Класса Т 448,0 (заводское обозначение +1435 BO BO 883 ) представляет собой группу из четырех-осевых дизель-электрических локомотивов производства ЧКД Прага для маневрирования и грузовых перевозок на вторичных и производственных линий , построенных для промышленного использования в Чехословакии и Польше , и для чехословацкого государства Железные дороги (ЧСД) . После распада Чехословакии в 1993 году они были разделены между компаниями-преемниками Чешской железной дороги и Словацкой республики железной дороги . Они также нашли свой путь к значительному количеству частных железных дорог в обеих странах, и десять из них были проданыКорейская государственная железная дорога из Северной Кореи . Небольшие количества уехали и в другие места, например, в Италию и Сербию .
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Описание
В 1970-х годах у ЧСД была острая потребность в локомотивах для маневровых перевозок средней и большой тяжести, местных грузовых перевозок и обслуживания промышленных объектов на линиях стандартной колеи в европейских климатических условиях. [1] На основе класса T 475.1 , построенного в 1970 году, в период с 1973 по 1989 год было построено в общей сложности 620 локомотивов T 448.0, 459 для ЧСД и чехословацкой промышленности (T 448.0501 до T 448.0959), а также 161 для предприятий в Польская угольная, металлургическая и химическая промышленность (T 448-P001 - T 448-P161). [2]
Дизель-электрические локомотивы класса Т 448.0 имеют конструкцию «капотный блок», со смещенной от центра кабиной во всю ширину, с внешними проходами вдоль длинного капота, в котором размещается двигатель, движутся на двух двухосных тележках ( колесная формула : Bo-Bo) стандартного дизайна ČKD. Рама тележки представляет собой Н-образную конструкцию сварной конструкции с двумя тяговыми двигателями постоянного тока ТЭ-005. Колесные пары подпружинены парой винтовых рессор и амортизируются парой параллельных амортизаторов. Передаточное число 78:15. [1]
Основное шасси - сварная конструкция с использованием главных стрингеров двутаврового типа; в центральной части рамы находятся топливный бак и главный воздушный резервуар. Тележки крепятся к шасси с помощью наклонных стоек, обеспечивающих вторичную поперечную и вертикальную подвеску. В кабине расположены два пульта машиниста с органами управления приводом и пневматическими тормозами DAKO BS-2. Кабина обогревается за счет избыточного тепла от дизельного двигателя. [1]
В длинном капоте установлен первичный двигатель, шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом типа K6 S 230 DR (диаметр цилиндра 230 миллиметров (9,1 дюйма) x ход поршня 260 миллиметров (10 дюймов)), напрямую подключенный к тяговому генератору TD 805. . В передней части капота находится механический компрессор, блок охлаждения тяговых двигателей передней тележки и приводные двигатели охлаждающего вентилятора, которые приводят в действие пару 800-миллиметровых (31 дюйм) вентиляторов, которые отводят тепло от воды дизельного двигателя. система охлаждения. [1]
Центральный капот состоит из двух привинчиваемых боковых панелей и двухсекционной крыши с люками для доступа к двигателю, привинченными к бокам. В пространстве прямо перед кабиной находится вентилятор, охлаждающий тяговые двигатели задней тележки, возбудитель и динамо-машину с ременным приводом, а также глушитель. Короткая задняя крышка содержит электрическую панель и аккумуляторы. Электрические устройства, главный выключатель аккумуляторной батареи, автоматические выключатели и другие выключатели доступны непосредственно из кабины водителя. [1]
Локомотивы считаются прочными и надежными и, как таковые, играют важную роль в функциях, для которых они были разработаны. По сравнению с классом T 466.2 они имеют преимущество в улучшении тяговых и тормозных характеристик; однако из-за отсутствия обогрева поездов и более высокой нагрузки на ось их использование ограничивается основной работой.
Многие единицы были сданы в аренду для использования частными железными дорогами в Чешской Республике и Словакии. В основном они используются парами. Некоторые агрегаты были списаны, а другие были модернизированы в той или иной степени - от установки электронного контроллера до полной реконструкции класса 741 .
Чехословакия, Чехия и Словакия
Первая серия производства T 448.0 состояла из восьми испытательных единиц, которые впоследствии были дополнены еще шестнадцатью машинами, построенными в конце 1973 - начале 1974 года. Чтобы упростить и улучшить техническое обслуживание, перед началом производства второй серии в конструкцию были внесены некоторые изменения. ; В 1975-76 годах для чехословацких промышленных предприятий было построено 60 единиц. После этого производство продолжалось стабильно, время от времени вносились изменения в конструкцию по мере необходимости, пока производство локомотивов класса Т 448 не закончилось в 1989 году. 459 единиц были поставлены в Чехословакию как для ЧСД, так и для промышленных предприятий; из них 118 приходятся на предприятия Словакии. Последние два агрегата изначально предназначались для Ирана , но в итоге были поставлены чешской промышленности. Т 446.2037 стал 10-тысячным локомотивом, произведенным ČKD Praha. [1]
В связи с прекращением производства локомотивов на заводе в Мартине министерство транспорта Чехословакии запросило срочную поставку четырехосных локомотивов мощностью 880 киловатт (1180 л.с.) для маневровых и легких грузовых перевозок. ČKD модифицировал конструкцию T 448.0, чтобы удовлетворить потребности ČSD. В результате получился легкий универсальный локомотив класса Т 466.2 , который концептуально и по габаритам был идентичен Т 448.0. [1]
Польша
Поставки польского варианта, получившего название Class T 448P, начались в 1976 году, когда 32 единицы были поставлены на горнодобывающие, металлургические и химические предприятия в Польше. От чехословацких частей они отличались только наличием пожарных извещателей и оранжевых габаритных огней. [1] Всего для польской промышленности было поставлено 161 единица. [2]
Первоначально поставляемые для промышленных предприятий, они принадлежат частным перевозчикам, таким как DB Schenker Rail Rybnik , PTK Holding Zabrze , DB Schenker Rail Polska , PKN Orlen KolTrans , STK Wroclaw и Euronaft Trzebinia . 42 из них эксплуатируются DBS Rail Polska из 120, которые все еще используются в Польше; некоторые из них были проданы чешским и словацким покупателям [1] , пять - в Северную Корею, а в 2017 и 2018 годах - дважды проданы компании Continental Railway Solution Kft Hungary .
Куба
Сообщается, что два локомотива этого типа были поставлены на завод Ferrocarriles de Cuba бывшими в употреблении . [3]
Северная Корея
В общей сложности одиннадцать локомотивов этого типа находятся на вооружении Корейской государственной железной дороги для маневровых работ в районе Пьёнъяна и для работы на легких железнодорожных ветках. Они пронумерованы в диапазоне от 401 до 411 фунтов стерлингов.
После того, как 10 ноября 2001 г. был доставлен первый блок, [3] словацкая фирма ZŤS - Koľajové vozidlá из Дубницы-над-Вагом восстановила в общей сложности десять локомотивов Т 448.0 для эксплуатации в Северной Корее , причем первые пять были отправлены 30 октября 2004 г. через порт Копер , Словения . [4] Вторая партия из пяти штук была отправлена 17 января 2005 года по тому же маршруту. Все десять были окрашены в темно-синий, светло-зеленый и желтый цвета полиуретановой краской. [5]
Из одиннадцати единиц, поставленных Корейской государственной железной дороге, пять принадлежали к варианту T 448P, закупленному на промышленных предприятиях в Польше, а остальные шесть были в стандартной версии - три из словацкой промышленности, два из чешской промышленности и один из Чешские железные дороги. Это были: [3] [4] [5]
Исходный номер | Год постройки | Серийный номер | Первоначальный владелец |
---|---|---|---|
Т 448.0610 | 1977 г. | 9929 | ČD 740.610 |
Т 448.0620 | 1978 г. | 10381 | Бучина Зволен , Словакия |
Т 448.0637 | 1978 г. | промышленный, Чехия | |
Т 448.0646 | 1978 г. | промышленный, Словакия | |
Т 448-P061 | 1979 г. | промышленный, Польша | |
Т 448-P085 | 1979 г. | 11295 | НПЗ Ясло , Польша |
Т 448.0817 | 1984 | 12812 | Словацкий сахар, Римавска Собота , Словакия |
Т 448-П123 | 1985 г. | промышленный, Польша | |
Т 448-П124 | 1985 г. | промышленный, Польша | |
Т 448.0928 | 1987 г. | промышленный, Чехия | |
Т 448-П156 | 1989 г. | 15316 | Чеховицкий НПЗ, Польша |
Италия
Девятнадцать локомотивов Т 448.0 были проданы различным итальянским компаниям. Большинство из них было отправлено различным железнодорожным строительным компаниям, а одна была отправлена на нефтеперерабатывающий завод в Сарпоме . [3]
Уругвай
Один локомотив (номер 740-505-3) был продан в 2015 году Государственной администрации железных дорог Уругвая для работы в инфраструктуре и железнодорожных составов технического обслуживания. В 2016 году локомотив попал в аварию, но позже был отремонтирован и вернулся в строй.
Сербия
Комбиновани Превоз из Сербии владеет семью локомотивами этого типа, [6] из которых некоторые были сданы в аренду Сербским железным дорогам для использования в качестве маневровых на главной станции Панчево , а также в местных пассажирских и грузовых поездах между Панчево и Вршац . [7]
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i Lokomotivy řady 740 (бывший T 448.0) (на чешском языке)
- ^ a b Řada 740 (T 448.0), "Kocour" - Atlas lokomotiv - ŽelPage (на чешском языке)
- ^ а б в г http://www.k-report.net/diskuse/archiv2010/28/T448_05_-_export-189151.pdf
- ^ a b Продажа локомотивов класса Т 448.0 в Северную Корею - Stránky Přátel eleznic
- ^ a b Vývoz rušňov radu T 448 a 740 do Kórei (на словацком)
- ^ Список акций Kombinovani Prevoz - Railfaneurope
- ^ Lokomotiva Serije 740/742 - Kombinovani Prevoz ду (на сербском)