Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с листовки Райта )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Райт Флаер
Первый полет Райта 1903 декабря 17 (полное восстановление 115) .jpg
Секунды первого полета самолета около Китти Хок , Северная Каролина ; 17 декабря 1903 г.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ДизайнерОрвилл и Уилбур Райт
Первый полет17 декабря 1903 г. [1]
Количество построенных1
Разработано изРайт Планер
Разработана вРайт Флаер II
Райт Флаер III
Другие названия)Китти Хок , флаер I, флаер 1903 года
ТипЭкспериментальный биплан " Утка"
ПроизводительКомпания Wright Cycle
Изготовлено1903 г.
Владельцы и операторыБратья Райт
Последний полет17 декабря 1903 г.
Рейсы4
СтатусНа выставке в Национальном музее авиации и космонавтики [2]
Сохранилось вСмитсоновский [2]

Райт (The Китти Хок , часто задним числом называют Flyer I или 1903 Flyer ) был первый успешный тяжелее , чем воздух приведенный в действие воздушного судна. Спроектированный и построенный братьями Райт , они совершили на нем четыре полета 17 декабря 1903 года около холмов Килл-Девил , примерно в четырех милях (шести километрах) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина . Сегодня самолет выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия . Смитсоновский институт США.описывает самолет как «первую машину с двигателем тяжелее воздуха, которая обеспечивает управляемый устойчивый полет с пилотом на борту». [2] Полет « Райт Флайер» знаменует начало «эры пионеров» авиации.

Дизайн и строительство [ править ]

Патентный план
Подробная 3D модель из Wright Flyer

Flyer был основан на опыте Райты тестирование планеры на Китти Хок между 1900 и 1902. Их последний планера, в 1902 г. планер , привело непосредственно к конструкции Wright Flyer . [3]

Райт построил самолет в 1903 году, используя в качестве строительного материала гигантскую еловую древесину. [2] Крылья были разработаны с 1-в-20 выпуклость . Поскольку они не смогли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлору построить с нуля новую конструкцию - легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил (9 киловатт) . [4] Цепной привод с звездочкой , заимствованный из велосипедной техники, приводил в действие сдвоенные пропеллеры , которые также делались вручную. [3] Во избежание риска затяжки В результате воздействия на управляемость самолета одна приводная цепь была пересечена так, что пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

По словам Тейлора, «они рассчитали четыре цилиндра и оценили диаметр цилиндра и ход поршня в четыре дюйма. На создание этого двигателя у меня ушло шесть недель. Готовый двигатель весил 180 фунтов и развивал 12 лошадиных сил при 1025 оборотах в минуту ... Кузов Первый двигатель был из литого алюминия и расточен на токарном станке для независимых цилиндров.Поршни были чугунными, они были выточены и нарезаны канавками для поршневых колец. Кольца тоже были чугунными. Горючее на один галлон Бак подвешивался на стойке крыла, и бензин самотеком подавался по трубе в двигатель. Топливный клапан представлял собой обычный газовый кран.. Карбюратора в том виде, в каком мы его знаем сегодня, не было. Топливо подавалось в неглубокую камеру коллектора. Нет свечи зажигания. Искра образовывалась путем размыкания и замыкания двух точек контакта внутри камеры сгорания. Для запуска двигателя использовались сухие батареи, а затем мы переключились на магнето, купленное у Dayton Electric Company. В самолете не было батареи. В радиаторе использовалась говорящая трубка нескольких длин ... Мы проверили двигатель перед упаковкой для отправки в Kitty Hawk ». [5]

Пропеллеры длиной 8,5 футов (2,6 м) были основаны на профиле № 9 из их данных в аэродинамической трубе, что обеспечивало лучший «угол планирования» для разных углов атаки. Пропеллеры были соединены с двигателем цепями от Indianapolis Chain Company с шестеренчатым редуктором 23-8 . Уилбур подсчитал, что более медленно вращающиеся лезвия создают большую тягу, и два из них лучше, чем одно лезвие, вращающееся быстрее. Изготовленная из трех пластин из ели , кончики были покрыты уткой холст , и весь гребной винт окрашен алюминиевой краской. [5] : 178–186

5 ноября 1903 года братья испытали свой двигатель на самолете Райт Флайер в Китти-Хок. Однако прежде, чем они смогли настроить двигатель, ступицы гребных винтов оторвались . Приводные валы были отправлены обратно в Дейтон для ремонта и возвращены 20 ноября. Однако на одном из гребных валов была обнаружена микротрещина. Орвилл вернулся в Дейтон 30 ноября, чтобы изготовить новые валы из пружинной стали . 12 декабря братья установили новые валы на "Райт Флаер" и испытали его на своей системе стартовых рельсов длиной 60 футов (18 м), в которую входила колесная тележка для запуска . По словам Орвилла: «Мы спроектировали наши гребные винты так, чтобы они давали тягу в 90 фунтов (41 кг) при скорости 330 об / мин.(около 950 двигателей), что, по нашим расчетам, будет необходимым количеством для машины весом 630 фунтов (290 кг) ». Однако на практике они смогли достичь 351 об / мин винта с тягой 132 фунта ( 60 кг), более чем достаточно для их пилота весом 700 фунтов (320 кг). [5] : 194–201

Райт был уткой конфигурации биплана, с размахом крыльев 40 футов 4 дюйма (12,29 м), выпуклостью 1-20, площадь крыла 510 квадратных футов (47 м 2 ), и длиной 21 футов 1 дюйм (6,43 м). Правое крыло было на 4 дюйма (10 см) длиннее, потому что двигатель был на 30–40 фунтов (18 кг) тяжелее Орвилла или Уилбура. Незаполненная машина весила 605 фунтов (274 кг). Как и в случае с планерами, пилот летел, лежа на животе на нижнем крыле, головой к передней части, чтобы уменьшить сопротивление. Пилот находился слева от центра, а двигатель - справа от центра. Он управлял, перемещая опору на бедре в том направлении, в котором хотел лететь. Колыбель тянула провода, чтобы деформировать крылья, и одновременно поверните руль направления для согласованного полета. Пилот управлял рычагом руля высоты левой рукой, правой придерживая стойку. Райт " ы„взлетно - посадочная полоса“было 60 футов (18 м) дорожками 2x4s , которые братья называют„Junction железную дорогу.“ В Wright Flyer полозья опирались на запуске куколка, состоящие из 6 футов (1,8 м) дощечка, с колесной деревянной частью. Два сдвоенных колеса на шарикоподшипниках были изготовлены из ступиц велосипеда. Фиксирующая проволока удерживала самолет, пока двигатели работали, а винты вращались, пока пилот не был готов к выпуску. [5] : 202–204

На борту « Райт Флаер» было три инструмента. Регистратор оборотов двигателя Veedor измерял количество оборотов гребного винта. Секундомер записывал время полета, а ручной анемометр Ричарда , прикрепленный к передней центральной стойке, записывал пройденное расстояние в метрах. [5] : 213 [6]

Летные испытания в Китти Хок [ править ]

Вернувшись в Китти Хок в 1903 году, Райты завершили сборку Флайера , тренируясь на Планере 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали себя готовыми к первой попытке полета на двигателях. С помощью людей с близлежащей государственной спасательной станции Райт переместил « Флайер» и его стартовую планку на склон близлежащей песчаной дюны, Большой Дьявольский холм , намереваясь совершить взлет с помощью гравитации. Братья подбросили монетку, чтобы решить, у кого будет первый шанс стать пилотом, и Уилбур победил. Самолет покинул рельс, но Уилбур подъехал слишком резко, застопорился, и спустился завалив 105 футов (32 м) в 3 1 / 2секунд, с небольшим повреждением. [3] [5] : 205–208

Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, ветер дул со скоростью более 20 миль в час (32 км / ч), поэтому братья положили пусковой рельс на ровной поверхности, направленной против ветра, рядом со своим лагерем. На этот раз ветер, а не наклонный старт, обеспечил необходимую скорость взлета. Поскольку у Уилбура уже был первый шанс, Орвилл взял свою очередь за штурвал. Его первый полет длился 12 секунд на общую дистанцию ​​120 футов (37 м) - меньше, чем размах крыльев Боинга 747 , как отметили наблюдатели на праздновании первого полета в 2003 году. [1] [7]

По очереди Райт совершил в тот день четыре коротких полета на малой высоте. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м). При приземлении сломались опоры переднего лифта, которые Райт надеялся отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) в деревню Китти Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра поднял Флайер и перевернул его, повредив без всякой надежды на быстрый ремонт. [3] Больше он никогда не летал.

Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний, совершенный 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 фута (260 м) преодолел за 59 секунд. [8] [9] Фотография впервые опубликована в 1908 году.

В 1904 году Райты продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы получить полностью управляемый полет. Существенный прогресс в достижении этой цели был достигнут с новым Flyer в 1904 году и еще более решительным в 1905 году с третьим Flyer , в котором Уилбур совершил 39-минутный беспосадочный полет по кругу на 24 мили (39 км) 5 октября. [10] Хотя Wright Flyer 1903 года был явно исторически важным испытательным автомобилем, его священный статус в американском воображении затмил роль двух его преемников в продолжающемся развитии, которое привело к мастерству Райтов в управляемом пилотируемом полете в 1905 году.

Влияние Флайера Райта [ править ]

Орвилл Райт с более поздним флаером Model A на Tempelhof Field в Берлине

Самолеты серии Flyer были первыми, кто обеспечил управляемый полет тяжелее воздуха, но некоторые из механических приемов, которые использовали Райты для этого, не повлияли на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения были. Конструкция Flyer зависела от деформации крыла, контролируемой тазобедренной опорой под пилотом, и носовой части или «утки» для управления тангажем, функции, которые не масштабировались и приводили к созданию трудноуправляемого самолета. Однако новаторское использование Райтами «контроля крена » путем поворота крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку привело непосредственно к более практическому использованию элеронов их имитаторами, такими как Гленн Кертисс иАнри Фарман . Первоначальная концепция одновременного скоординированного управления креном и рысканием Райтов (отклонение заднего руля направления), открытая ими в 1902 году, усовершенствованная в 1903–1905 годах и запатентованная в 1906 году, представляет собой решение для управляемого полета и сегодня используется практически на всех фиксированных станциях. крыло самолета. Патент Райта включал использование шарнирных, а не деформированных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другие особенности, которые сделали флаеруспехом стали высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые явились результатом строгих испытаний в аэродинамической трубе Райт и позволили максимально использовать предельную мощность, выдаваемую их ранними «самодельными» двигателями; низкие скорости полета (и, следовательно, несчастные случаи, когда можно выжить); и подход инкрементального тестирования / разработки. Однако будущее конструкции самолетов было за жесткими крыльями, элеронами и задними рулями. Британский патент 1868 года на технологию элеронов [11], по- видимому, был полностью забыт к началу 20-го века.

После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудавшейся публичной демонстрации в мае братья Райт не афишировали свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (особенно Альберто Сантос-Дюмон ), были сочтены прессой чтобы предшествовать им на много лет. После демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были приняты в качестве пионеров и получили широкое освещение в средствах массовой информации. [12]

Вопрос о патентном контроле был справедливо расценен Райтами как критический, и они приобрели широкий американский патент, призванный дать им право собственности на базовый аэродинамический контроль. С этим боролись как в американских, так и в европейских судах. Однако европейские дизайнеры не были затронуты судебным разбирательством и продолжили собственное развитие. Однако судебная тяжба в США оказала сокрушительное влияние на зарождающуюся американскую авиастроительную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году у США не было подходящих военных самолетов, и они были вынуждены покупать французские и британские самолеты. модели.

Стабильность Райта Флайера [ править ]

Райт был задуман в качестве контрольной-утке, так как Райты были больше озабочены контролем , чем стабильность. [13] Однако оказалось, что он настолько нестабилен, что его трудно было контролировать. [14] Во время летных испытаний возле Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы сместить центр тяжести вперед и уменьшить нестабильность тангажа. Однако Братья Райт не понимали основ стабильности звука конфигурации утка. FEC Culick заявил: «Отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им ... Действительно, самый серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки при выборе конфигурации их утки». [15]

По словам Комбса, «конструкции Райта включали« сбалансированный »передний подъемник ... подвижную поверхность, простирающуюся на равное расстояние по обе стороны от ее шарнира или оси поворота, в отличие от конфигурации« в следе »... которая имела бы повышенная управляемость в полете ». Орвилл писал о лифте, который братья назвали «передним рулем»: «Я обнаружил, что управление передним рулем довольно затруднено из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру, и поэтому имел тенденцию поворачиваться при запуске, так что руль направления был повернут слишком далеко с одной стороны, а затем слишком далеко с другой ". Таким образом, эти ранние полеты страдали от чрезмерного контроля. [5] : 103 214–215

Райт Флаер после Китти Хок [ править ]

Воспроизвести медиа
Кинохроника 1945 года, посвященная различным нововведениям в полете человека, включая кадры Райта Флайера.

Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов лайнера Kitty Hawk Flyer . В то время как они отказались от своих других планеров, они осознали историческое значение Флайера . Они отправили сильно поврежденное судно обратно в Дейтон, где оно хранилось в ящиках за сараем компании Wright в течение девяти лет. Во время Великого Дейтонского наводнения в марте 1913 года летчик был покрыт грязью и водой на 11 дней. [16]

Чарли Тейлор рассказывает в статье 1948 года, что от Флайера чуть не избавились сами Райты. В начале 1912 года Рой Кнабеншью , менеджер команды выставки Райтс, поговорил с Уилбуром и спросил Уилбура, что они собираются делать с Флаером . Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, как и машину 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от утилизации машины в исторических целях. [17]

В 1910 году Райт впервые предпринял попытку выставить Флаер в Смитсоновском институте, но переговоры не увенчались успехом , поскольку последовавшие за этим судебные иски против Гленна Кертисса и Флайера, возможно, понадобились в качестве повторных доказательств в судебных процессах. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году, когда битва за патенты подходила к концу, Орвилл вынул флаер из хранилища и подготовил его для демонстрации в Массачусетском технологическом институте.. Он заменил части обшивки крыла, стойки и картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Аэроклуб Америки в Нью-Йорке для выставки в 1906 году и никогда не были возвращены Райтам. Картер, коленчатый вал и маховик были заменены экспериментальным двигателем, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в веломагазине. Копия картера флаера выставлена ​​в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт .

Дебаты со Смитсоновским институтом [ править ]

Смитсоновский институт , и в первую очередь его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт , отказался отдать должное братьям Райт для первого питание, контролируемого полета воздушного судна. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания его собственного аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел восстановить место Лэнгли в истории авиации. В 1914 году Гленн Кертисснедавно исчерпал процесс апелляции в судебной тяжбе с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, не прошедшая пилотные испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету в попытке аннулировать широкие патенты Райтов.

Аэродром был снят с выставки в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кеука, Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями первоначального дизайна. Кертисс летал на модифицированном аэродроме , прыгая в нескольких футах от поверхности озера не более чем на 5 секунд за раз. [18]

Между 1916 и 1928 годами Райт Флаер несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла механиком компании Райт Джимом Джейкобсом. Он был кратко выставлен в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 и 1919 годах, собрании Общества автомобильных инженеров в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году, и национальных гонках в Дейтоне в 1924 году [19].

Райт Флаер выставлялся в Музее науки в Лондоне 1928–1948 гг.

В 1925 году Орвилл попытался убедить Смитсоновский институт признать достижения его и Уилбура, предложив отправить флаер в Музей науки в Лондоне . Это действие не имело ожидаемого эффекта, и в 1928 году флаер был выставлен в лондонском музее. Он оставался там на «почетном месте» [20], за исключением периода Второй мировой войны, когда он был перемещен в подземное хранилище. В 100 милях (160 км) от Лондона, недалеко от деревни Коршам . [19]

В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций Кертисса аэродрома и отказ от своих давних претензий на этот самолет. Эббот далее перечислил четыре сожаления, включая роль, которую Учреждение сыграло в поддержке неудачливых ответчиков в патентном разбирательстве Райтами, дезинформацию об изменениях, внесенных в Аэродром после того, как Райт Флайер 'о первом полете и публичных заявлениях, приписывающих секретарю Лэнгли "первый самолет, способный к продолжительному свободному полету с человеком". Запись в Годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается со слов: «Повсюду признается, что братья Райт первыми совершили длительные полеты на машине тяжелее воздуха в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. "и завершается обещанием, что" если доктор Райт решит сдать самолет ... ему будет предоставлено самое высокое почетное место, которое он должен " [21]

В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботтом, согласился вернуть флаер в Соединенные Штаты. Flyer остался в Научном музее , пока копия может быть построена на основе оригинала. Это изменение взглядов Смитсоновского института также вызвало споры - Флаер был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях, одно из которых гласит:

Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете. [22] [23]

Исследователи, пропагандирующие достижения авиатора-пионера Гюстава Уайтхеда , отметили, что это соглашение лишает Смитсоновский институт возможности принимать должным образом объективные академические решения в отношении каких-либо предыдущих заявлений о «первом полете». [24]

В 1948 году самолет Wright Flyer был официально передан американскому атташе по гражданской авиации на церемонии, на которой присутствовали представители различных летных организаций Великобритании и некоторые пионеры британской авиации, такие как сэр Аллиотт Вердон-Роу . [25] Позже в 1948 году Flyer был возвращен в Соединенные Штаты на борту Mauretania . Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия , Пол Э. Гарбер из Смитсоновского национального музея авиации встретил самолет и взял на себя руководство процессом. Остаток пути до Вашингтона продолжился на бортовом грузовике. В Галифаксе Гарбер познакомился с Джоном А.Д., в то время вице-губернатор Новой Шотландии. Маккарди в молодости был членом команды Александра Грэма Белла Ассоциации Воздушных Экспериментов , в которую входил Гленн Кертисс, а позже известный пилот-пионер. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и Маккарди вспоминали дни пионеров авиации и братьев Райт. Маккарди также предложил Гарберу любую помощь, в которой он нуждался, чтобы доставить Флайер домой. [26]

В Смитсоновском институте [ править ]

Райт , как он появился в 1982 году до реставрации. Сравните с изображением 1995 года после восстановления ниже.

Райт был выставлен на обозрение в здании искусств и промышленности Смитсоновского 17 декабря 1948 года, 45 лет до дня после того, как только полетов самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как он умер в январе того же года.) В 1976 году он был перемещен в Галерею «Вехи полета» нового Национального музея авиации и космонавтики . С 2003 года он находится в специальной выставке в музее под названием «Братья Райт и изобретение воздушной эры», посвященной братьям Райт в честь 100-летия их первого полета.

Кусок ткани и дерева от « Райт Флайер» был доставлен на поверхность Луны экипажем Аполлона-11 , первой миссии по высадке на Луну, в июле 1969 года [27].

Реставрация 1985 года [ править ]

В 1995 г. после реставрации: сравните с изображением 1982 г. до реставрации выше.

В 1981 году началась дискуссия о необходимости восстановить Wright Flyer из-за старения, которое он выдержал после многих десятилетий демонстрации. Во время церемонии празднования 78-й годовщины первых полетов г-жа Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, подарила музею оригинальное покрытие одного крыла Флайера , которое она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание, чтобы самолет был восстановлен. [28]

Тканевое покрытие самолета в то время, пришедшее после реставрации 1927 года, было обесцвечено и покрыто водяными пятнами. Металлические застежки, скрепляющие стойки крыльев, начали разъедать, оставляя пятна на ткани поблизости. [28]

Работы начались в 1985 году. Реставрацией руководил старший куратор Роберт Микеш и помогал Том Крауч, эксперт по братьям Райт. Директор музея Вальтер Дж. Бойн решил провести реставрацию на глазах у публики. [28]

Был очищен деревянный каркас и устранена коррозия на металлических деталях. Покрытие было единственной замененной частью самолета. Новое покрытие было точнее оригинала, чем реставрация 1927 года. Чтобы сохранить первоначальную краску на двигателе, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски. [28]

Эффект от реставрации 1985 г. был рассчитан на 75 лет (до 2060 г.), прежде чем потребуется еще одна реставрация. [28]

Репродукции Райт Флайера [ править ]

Ряд людей и групп пытались создать репродукции летчика Райта для демонстрации или научных целей.

В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил точную копию летчика Райта в Колорадо и совершил на нем полет в Китти-Хок в 75-ю и 80-ю годовщину своего первого полета. Строительство длилось год и обошлось в 3000 долларов. [29]

По мере приближения 100-летнего юбилея 17 декабря 2003 года Комиссия по столетию полетов США вместе с другими организациями открыла тендеры для компаний на воссоздание первоначального полета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла тендер и тщательно воссоздала репродукции оригинального летчика Райта , а также многих прототипов планеров и воздушных змеев, а также нескольких последующих самолетов Райта. Заполненный Flyer воспроизведение был доставлен в Китти Хок и пилот Кевин Kochersberger пытался воссоздать первоначальный рейс в 10:35 17 декабря 2003, на ровном месте в нижней части Kill Devil Hill. [30]Хотя самолет ранее совершил несколько успешных испытательных полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в фактическую годовщину. Репродукция Хайда выставлена ​​в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Отделение Лос-Анджелеса Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию летчика Райта 1903 года между 1979 и 1993 годами, используя планы оригинального летчика Райта, опубликованного Смитсоновским институтом в 1950 году. К 100-летию первого полета братьев Райт реплика предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы получить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции Райт Флайер . [31]Самолет был выставлен в музее авиации Марч-Филд в Риверсайде, штат Калифорния. В Соединенных Штатах и ​​во всем мире демонстрируются многочисленные нелетные репродукции, предназначенные только для статической демонстрации, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым одиночным самолетом "пионерской" эпохи в истории, конкурирующим по количеству экземпляров, некоторые из которых годны к полетам. Перекресток Луи Блерио через пролив Блерио XI 1909 года.

  • В ãîäà в Flyer воспроизведение проходит испытания в НАСА аэродинамической трубе.

  • Копия флаера Райта в музее Генри Форда

  • Точная копия флаера в музее Frontiers of Flight

  • 1903 Райт реплики в историческом ангар Lysdale [1]

  • Копия летчика Райта в Аэрокосмическом музее Чеджу

Артефакты [ править ]

В 1969 частей оригинальной ткани и дерева от Wright Flyer путешествовал на Луну , и его поверхность в Нил Армстронг «s личного набора предпочтений на борту Apollo 11 Лунный модуль Eagle , а затем обратно на Землю в командном модуле Columbia . [32] [33] [34] Этот артефакт выставлен в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт в Китти Хок, Северная Каролина. [35]

В 1986 году отдельные части оригинального дерева и ткани были взяты коренным астронавтом Северной Каролины Майклом Смитом на борту космического челнока Challenger во время миссии STS-51-L , который был уничтожен вскоре после старта . Части дерева и ткани были извлечены из крушения шаттла и выставлены в Историческом музее Северной Каролины [36]

Небольшой кусочек Wright Flyer ' крыла ткани s крепится к тросу под панелью солнечных батарей вертолета изобретательности , который в настоящее время осуществляется на Марсе в Настойчивости ровера и планируется летать в апреле 2021 года [37] [38 ]

  • Дерево и ткань Wright Flyer, доставленные на Луну в 1969 году Нилом Армстронгом на борту Apollo 11.

  • Wright Flyer дерева и ткани взяты на борт космического челнока Challenger «s 1986 полета STS-51-L , который взорвавшегося вскоре после старта .

  • Кусок Wright Flyer ' крыла Ткани для прикреплен к изобретательности вертолету, готов быть первым питание самолеты летать на Марсе

Технические характеристики ( Райт Флаер ) [ править ]

Квартал штата Северная Каролина 50 показывает знаменитую первую фотографию полета самолета Райт Флайер 1903 года в Китти Хок, Северная Каролина.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 21 фут 1 дюйм (6,43 м)
  • Размах: 40 футов 4 дюйма (12,29 м)
  • Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
  • Площадь крыла: 510 кв.м (47 м 2 )
  • Пустой вес: 605 фунтов (274 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 745 фунтов (338 кг)
  • Силовая установка: 1 × 4 -х цилиндровый поршневой двигатель с водяным охлаждением, диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 4 дюйма (102 мм). [3] , 12 л.с. (8,9 кВт) 170 фунтов (77,11 кг), (2 x «эллиптических» опоры Райта, 8 футов 6 дюймов (2,59 м), левый винт вырезан для вращения влево, винт правого борта вырезан для поворота на право)

Представление

  • Максимальная скорость: 30 миль / ч (48 км / ч, 26 узлов)
  • Практический потолок: 30 футов (9,1 м)
  • Нагрузка на крыло: 1,4 фунта / кв. Фут (6,4 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,02 л.с. / фунт (15 Вт / кг)

См. Также [ править ]

  • Ранние летающие машины
  • Претензии к первому пилотажному рейсу

Связанная разработка

  • Безмоторные планеры Райтов
    • 1902 Планер
  • Флаер II
  • Флаер III
  • Райт Модель А
  • Райт Модель B

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b «Телеграмма от Орвилла Райта из Китти Хок, Северная Каролина, его отцу, объявляющая о четырех успешных полетах, 17 декабря 1903 года» . Мировая цифровая библиотека . 1903-12-17 . Проверено 21 июля 2013 .
  2. ^ a b c d "Выставки" . 2016-04-28.
  3. ^ a b c d e Авиационный ежегодник за 1919 год (PDF) . Нью-Йорк: Ассоциация производителей самолетов, Inc., 1919. С. 304–09.
  4. ^ "Братья Райт - Двигатель" .
  5. ^ a b c d e f g Гребни, Гарри (1979). Килл Девил Хилл: Обретение Секрет братьев Райт, . Энглвуд: TernStyle Press, Ltd., стр. 176–177. ISBN 0940053020.
  6. ^ "Ричард Анемометр" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Проверено 10 марта 2021 года .
  7. ^ Линдберг, Марк. «Век полета». Архивировано 2012-06-04 в Wayback Machine Крылья музея истории, 2003. извлекаться: 27 августа 2011 года.
  8. ^ "[Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний 17 декабря 1903 года, был самым продолжительным: 852 фута пройдено за 59 секунд.] " . 1903 г.
  9. ^ «Пять первых полетов». thewrightbrothers.org. Дата обращения: 23 июля 2008 г.
  10. ^ Крауч. Том Д. «Машина практической полезности». American Heritage , Winter 2010. Проверено 23 января 2018 г.
  11. Перейти ↑ Gibbs-Smith, CH (11 мая 1956 г.). «Переписка: Первый элерон» . Полет : 598. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  12. ↑ Козак, Екатерина, Один полет во Франции взбесил мир
  13. ^ Culick, Фред EC (8-11 июля 2001), Что братьев Райт сделал и не понял , о бегстве механико-В современных условиях (PDF) , стр. 5. В соответствии с игнорированием условия нулевого чистого [тангажного] момента, Райтс предположил, что в равновесии утка не несла нагрузки и служила только в качестве устройства управления.
  14. ↑ Anderson, Seth B. (сентябрь 1986 г.), «Взгляд на качество обработки конфигураций слуховых аппаратов » (PDF) , Journal of Guidance Control Dynamics , 10 (2): 8–9, Bibcode : 1987JGCD ... 10..129A , doi : 10.2514 / 3.20194 , hdl : 2060/19870013196 , ... Flyer был очень нестабильным ... Поперечная / курсовая устойчивость и управляемость Flyer были незначительными ...
  15. ^ Culick, Фред EC (26-29 сентября 2001), "Братья Райт: Первый аэронавигационной Инженеры и пилоты - испытатели" (PDF) , AIAA Journal , 41 (6): 4, Bibcode : 2003AIAAJ..41..985C , CiteSeerX 10,1 .1.579.7665 , doi : 10.2514 / 2.2046 , ... им мешало отсталое состояние общей теории и понимания механики полета ...  
  16. ^ "История Райт Флайер 1903 года" . www.libraries.wright.edu . Специальная коллекция и архив библиотек государственного университета Райта.
  17. ^ Тейлор, Чарльз Эдвард. Моя история заархивирована 19 декабря 2013 года в Wayback Machine , как рассказано Роберту Боллу, Collier's , 25 декабря 1948 года.
  18. ^ «Глава 19: Почему самолет Райт был изгнан» . Братья Райт . Интернет-книги по истории Дейтона.
  19. ^ a b "1903 Райт Флаер" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. 21 марта 2016.
  20. ^ "Назад к Началу" , полет , 28 октября 1948, p.505.
  21. ^ «Годовой отчет за 1942 год» . Смитсоновский институт.
  22. ^ "Архивное изображение" . Архивировано 17 августа 2002 года . Проверено 17 августа 2002 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Glenn H. Curtiss.com Дата обращения : 21 января 2011 г.
  23. ^ "Гленн Х. Кертисс" . Архивировано 28 февраля 2003 года . Проверено 28 февраля 2003 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Дата обращения: 21 января 2011.
  24. ^ О'Дуайер, майор Уильям Дж. История по контракту . Лейтерхаузен, Германия: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7 . 
  25. ^ "Назад к началу", рейс 28 октября 1948 г., стр. 506
  26. ^ Hallion 1978, с.55.
  27. ^ "Райт Флаер". Архивировано 21 ноября 2008 года в Смитсоновском институте Wayback Machine . Дата обращения: 21 января 2011.
  28. ^ a b c d e Микеш.
  29. ↑ Престон, Шелли (9 декабря 2003 г.). «Человек Оберндейла воссоздал самолет братьев Райт» . Книга . Проверено 10 августа 2018 .
  30. ^ Попытка воссоздать полет братьев Райт не удалась (архив AP)
  31. ^ "Проект Райт Флаер" . Проверено 26 мая 2019 .
  32. ^ Siceloff, Стивен (24 октября 2007). «Предметы, взятые в космос, отражают достижения на Земле» . НАСА . НАСА . Проверено 11 января 2020 года .
  33. ^ Ваксман, Оливия Б. «Когда Нил Армстронг отправился на Луну, он принес сувениры о полете братьев Райт. Теперь они выставлены на продажу» . Время . ВРЕМЯ США, ООО . Проверено 11 января 2020 года .
  34. ^ Хансен, Джеймс Р. (2005). Первый человек: жизнь Нила А. Армстронга . Саймон и Шустер . п. 527. ISBN 0-7432-5631-X. Он очень хорошо разбирается в деталях исторического летчика Райта, который он взял с собой на Луну, и больше всего ими гордится. По специальной договоренности с Музеем ВВС США в Дейтоне он взял в свой LM PPK кусок дерева от левого пропеллера самолета братьев Райт 1903 года и кусок муслиновой ткани (8x13 дюймов) с его верхнего левого крыла.
  35. ^ NASM Press Kit: The Wright Brothers & Изобретение Воздушного века - Новости Медиа Фото «. Архивации 2008-11-21 в Wayback Machine NASM. Извлекаться: 11 декабря 2011.
  36. ↑ «Отдел новостей по культурным ресурсам Северной Каролины: полноразмерная копия флаера Райта, представленная в Транспортном музее Северной Каролины ». Архивировано 26 апреля 2012 г. в Wayback Machine , ncdcr.gov, 10 декабря 2009 г. Дата обращения : 11 декабря 2011 г.
  37. ^ https://www.springfieldnewssun.com/local/a-piece-of-wright-brothers-history-is-set-to-fly-again-on-mars/IY47YRTRVNBC7JT3H5CLYUD2JY/ Springfield News-Sun
  38. ↑ Поттер, Шон (23 марта 2021 г.). «Марсианский вертолет изобретательности НАСА готовится к первому полету» . НАСА.

Библиография [ править ]

  • Холлион, Ричард П. Братья Райт: Наследники Прометея . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1978. ISBN 0-87474-504-7 . 
  • Хайз, Федра. «В поисках настоящего летчика Райта». Air & Space / Smithsonian , январь 2003 г., стр. 22–29.
  • Ховард, Фред. Орвилл и Уилбур: История братьев Райт . Лондон: Хейл, 1988. ISBN 0-7090-3244-7 . 
  • Якаб, Питер Л. «Оригинал». Air & Space / Smithsonian , март 2003 г., стр. 34–39.
  • Микеш, Роберт С. и Том Д. Крауч. «Реставрация: летчик Райта». Отчет об исследованиях Национального музея авиации и космонавтики , 1985, стр. 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , стр. 787–788, 11 декабря 1953 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Nasa.gov
  • Wrightflyer.org
  • Wrightexperience.com
  • Журнал Air & Space "Под капотом летчика Райта"
  • Годовой отчет Смитсоновского института за 1942 год, подтверждающий первенство компании Wright Flyer
  • История библиотеки Райт Флайер Государственного университета Райта