenger 604 трижды перекатился в воздухе и упал на 3000 футов (3000 м) после столкновения с турбулентностью в спутном следе, когда он пролетел 1000 футов (300 м) под Airbus A380 над Аравийским морем. Несколько пассажиров получили ранения, один серьезно. Из-за перегрузки самолет был поврежден и не подлежал ремонту и был списан. [33]
  • 14 июня 2018 г. - в 23:29 пассажирский рейс QF94 Qantas, следовавший из Лос-Анджелеса в Мельбурн, после взлета потерпел внезапное свободное падение над океаном в результате сильного вихря в спутном следе. По словам пассажиров, мероприятие длилось около десяти секунд. Турбулентность была вызвана следом за предыдущим рейсом QF12 Qantas, который вылетел всего за две минуты до рейса QF94. [34]

Измерение [ править ]

Турбулентность в следе можно измерить с помощью нескольких методов. В настоящее время ИКАО признает два метода измерения, звуковую томографию, и метод высокого разрешения - доплеровский лидар , решение, которое сейчас коммерчески доступно. Методы с использованием оптики могут использовать эффект турбулентности на показатель преломления ( оптическая турбулентность ) для измерения искажения света, проходящего через турбулентную область, и определения силы этой турбулентности.

Слышимость [ править ]

Турбулентность в спутном следе иногда при определенных условиях может быть слышна наземными наблюдателями. [35]В тихий день турбулентность в спутном следе от тяжелых самолетов при заходе на посадку может быть слышна как глухой рев или свист. Это сильное ядро ​​вихря. Если самолет создает более слабый вихрь, разрыв будет звучать так, как будто рвут лист бумаги. Часто это впервые замечается через несколько секунд после того, как уменьшился прямой шум пролетающего самолета. Затем звук становится громче. Тем не менее, будучи сильно направленным, звук турбулентности в следе легко воспринимается как исходящий на значительном расстоянии позади самолета, а его видимый источник движется по небу, как и самолет. Он может сохраняться в течение 30 секунд или более, постоянно меняя тембр, иногда со свистящими и потрескивающими нотами, пока, наконец, не исчезнет.

В популярной культуре [ править ]

В фильме 1986 года « Top Gun» лейтенант Пит «Маверик» Митчелл, которого играет Том Круз , терпит два возгорания, вызванные пролетом через струю струи другого самолета, пилотируемого другим летчиком Томом «Ледяным человеком» Казански (которого играет Вэл Килмер ). В результате он попадает в безвозвратное вращение и вынужден катапультироваться, убивая своего РИО Ника «Гуся» Брэдшоу. В последующем инциденте он попадает под струю воды вражеского истребителя, но ему удается благополучно выздороветь.

В фильме « Толкая олово» авиадиспетчеры стоят у порога взлетно-посадочной полосы, когда самолет приземляется, чтобы воочию испытать турбулентность в следе. Однако фильм резко преувеличивает эффект турбулентности на людей, стоящих на земле, показывая главных героев, которых сносит пролетающий самолет. На самом деле турбулентность позади и ниже приземляющегося самолета слишком слабая, чтобы сбить человека, стоящего на земле. (Напротив, реактивная струя от взлетающего самолета может быть чрезвычайно опасна для людей, стоящих за самолетом.)

См. Также [ править ]

  • Batchelor vortex
  • Эдди (гидродинамика)
  • Поминки (лодок)
  • Устройство крыла

Ссылки [ править ]

  1. ^ https://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04SEC2.PDF
  2. ^ «Прыжки с трамплина: атакован A380» . flyingmag.com . Проверено 22 апреля 2018 года .
  3. ^ «AFSOC Crash Report Faults Understanding Of Osprey Rotor Wake» . AOL Defense . 30 августа 2012 года Архивировано из оригинала 23 сентября 2012 года.
  4. ^ "Категория турбулентности в спутном следе ИКАО - Авиационная безопасность Skybrary" . skybrary.aero . Проверено 22 апреля 2018 года .
  5. ^ FAA ORDER JO 7110.65W , 20 июня 2019 г. , получено 30 октября 2019 г.
  6. ^ Процедуры для самолетов A380-800 и An225 (PDF) , 19 июня 2015 г. , данные получены 16 января 2017 г.
  7. ^ Турбулентности в следе аспекты Airbus A380-800 самолетов (PDF) , 8 июля 2008 года , извлеченного +16 Январе 2017
  8. ^ a b c Приказ FAA N JO 7110.525 , 8 апреля 2010 г. , получен 30 октября 2019 г.
  9. ^ «Как самолет с одним двигателем создал аварию с турбулентностью в спутной струе во время взлета» . boldmethod.com . Проверено 22 апреля 2018 года .
  10. ^ «Новые правила показывают более короткие разделительные расстояния для A380» . Международный рейс. 22 августа 2008 года. Архивировано 5 сентября 2008 года . Проверено 6 сентября 2008 года .
  11. ^ "Письмо FAA" Тема: Перекатегоризация (RECAT) Федерального авиационного управления (FAA) Категории разделения турбулентности в спутном следе в международном аэропорту Мемфиса (MEM) " " (PDF) . faa.gov . Проверено 22 апреля 2018 года .
  12. ^ «Пересмотренные категории турбулентности в следе увеличивают пропускную способность аэропорта» . flyingmag.com . Проверено 22 апреля 2018 года .
  13. ^ «Memphis RECAT значительно увеличивает емкость» . faa.gov . Проверено 29 марта 2017 .
  14. ^ Ченг, Джиллиан (2016). «Развитие новой классификации турбулентности в спутном следе в США» (PDF) . AIAA Aviation . 2016–3434: 1–12.
  15. ^ "Заказ JO 7110.123" . FAA . 2 августа 2016 . Проверено 30 октября 2019 года .
  16. ^ «RECAT-EU - Европейская классификация турбулентности в спутном следе и минимумы разделения на подходе и выходе, редакция: 1.1, дата издания: 15.07.2015, Приложение A - Обоснование методологии проектирования RECAT-EU, Par 4» (PDF) . ЕВРОКОНТРОЛЬ .
  17. ^ "Временное разделение" . ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  18. ^ "Wake Vortex" . eurocontrol.int . ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  19. ^ "РЕКАТ-ЕС" . ЕВРОКОНТРОЛЬ .
  20. ^ "Инфографика RECAT-EU" . ЕВРОКОНТРОЛЬ .
  21. ^ "Мудрое разделение пар RECAT-EU (Recat 2) и динамическое разделение пар Wise (Recat 3)" . ЕВРОКОНТРОЛЬ .
  22. ^ "КУРС ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ Страница 5" . soaringsafety.org . Проверено 22 апреля 2018 года .
  23. ^ "Катастрофа Як-40 Узбекского УГА в а / п Ташкент-Южный (борт СССР-87618), 16 января 1987 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика" . airdisaster.ru . Проверено 9 января 2017 .
  24. ^ "В аварии виноваты пилоты, слишком внимательно следившие за этим, Air Force Times, 17 октября 2008 г." . airforcetimes.com . Проверено 22 апреля 2018 года .
  25. ^ Бюро австралийской транспортной безопасности. «Расследование: AO-2008-077 - Событие турбулентности в следе, аэропорт Сиднея, Новый Южный Уэльс, 3 ноября 2008 г.» . atsb.gov.au . Проверено 22 апреля 2018 года .
  26. ^ Отчет об аварии (немецкий)
  27. ^ «Научные исследования относительно этой аварии» (PDF) . dglr.de . Проверено 22 апреля 2018 года .
  28. ^ "Новый самолет C-130J ВВС разбился возле Гвалиора, пять человек погибли" . NDTV.com .
  29. ^ "Авиакатастрофа" Супер Геркулес ": пять членов экипажа военно-воздушных сил убиты в Гвалиоре" . IANS . news.biharprabha.com . Проверено 28 марта 2014 .
  30. ^ "Транспортный самолет IAF C130 J" Super Hercules "разбился, все пять человек на борту погибли" . The Economic Times .
  31. ^ « „ Турбулентности в следе“привела к С-130 падения самолета J» . Индийский экспресс . 2014-04-23 . Проверено 24 декабря 2019 .
  32. ^ « „ Турбулентности в следе“привела к С-130 падения самолета J» . Индийский экспресс .
  33. ↑ Джон Крофт (22 июня 2017 г.). «После А380: борьба с турбулентностью в спутном следе» . Сеть Aviation Week .
  34. ↑ Бен Грэм (14 июня 2018 г.). «Рейс из Лос-Анджелеса отправился в пике на 10 секунд после столкновения с водоворотом: доклад» . news.com.au .
  35. ^ «Уведомление о хранилище - Бюро статистики транспорта» (PDF) . ntl.bts.gov . Проверено 22 апреля 2018 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Капитан Мерил Гетлайн объясняет "Пулеметчик"
  • ФАУ США, Руководство по аэронавигационной информации о турбулентности в следе
  • US FAA, Глоссарий диспетчеров пилотов, см. Классы самолетов
  • Турбулентность в следе, невидимый враг
  • Фотографии турбулентности в следе
  • НАСА Драйден - Исследование вихревого следа