Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Woosung Railway )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Woosung Road
Обзор
LocaleШанхай , Китай
Сроки работы1876–1877 гг.
ПредшественникНикто
ПреемникСонгху железная дорога
Технический
Ширина колеи2 фута 6 дюймов ( 762 мм )
Длина9 1 ⁄ 4   миль (14,9 км)
Карта маршрута
Легенда
0 мильШанхай
4.25 мильKiangwan
9.25 мильWoosung

Woosung Дорога или железная дорога [п 1] [п 2] была 19-го века, 2 фута 6 в ( 762 мм ) узкоколейная пассажирская железная дорога в Шанхае , Китай , между окраиной американской концессии в современном городском Чжабом районе и Усун в районе Баошань . Тайно задуманный и построенный, он проработал меньше года, прежде чем был куплен и разобран наместником Цин Шен Пао-ченом . Линия не будет восстановлена ​​в течение двадцати лет. Эта судьба была часто используемым символомОтсталость и замкнутость династии Цин , несмотря на признанную незаконность дороги и многочисленные законные возражения, высказанные китайцами во время ее строительства и эксплуатации.

Его маршрут, который на рубеже веков все еще оставался преимущественно сельским, теперь является частью надземной линии 3 шанхайского метро .

История [ править ]

Шанхай, 1855 г.

Фон [ править ]

После успеха первых британских железных дорог и уступок иностранным торговцам после Нанкинского договора 1842 года, положившего конец Первой опиумной войне , европейские и американские дипломаты и торговцы начали выступать за развитие железных дорог в Китае. Британская фирма Джардин, Мэтсон, и компания , в частности , стала чемпионом железнодорожных соединений с внутреннего в Кантон , Шанхай и Тяньцзинь уже в 1845. [1] Макдональд Стефенсон , инженер отвечает за индийскую железную дорогу Восточной, попытался заинтересовать имперское правительство в железнодорожном сообщении из Гонконга и Шанхая в Калькутту через Ханькоу и Юньнань в 1859 году [1] и снова в 1864 году. Эти предложения были отклонены даже возглавляемой иностранцами торговой палатой Гонконга , которая посчитала это может повлиять на установленную доставку. Запрос от 20 июля 1863 по 27 фирм на линии Шанхай-на-Сучжоу был так же отклонен губернатором в провинции Цзянсу Ли Хун - чжан [1] [2] и в 1865 году в Шанхае даотай Ин Pao-ши , который составил влиятельный трактат , "7 номеров",[n 3] по случаю.

Однако в 1864 году американские китайцы начали работать на Центрально-Тихоокеанской железной дороге, а к марту 1865 года компания набирала тысячи рабочих непосредственно из провинции Гуандун. [3] Всеми полюбившийся [1] генеральный инспектор Роберт Харт и британский министр сэр Томас Уэйд убедительно обосновали необходимость принятия западных технологий в 1865 году [1] , которые сначала были подхвачены шанхайскими купцами [1], а затем Самой имперской бюрократией в ходе жарких дебатов с 1866 по 1867 год [4], которые в конечном итоге решили продолжить сопротивление железной дороге, находящейся под иностранным контролем.

Возражения, выдвинутые тогда и впоследствии включенные, что линии будут способствовать иностранному вмешательству и вторжению во внутренние районы, [5] что прямые линии железных дорог способствовали плохому фэн-шуй , [6] что их присутствие будет противодействовать официальным и крестьянским классам, [4 ] и что их соперничество уничтожит средства к существованию носильщиков и перевозчиков вдоль каналов, что приведет их к бандитизму. [7] В то время как каналы способствовали орошению вдоль их маршрутов и не могли быть украдены, железные дороги неизбежно занимали и загрязняли пахотные земли и приводили к воровству. Даже сторонники железных дорог настаивали на том, чтобы любые линии оставались под контролем Китая и противостояли иностранным.

Строительство [ править ]

Открытие дороги Woosung.
Открытие Woosung Road, как показано в « Illustrated London News» от 2 сентября 1876 года .

Тем не менее, официальные лица в Шанхае неоднократно беспокоились о строительстве железной дороги между городом и портом Янцзы , поскольку устье ручья Сучжоу продолжало накапливаться, препятствуя заходам иностранных судов с глубоким дном. Джардин, Мэтсон, & Co. первоначально создана Woosung дорожной компания как фронт с выпуском 200-акций в 1865. [8] Распределительные акции к местным предпринимателям не удались завоевать официальное утверждение и покупку земли были гораздо дороже , чем ожидались. Компания прекратила работу в 1867 году. [8]

Тайное строительство датской компанией Great Northern Telegraph Company речной линии, соединяющей телеграфные линии Гонконг-Усонг с Шанхаем в 1870 году, и ее возможная защита местными властями от краж и разрушения летом 1872 года [9] [10] предполагали курс вперед.

Зимой 1872–1873 гг. Американский вице-консул О. Б. Брэдфорд начал покупать и сдавать в аренду полосу земли шириной 15 ярдов (14 м) [2] в пределах Американской концессии, хотя это было общеизвестно - как среди шангайландцев. [11] и местные шанхайцы [4]  - конечной целью было бы переход на железную дорогу. Поскольку строительство китайской железной дороги явилось явным нарушением статьи VIII Договора о Бурлингеме 1868 года , американские доли в предприятии были проданы компании Jardine's Woosung Road Company, которая протянула датский телеграф от Усонга на юг до Шанхая вдоль полосы отчуждения. 12  августа 1873 года. [9] [12]Возрожденную компанию возглавили британский шеф Jardine в Шанхае Ф. Б. Джонсон , американцы Август Хейс из Olyphant & Co. и Фрэнк Форбс из Russell & Co. , британец Э. Айвсон из Iveson & Co. и датский GHN Dreyer of the Great. Северный. [12] Одновременно с этим возрождением компания Woosung Tramway Company была создана отдельно для управления закупками и планирования железной дороги. [4] Третья компания, Woosung Railway Company, Limited , была зарегистрирована в Лондоне. 28 июля 1874 г., чтобы привлечь капитал для импортированных из Великобритании рельсов и подвижного состава, прибывших 18 декабря 1875 г.

Еще до того, как стало известно о строительстве железной дороги, региональный вице-король Шен Пао-чен заметил, что общественная земля в Усонге была обманным путем продана «дороге» [№ 4], и потребовал ее выкупа и запрета на проезжую часть любой дороги, пересекающей Вэньцзаобанг, для въезда в Усон. правильный. [4] Его последующее открытие, что его преобразование в рельс ранее обсуждалось и было известно Фэн Чун-куану , шанхайскому даотаю , только усилило его раздражение. [4]

Британский инженер Габриэль J. Моррисон забил первый шип 20 января 1876. [7] Pioneer провел первые испытания на примерно милю пути на 14 февраля в течение недели, Шанхай даотай Feng Chun-Гуан написал протест британскому консулу Уолтеру Х. Медхерсту . После консультаций они согласились, что китайцы разрешат строительство до тех пор, пока британцы перестанут использовать локомотив, и что оба будут запрашивать дальнейшие инструкции у своего начальства. Получив уведомление о железной дороге, Шэнь Пао-чен приказал даотаю приостановить все работы: это не удалось, но рабочие, дибао, и землевладельцы оказались под таким давлением, что компания сочла договор нарушенным и восстановила локомотив 20 марта. Уэйд приказал британскому морскому командующему прибыть в Шанхай и обеспечил защиту от любого местного вмешательства против рабочих. [4]

В середине апреля британский секретарь У. Ф. Майерс шесть раз встречался с шанхайскими таотаем по поводу покупки железной дороги Китаем; оба были согласны в принципе, но расходились во мнениях относительно того, как долго Jardine's будет продолжать выполнять свои управленческие функции. Майерс потребовал восемь лет, Фэн разрешил только три. Решительное возражение нового губернатора Цзянсу У Юань-пина положило конец этим переговорам. [4]

Операция [ править ]

Woosung Road в 1876 году.

Первым двигателем был Ransomes & Rapier 0-4-0 Pioneer . 12 июня Поднебесная 0-6-0 установила рекорд, разогнавшись до 25 миль в час.

30 июня 1876 года линия была завершена до Цзянвань. [8] После двух дней бесплатных и рекламных кампаний для шанхайландцев и местных бизнесменов [4] этот участок был открыт для пассажирских перевозок 3 июля. [13] В течение следующего месяца выручка в среднем составляла 40-60 долларов в день. [8] Бизнес был достаточно оживленным, и 22 июля потребовалось добавить дополнительную поездку туда и обратно к первоначальным шести. [4]

3 августа был убит местный житель, а китайские войска из гарнизона Усун были размещены вдоль железной дороги. [4] Машинист поезда Дэвид Бэнкс был обвинен в непредумышленном убийстве, но был осужден западным судом и оправдан на том основании, что прозвенел поезд и что жертва подозревалась в самоубийстве. Учитывая существующую напряженность, Томас Уэйд использовал Маргаритное дело и последовавшие за этим переговоры по Конвенции Чефу, чтобы привлечь к переговорам в Шанхае и Нанкине советников из более примирительного Ли Хунчжана , с тех пор получившего престижное вице-королевство Чжили . [4]Они продолжались весь октябрь, но 24-го правительство Цин подписало с Уэйдом «Статьи о покупке железной дороги Усун» [13], которые обязали их предоставить владельцам железной дороги ТП. 285 000, [6] подлежат оплате тремя частями в течение следующего года, после чего они приобретут полную собственность и управление линией. [4] Jardine's согласилась продать в интересах создания собственной железнодорожной сети, которую она могла бы поставлять и помогать в капитализации. [8] По текущему обменному курсу [14] это было эквивалентно 95 000 фунтов стерлингов на 20 000 фунтов стерлингов [ необходима цитата ]инвестиции. Хотя изначально Уэйд просил только Tls. 200 000, Шен первоначально предложил заплатить TL. 300 000 человек в течение 24 часов просто для того, чтобы немедленно завладеть линией до следующего инцидента. [4]

Тем временем компания продолжала работу на линии. 1 декабря 1876 года было завершено и открыто расширение до Усонга [13], при этом шесть автомобилей совершали шесть рейсов в оба конца в день. К февралю спрос был достаточно большим, чтобы увеличить количество вагонов до девяти, что потребовало использования сдвоенных локомотивов на каждом рейсе. [4] На тот момент в поезде было 130 мест, а на фестивалях иногда перевозилось 250 человек . За год своей работы Woosung Road перевезла 187 876 пассажиров [8].большинство из которых предпочли относительно дорогие услуги первого и второго класса. Компания сообщила о прибыли 27 фунтов стерлингов за милю в неделю, что сопоставимо с британскими маршрутами. Местные шанхайские предприниматели даже открыли автобусы на пони - автобусы и униформа по образцу железной дороги - от Маленьких Восточных ворот старого города . [4]

Закрытие [ править ]

Прибыль от линии заставила британцев надеяться на продолжение работы в Китае: в апреле они наняли своих иностранных сотрудников на еще 18 месяцев службы, а в сентябре заказали четвертый локомотив, и более крупный. Главный инженер железной дороги Моррисон даже посетил чиновников в Сучжоу, чтобы обсудить строительство продолжения линии. Среди шанхайцев была распространена местная петиция с просьбой продолжить ее деятельность. [4]

Однако, как иностранцы дали понять между собой и китайцам, они намеревались превратить железную дорогу в грузовую, конкурируя с компанией China Merchants 'Steam Navigation Company и выдвигая вопрос об открытии Wusong в качестве продолжения своих уступок в Шанхае. Хотя первые пять грузовых вагонов линии были переоборудованы в пассажирские в мае 1876 года, вскоре из Великобритании были доставлены двенадцать 5-тонных вагонов на замену. Иностранные дипломаты также не скрывали своего намерения распространить уступки в отношении Шанхая на прилегающую к нему территорию. Во время переговоров по линии британский секретарь Майерс открыто заявил, что «Вусунг на самом деле является лишь частью порта Шанхай согласно Тяньцзиньскому договору». [4]

Более того, важность этой линии для иностранцев уже позволила Ли Хунчжэну вмешиваться и даже узурпировать власть Шена в Цзянсу, что стало следствием его власти в переговорах по договору. Покупка и эксплуатация линии увеличили стоимость собственности, но разделили фермы и перекрыли существующие ручьи и каналы низкими мостами. [4]

Китайские власти овладели линией в октябре 1877 года, после чего Шэнь приказал разобрать железную дорогу. [15] Он ответил на местную про-железнодорожную петицию другой, которая выступила против него. В то же время он также заблокировал попытки Франции открыть новую дорогу на Зикавей и британские попытки продлить Маркхэм-роуд и Кладбищенскую дорогу. Шанхайландерс постоянно жаловался на закрытие, в том числе в некрологе Шэнь, опубликованном в North-China Herald . Раздражение усугубилось, когда первоначальный план - отправить рельсы и подвижной состав в Цин, Тайвань, чтобы помочь в разработке там угольных шахт [4]  - не был реализован из-за неправильного обращения во время транспортировки [цитата необходима ]и нехватка средств. [4]Вместо этого оборудование было выброшено на берег и оставлено ржаветь.

Мемориалы [ править ]

Остаток станции Тяньтунъань на дороге Усун в районе Хункоу .

Путь Woosung Road теперь образует участок надземной линии 3 Шанхайского метро между станциями Baoshan Road и Zhanghuabang . Железнодорожный музей Shanghai включает в себя оригинальные китайском языке мемориалов относительно железной дороги и полномасштабного макета на Pioneer .

Именные локомотивы [ править ]

  • Пионер [n 5] ( 0-4-0 )
  • Поднебесная [n 6] ( 0-6-0 )
  • Цветочная земля [n 7] ( 0-6-0 )
  • Вице-король [n 8] ( 0-6-0 )

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Китае
  • История Шанхая
  • Трамвай Кайпин
  • Список железных дорог Китая

Заметки [ править ]

  1. ↑ Также Woo Sung Railway . Китайский : s 吴淞铁路, t 吳淞鐵路, p Wúsōng Tiělù .
  2. ^ Иногда ее также называют железной дорогой Сонгу , хотя это название более правильно относится к железной дороге 1890-х годов, которая в основном проходила по тому же маршруту.
  3. ^ 七不可, р й Б Ка , ш Чжи-пу-k'o .
  4. ^ Местныйимени Ли Кунь-юн арендовали землюпринадлежащую его овдовевшей сестре в законе к компании, с двух местных dibao помогает ему и добавить общественные земли к партии. Дибао получил соответственно 2950 и 1200 ударов бамбуковой палкой; Ли получил только 500, но этот опыт убил его. Британский консул несколько месяцев протестовал против возврата земли, но был вынужден уступить из-за мошенничества и близости земли к многочисленным официальным зданиям, включая батарею Усун и офис магистрата Баошаня. (Confus, 664–665.)
  5. ^ t 先導號, s 先导号, p Xiāndǎo Hào .
  6. ^ t 天朝號, s 天朝号, p Tiāncháo Hào .
  7. ^ т 華 國號, s 华 国号, п Хуаго Хао .
  8. ^ t 總督號, s 总督号, p Zǒngdū Hào .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Смит, Адриан Дж. Приватизированная инфраструктура: роль правительства , стр. 45 и далее. Thos. Телфорд, 1999. ISBN  0-7277-2712-5 .
  2. ^ a b Городское правительство Шанхая . Управление Шанхайских хроник . 第一 章 淞沪 铁路: «吴淞 铁路». (на китайском)
  3. ^ Жуйте, Wm. F. «Безымянные строители Трансконтинентальной железной дороги» (PDF) . , п. 37. 2004.
  4. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у Pong, Дэвид. « Конфуцианский патриотизм и разрушение железной дороги Вусун, 1877 », стр. 647–676. Современные азиатские исследования , Vol. VII, № 4. Издательство Кембриджского университета, 1973.
  5. ^ Харт, Роберт. Запись в журнале. 24 июля 1865 г. Op. соч. Смит, Ричард Дж. И др. (ред.) Гарвардские монографии Восточной Азии , Vol. 155. Роберт Харт и ранняя модернизация Китая: его журналы, 1863–1866 , с. 304. Harvard Univ. Азиатский центр, 1991. ISBN 0-674-77530-9 . 
  6. ^ a b Дарвент, CE Шанхай: Справочник для путешественников и жителей основных объектов интереса в иностранных поселениях и их окрестностях и вокруг них , стр. 115 и 132 и далее. Келли и Уолш (Шанхай), 1911 г.
  7. ^ a b Huenemann, Ральф Wm. Дракон и железный конь: экономика железных дорог в Китае, 1876–1937 , стр. 1–5. Harvard Univ. Азиатский центр, 1984. ISBN 0-674-21535-4 . 
  8. ^ Б с д е е Кесвика, Мэгги & Weatherall, Клара. Чертополох и нефрит: празднование 175-летия Джардин Мэтисон , стр. 204 и сл.
  9. ^ a b Баарк, Эрик. Провода молнии: телеграф и технологическая модернизация Китая, 1860–1890 , стр. 81 и сл. Издательская группа "Гринвуд", 1997. ISBN 0-313-30011-9 . 
  10. ^ Книга столетия Великой Северной телеграфной компании . 1969. Op. соч. Гловер, Билл. « Великая Северная телеграфная компания: очерк истории компании 1869–1969 ». Доступ 25 октября 2011 г.
  11. ^ Харт, Роберт. Письмо. Соч. соч. в Huenemann (1984), стр. 2.
  12. ^ a b Ланге, Оле. Stormogulen: CF Tietgen - en Finansmand, Hans Imperium og Hans tid 1829–1901 , с. 345. Gyldendal A / S, 2006. ISBN 87-02-05278-4 . (на датском) 
  13. ^ a b c Городское правительство Шанхая . Управление Шанхайских хроник . « 3 июля ».
  14. ^ Шнайдер, Юрген и Дензел, Маркус А. Справочник по мировым обменным курсам , 1590–1914 , стр. 510.
  15. ^ WOOSUNG ROAD - история Первой железной дороги Китая, Питер Краш, Гонконг, 1999. ISBN 962-85532-1-6