Первоначальная компания Wisconsin Central Railroad Company была одной из первых железных дорог, которая действовала на всей территории северного Висконсина . Он проложил ряды через лесную глушь и открыл большие участки для лесозаготовок и поселений. Он установил станции, которые превратятся в цепочку городов между Стивенс-Пойнт и Эшленд , включая Маршфилд и Медфорд , и соединил эти места с Чикаго и Сент-Полом . Он также сыграл важную роль в строительстве Центрального вокзала Чикаго .
Обзор | |
---|---|
Locale | Висконсин , Миннесота , Иллинойс |
Сроки работы | 1871–1899 гг. |
Преемник | Центральная железная дорога Висконсина |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Несмотря на эти успехи, она с самого начала испытывала финансовые трудности и к 1879 году была банкротом. С 1889 по 1893 год она была сдана в аренду Северной Тихоокеанской железной дороге и, наконец, была реорганизована после банкротства в 1897 году в Центральную железную дорогу Висконсина .
Задний план
Ко времени Гражданской войны южная половина Висконсина была в некоторой степени заселена. Однако большая часть севера оставалась нетронутой, включая участки девственной древесины [1] и залежи железной руды. Договоры с коренными американцами передали большую часть этой земли в руки федерального правительства. Лесозаготовка белой сосны началась вдоль рек, где продукт можно было спустить на воду, но некоторые участки леса стояли далеко от ручьев, достаточно больших для речной рубки. Один из таких участков пролегал между реками Чиппева и Висконсин .
В то время отношения США с Великобританией были сложными. Великобритания была официально нейтральна во время гражданской войны, но многие из британских элит сочувствовали с Конфедерацией . Это было всего через 50 лет после войны 1812 года , во время которой Британия , помимо прочего, захватила Прери-дю-Шен . Это было также менее чем через 100 лет после американской революции . Британская провинция Канада лежала прямо через озеро Верхнее , и военное министерство хотело перебросить войска и припасы к границе. [2] С этой целью правительство перерезало дороги для военных повозок через северный лес. Они были частично профинансированы за счет грантов на землю , когда правительство предоставило дорожным строителям лес и землю рядом с дорогами. [3] Тем не менее, по этим забитым пеньками подъездным дорогам военные материалы будут транспортироваться очень медленно, поэтому в 1864 году Конгресс США предложил аналогичные земельные гранты, чтобы поддержать несколько предложенных проектов строительства железных дорог от Портиджа до центра штата в Супериор . [4] В общем случае , если железная дорога была построена надлежащего качества, его компания получила половину земли и леса на десять миль по обе стороны от сегментов , построенных - нечетные секции . [5]
Две компании были созданы в 1866 году, чтобы воспользоваться предложенными Конгрессом земельными грантами. Первая корпорация, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, была зафрахтована для строительства в Менаше , производственном центре на озере Виннебаго , к северу до Стивенс-Пойнт, а затем далее в Супериор. В конечном итоге эту железную дорогу возглавил судья Джордж Рид из Manitowoc . [6] Вторая корпорация, Portage and Superior Railroad Company, намеревалась построить от города Portage на севере до Stevens Point, а также Superior. Две железные дороги были объединены в 1869 году и превратились в Portage, Winnebago и Superior Railroad Company, а в 1871 году название этой железной дороги было изменено на Wisconsin Central Railroad Company. [7] Железная дорога Manitowoc и Minnesota, которую также возглавлял Рид, была объединена. в центральный район Висконсина в июле 1871 года. [8] Ни одна из этих первых железнодорожных компаний не проложила путь, но их слияния обеспечили корпоративную структуру для продвижения вперед.
По мере продолжения корпоративной консолидации Рид планировал построить первую ветку Центрального Висконсина от Менаши до Стивенс-Пойнт. Среди коллег Рида были общественный лидер Менаша (и его брат) Кертис Рид и Мэтт Уодли, лесоруб из Стивенс-Пойнт. [9] У них было право на получение земли, но они выплачивались только после того, как была построена дорога, поэтому им нужны были деньги, чтобы запустить проект. [10] Судья Рид отправился на восток в поисках финансирования. [11]
Гарднер Колби из Бостона прошел путь от продавца до владельца магазина и импортера, затем купил текстильную фабрику и заработал состояние, продавая одежду армии Союза во время гражданской войны. Заинтересовавшись лесом и железной рудой из Висконсина, он мог организовать финансирование, в котором нуждалась группа судьи Рида. Однако Колби ничего не знал о строительстве железной дороги, поэтому он пригласил Элайджу Б. Филлипса, президента компании Lake Shore and Northern Indiana Railway. [12]
Получив финансовую поддержку, судья Рид вернулся в Висконсин, чтобы заложить основы. У него был план инженера-строителя и оценка первой части предполагаемой железной дороги. Этот отрезок от Менаши до Стивенс-Пойнт был уже в некоторой степени заселен, и Рид путешествовал по нему вверх и вниз, заручившись поддержкой молодых городов, которым было выгодно железнодорожное сообщение. Договоренность с Колби заключалась в том, что на деньги, собранные на местном уровне, можно будет купить полосу отчуждения , расчистить и сортировать ее, проложить водопропускные трубы и мосты и установить связи . Затем Колби и его партнеры предоставят рельсы, станции и все оборудование для работы железной дороги. Рид убедил Менашу, Нину и Ваупаку выделить каждому по 50 000 долларов на проект, Стивенс-Пойнт - 30 000 долларов, Эшленд - 20 000 долларов, а другим городам - меньшие суммы. [13]
Строим линию на север
Строительство началось 15 июня 1871 года в Западной Менаше. Рубен Скотт из Менаши руководил этим первым 63-мильным этапом до Стивенс-Пойнт. Два субподрядчика очистили и классифицировали дорожное полотно, наняв 2000 человек, 600 лошадей и 100 коров волов. Другие подрядчики построили мосты, водопропускные трубы и эстакады. Самым крупным из таких проектов стал 200-футовый мост через реку Вулф в районе Gills Landing с полмили эстакад. Дорожное полотно было сформировано наверху шириной 16 футов с девятифутовыми шпалами, высеченными вручную. Затем были уложены стальные рельсы. Имея в то время оборудование, они добились значительного прогресса, в среднем проезжая милю в день. К октябрю два поезда ходили ежедневно в Ваупаку, а первый поезд прибыл в Стивенс-Пойнт 15 ноября, что стало поводом для празднования там. Губернатор Тейлор и другие высокопоставленные лица проехали по новой железной дороге в конце года и были впечатлены ее плавностью. [14]
Второй строительный сезон 1872 года также прошел хорошо, хотя это была другая операция. За пределами Стивенс-Пойнт маршрут пролегал через дикие леса и болота, где иногда были лагеря индейцев, лесных крейсеров и поселенцев-пионеров. На этот раз компания Hooper, Boyle and Seymour Construction Company организовала дорожные работы, начиная с 18 марта. На реке Висконсин к западу от Стивенс-Пойнт подрядчик по строительству моста построил трехпролетный железнодорожный мост с фермами Хау . Железная дорога также открыла свою операционную штаб-квартиру в Стивенс-Пойнт, построив там развязку с шестью стойлами и магазины. К сентябрю рельсы достигли 51 мили к северо-западу от Стивенс-Пойнт, до места, первоначально называвшегося «Секция 53». Вскоре они назвали станцию Колби в честь сына Гарднера Колби Чарльза, директора Wisconsin Central и партнера в строительной компании Phillips and Colby. За Колби они расчистили дорожное полотно до «Майл Пост 101», который позже будет переименован в Вустер , к югу от современного Филлипса . [15]
В апреле того же года началось строительство к югу от Ашленда. Изначально железная дорога планировала сделать Бэйфилд , существующий город, терминалом на озере Верхнее, но затем решила, что Эшленд более подходит. В 1870 году, когда инженер-строитель железной дороги обследовал Эшленд, его население составляло пять человек. С новостями о планах железной дороги хлынули компании. Издательство Bayfield Press охарактеризовало его как «Железный город будущего на озере Верхнее». В 1872 году Wisconsin Central построил свой причал в Ашленде. Генеральным подрядчиком на этом участке была компания Stoughton Brothers of Winona, и поставки должны были быть доставлены через шлюзы Су к новому доку в Эшленде, а затем по пути по мере его строительства. К концу 1872 года на этом северном участке работало более тысячи человек. Продвижение шло медленно, и к зиме линия продвинулась всего на шесть миль до Уайт-Ривер, где подрядчики и компания Chicago Bridge Company построили мост длиной 1600 футов и 110 футов над водой в ущелье внизу. [16]
Скоро все остановится. Одним декабрьским утром пришло известие о прекращении всех работ на северном участке железной дороги. У Wisconsin Central не хватало средств. Капитан Рич отвечал за это северное отделение железной дороги, и ему было приказано расплачиваться с рабочими и помогать транспортировать всех, кто хотел уехать. Озеро Верхнее замерзало, поэтому лодки не ходили, из Эшленда не было ни железных дорог, ни шоссе, поэтому для этих людей единственным выходом было пройти 80 миль по тропе к Верхнему. 1000 человек, которые были там, были недовольны ситуацией. Через несколько дней, когда Рич, кассир и охрана прибыли в место, называемое лагерем Келли, чтобы поселиться, рабочие потребовали оплату до этого дня, вместо того, чтобы прекратить дневную работу. Когда Рич отказался, мужчины попытались забрать деньги. Рич вытащил револьвер, чтобы удержать мужчин. Затем он и его люди прыгнули в свою повозку и бежали в Эшленд, преследуемые разгневанными рабочими. Ashland закрыла салоны, когда прибыли рабочие, чтобы попытаться держать ситуацию под контролем. В конце концов, город вызвал ополчение Бэйфилда , которое пересекло залив по льду и ввело в Эшленде военное положение на десять дней. Вскоре рабочие получили зарплату, и в январе ополченцы сопровождали более 1000 человек из Ашленда, чтобы пройти 80 миль до Супериора. Этот эпизод получил название «Война Эшленда». [17]
В южном строительном городке год закончился не намного лучше. Когда работа была приостановлена, рабочие простояли в лагере в Колби две недели без оплаты. Наконец, 900 разочарованных мужчин захватили поезд и поехали на нем до Стивенс-Пойнт, где они намазали смолой новый мост Центрального Висконсина через реку Висконсин и пригрозили сжечь его, если им не заплатят. Железная дорога вскоре подчинилась и заплатила рабочим. [18]
К весне следующего года, в начале 1873 года, железная дорога накопила достаточно денег, чтобы возобновить строительство. В том же году было проложено еще 24 мили пути к югу от Эшленда, до места под названием Пеноки Гэп, включая еще один огромный мост рядом с местом, которое все еще называется Хайбридж . [19] С юга рельсы были проложены от Колби на север до Вустера, к югу от современного Филлипса. [20] Затем, когда было построено 194 мили пути, строительство снова остановилось, оставив 57-мильный участок дикой природы, блокирующий путь к озеру Верхнее и к деньгам на земельный грант. На этот раз строительство не возобновлялось три года. [21]
Эта задержка во многом была вызвана паникой 1873 года , экономическим кризисом, который в США называли «Великой депрессией», пока депрессия 1930-х годов не приняла это название. Одной из причин экономического спада 1873 года была спекуляция на железных дорогах. Wisconsin Central получил финансовую поддержку от таких городов, как Менаша и Стивенс-Пойнт. К этому времени они уже потратили эти деньги, и из-за общенационального экономического спада у финансиста Гарднера Колби возникли проблемы с привлечением дополнительных денег от своих инвесторов. Они уже задержали выплаты субподрядчикам, и по этой причине в 1874 году строительный подрядчик на южном конце ушел. [22]
История
Существование Wisconsin Central как независимого перевозчика было недолгим. Большая часть полосы отвода в Центральном Висконсине была построена на земле, полученной в рамках федерального земельного гранта. Это была единственная железная дорога в Висконсине, дающая землю. Железнодорожные пути достигли Эшленда в 1877 году, Сент-Пол в 1884 году, Чикаго в 1886 году и Верхнего в 1908 году. Линия была арендована с 1889 по 1893 год Северной Тихоокеанской железной дорогой. Договор аренды был расторгнут, когда компания Northern Pacific объявила о банкротстве во время паники 1893 года.
Находясь под контролем северной части Тихого океана, Центральная железная дорога Висконсина построила в 1889 году большой центральный вокзал Солона Спенсера Бемана в Чикаго в качестве своего южного вокзала. Когда в 1893 году компания Northern Pacific объявила дефолт по условиям аренды, компания Baltimore and Ohio Railroad приобрела несколько чикагских владений Wisconsin Central, включая вокзал Grand Central, чтобы сформировать железнодорожную ветку Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad .
Заметки
- ^ Младенофф и др., Стр. 2.
- ^ Мартин, стр. 6.
- ^ Мартин, стр. 2.
- ^ Мартин, стр. 7.
- ^ Мартин, стр. 6.
- ^ Мартин, стр. 7-11.
- ^ Маттесон.
- ^ Висконсин.
- ^ Мартин, стр. 7.
- ^ Gjevre, стр. 47.
- ^ Мартин, стр. 4.
- ^ Мартин, стр. 5.
- ^ Мартин, стр. 12.
- ^ Мартин, стр. 14-15.
- ^ Мартин, стр. 18-21.
- ^ Мартин, стр. 22-23.
- ^ Мартин, стр. 23-24.
- ^ Тернер, стр. 79.
- ^ Мартин, стр. 26.
- ^ Мартин, стр. 29.
- ^ Мартин, стр. 27.
- ^ Мартин, стр. 29-30.
Рекомендации
- Гжевр, Джон А. (2006). Сага о Су Том III: ВОСТОК, ЗАПАД и СЕВЕР . Мурхед, Миннесота: Публикации Агассиса.
- Мартин, Рой Л. (январь 1941 г.). История Центрального штата Висконсин (Бюллетень № 54) . Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов, Inc., Библиотека Бейкера, Гарвардская школа бизнеса.
- Маттесон, Кларк С. (1893). История Висконсина: от доисторических периодов до наших дней; История государства перемежается реалистичными и романтическими событиями . Висконсинская историческая издательская компания.
- Младенов, Дэвид; Сикли, Тед. «Приложение A: Экологическая история лесов Висконсина» (PDF) . Департамент природных ресурсов Висконсина . Проверено 2 января 2016 .
- Уильям Ф. Тернер (1906). Сакетт, Ф.В. (ред.). Взгляд на раннюю историю штата Висконсин, относящуюся к округу Прайс . Проверено 8 мая 2016 .
- Висконсин (1868 г.). Законы Висконсина .
Внешние ссылки
- Историко-техническое общество Су Лайн