Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

1983 авиакатастрофа British Airways Sikorsky S-61
Вертолеты British Airways S-61 G-ATFM.jpg
British Airways Sikorsky S-61 N вертолет похож на воздушных судов , участвующих в аварии.
Авария
Дата16 июля 1983 г.
РезюмеОшибка пилота при плохой видимости
СайтМоре возле аэродрома Святой Марии,
острова Силли
49 ° 55,4 'северной широты 6 ° 14,9' западной долготы / 49,9233 ° с.ш.6,2483 ° з. / 49,9233; -6,2483 Координаты : 49 ° 55,4 'северной широты 6 ° 14,9' западной долготы.  / 49,9233 ° с.ш.6,2483 ° з. / 49,9233; -6,2483
Самолет
Тип самолетаСикорский S-61 N
ОператорBritish Airways Helicopters
Постановка на учетG-BEON
Начало полетаPenzance Heliport
Пункт назначенияАэродром Святой Марии, острова Силли
Пассажиры23
Экипаж3
Смертельные случаи20
Выжившие6

16 июля 1983 года коммерческий вертолет Sikorsky S-61 компании British Airways Helicopters , Оскар Ноябрь (G-BEON), разбился в южной части Кельтского моря , в Атлантическом океане, когда летел из Пензанса в Сент-Мэри, острова Силли, в условиях плохой видимости. . Только шесть из двадцати шести человек на борту выжили. На тот момент это была самая страшная авиакатастрофа британской гражданской авиации .

Отдел по расследованию несчастных случаев (AIB) незамедлительно провел расследование , хотя призывы к общественному расследованию были отклонены. AIB обнаружил, что авария была вызвана ошибкой пилота, который не заметил и не исправил непреднамеренное снижение при попытке полета на малой высоте из-за плохой видимости. Другими сопутствующими факторами были неспособность обеспечить надлежащий контроль за полетными приборами и отсутствие звукового оборудования для предупреждения о высоте.

Авария послужила поводом для пересмотра безопасности вертолета, и AIB вынесло восемь рекомендаций. Из них семь были приняты, в первую очередь то, что было обязательным наличие звуковых предупреждений о высоте на пассажирских вертолетах, работающих в открытом море. Это оставалось самой страшной аварией британского гражданского вертолета до 1986 года, когда вертолет Boeing 234LR Chinook G-BWFC потерпел крушение в Северном море , в результате чего погибло 45 человек.

Фон [ править ]

Sikorsky S-61 Н вертолет Оскар ноября (G-BEON) принадлежали British Airways вертолетами , выполненный с возможностью посадки 24 пассажиров, и обычно работает между Aberdeen и нефтяными платформами в Северном море. 24 июня 1983 года « Оскар Ноябрь» был назначен заменить компанию British Airways Helicopters, обслуживающую коммерческие пассажирские перевозки между Пензансом и островами Силли . Вертолет, который обычно обслуживал эту службу, Sikorsky S-61NM с 32 пассажирскими креслами, во время ремонта не работал. 3 июля 1983 года « Оскар Ноябрь» получил годовой сертификат летной годности.. Изготовленный в 1977 году, планер « Оскара Ноября» налетал в общей сложности 7 904 часа, 49 из которых прошли с момента выдачи последнего сертификата летной годности. [1]

Экипаж состоял из пилотов капитана Доминика Лоулора (37 лет) и капитана Нила Чарлтона (30 лет), а также бортпроводника Робина Ландера (22 года). [2] [3] Лоулор был назначен командиром полета, а Чарлтон - вторым пилотом. До полета Лоулор налетал в общей сложности 3970 пилотных часов, из которых 2820 летали на вертолете S-61N, и хотя он базировался в Абердине, до этого он летал по маршруту Пензанс – Сент-Мэри более 50 раз. Чарлтон базировался в Бекклсе, но и раньше летал по этому маршруту более 100 раз. Он провел в общей сложности 3737 летных часов, из которых 2280 лет он провел на S-61N. [4] Двадцатиминутный маршрут Пензанс – Сент-Мэри регулярно выполнялся в течение лета; с 12 регулярными обратными рейсами, выполняющимися шесть дней в неделю. [5]

Полет [ править ]

Penzance Heliport , откуда вылетел рейс.

Оскар ноября был один из двух рейсов , запланированных на рейсы из Пензанса Хелипорт в аэропорту Сент - Мэри на Силли утром 16 июля; другой был G-BDDA ( Дельта Альфа ), еще один вертолет S-61. Дельта Альфа был запланирован вылетать в 7:50  утра  ( GMT ), [а] в то время как Оскар ноября должен был уйти в 8:15  утра, но оба рейса были задержаны из - за плохой видимости. [2] Прогноз погоды от метеорологического управления Плимута в то утро предупреждал о тумане с 7:00  до 5:00. после полудня, с видимостью обычно от 1 до 4 километров (0,62–2,49 мили), но не более 100 метров (330 футов) в тумане. Фактическая видимость, зарегистрированная на аэродроме Святой Марии, увеличилась с 1,2 км (0,75 мили) в 9:30  до 2,2 км (1,4 мили) к 11:30  . [6] Дельта Альфа вылетела в 10:46  и приземлилась в Сент-Мэри в 11:06  . Учитывая возможность ухудшения погоды, Лоулор ждал подтверждения того, что Delta Alpha приземлилась и пролетела все время полета в соответствии с правилами визуального полета (VFR). Минимальные требования для выполнения полета по ПВП составляли 900 метров (3000 футов) видимости с потолком облачности 200 футов (61 м). Получив подтверждение, Оскар Ноябрьвылетел из Пензанса примерно в 11:10  утра с 23 пассажирами на борту [2] рейсом BA 5918. [7]

Оскар Ноябрь поднялся на высоту 2 000 футов (610 м), и, когда они проходили мимо маяка Longships Lighthouse , примерно в 1,25 мили (2,01 км) от побережья Лендс-Энд , видимость составляла от 0,5 до 0,75 морских миль (0,93). и 1,39 км; 0,58 и 0,86 мили). Во время расследования авиакатастрофы Лоулор и Чарлтон сообщили, что они получили устный прогноз погоды от экипажа Delta Alpha , который летел на обратном пути. По словам пары, им сказали, что видимость составляла от 0,5 до 0,75 морских миль (от 0,93 до 1,39 км; от 0,58 до 0,86 миль) на высоте 300 футов (91 м). Однако команда Delta Alpha не помнила, чтобы разговаривала с ноябрьским Оскаром.экипаж в любое время во время полета. Основываясь на этой информации, которую он интерпретировал как означающую, что основание облаков находилось на высоте 300 футов, Лоулор спустился на 500 футов (150 м), чтобы иметь возможность лучше проанализировать ситуацию при их приближении. Со своей стороны Чарлтон интерпретировал сообщение по-другому, полагая, что 300 футов относились к высоте, на которой находилась Дельта Альфа, когда они проводили наблюдения, но пара не обсуждала отчет. [2]

В 11:30  Чарлтон связался с Сент-Мэри, указав, что они были на высоте 500 футов и прошли половину пути. Они сохраняли хорошую видимость с морем под ними, и хотя дымка ограничивала их переднюю видимость, так что они не могли видеть горизонт, они были уверены, что она превышала минимум 900 метров по VFR. Примерно в 6 морских милях (11 км) от Сент-Мэри Лоулор начал снижаться до 250 футов (76 м), минимально допустимой высоты, поскольку он ожидал, что основание облака будет на высоте 300 футов. Оба пилота подтвердили своими приборами, когда эта высота была достигнута, и после этого Чарлтон сосредоточился на своем радаре и установил связь с Сент-Мэри. Затем Лоулор снизил скорость, при этом индикатор вертикального гироскопадал краткое предупреждение об отказе отношения; однако Лоулор проверил приборы, которые оказались нормальными. Уверенный, что погода улучшилась, Лоулор перестал следить за своими приборами и стал летать только с помощью визуальных средств. [8]

Сбой [ править ]

Вертолет Sikorsky S-61, спонсоны которого хорошо видны с обеих сторон. Во время ноябрьского краха « Оскара » они были прерваны.

Примерно в 11:35  , после череды сообщений между Чарлтоном и Сент-Мэри, последнее сообщение было отправлено с аэродрома; « Оскар ноябрь ясно, что приземлится 300 градусов при 5 узлах». [9] Когда « Оскар Ноябрь» находился примерно в 1,5 морских милях (2,8 км; 1,7 мили) от побережья, вертолет врезался в море, [10] ударившись о море три раза подряд. [11] И Лоулор, и Чарлтон считали, что самолет все еще находился на высоте 250 футов, [10] хотя одна из пассажиров, Люсиль Лэнгли-Уильямс, сказала, что бортпроводник сказал ей, что они летели на высоте около 100 футов (30 м). незадолго до аварии. [12]Sikorsky S-61 был оснащен поплавками с обеих сторон, известными как спонсоны, а база была спроектирована так, чтобы быть похожей на корпус лодки, чтобы вертолет мог плавать. [13] Однако в результате сильного удара оба спонсона оторвались от пола, а в вертолет попала вода. Из-за отсутствия устойчивости, которую обеспечивали спонсоны, фюзеляж перевернулся, впуская воду еще быстрее, и затонул. [10]

Только шесть из двадцати шести человек, находившихся на борту, спаслись от вертолета; Лоулор вышел через окно аварийного выхода у своего сиденья, а Чарлтон с ребенком вышли через передний грузовой отсек. Еще одному ребенку удалось спастись через задний грузовой отсек, а двое взрослых вышли через дверь трапа правого борта . [14] Помимо двух пилотов, выжившими были Ховард Годдард (12 лет), Эллен Ханслоу (15 лет), Люсиль Лэнгли-Уильямс и Меган Смит (обеим 60 лет). [15] Эллен заметила, что Годдард борется с водой, и поплыла, чтобы помочь ему. [16] Ни одному из шестерых не удалось достать спасательный жилет.Таким образом, два пилота собрали выживших вместе и помогли удержать их на плаву, используя чемоданы в качестве средств плавучести. [14] Этот инцидент стал самой серьезной аварией гражданского вертолета в Соединенном Королевстве с 1981 года, когда в результате крушения вертолета Bristow Helicopters Westland Wessex в 1981 году погибли одиннадцать нефтяников и оба пилота . [17]

Спасение [ править ]

Примерно через десять минут после последнего разговора между Оскаром Ноябрь и авиадиспетчерской службой Сент-Мэри поступил запрос на запуск спасательной шлюпки Сент-Мэри . Вскоре после этого они также связались с RNAS Culdrose, что « Оскар ноябрь» просрочено, и потребовали, чтобы поисково-спасательные вертолеты были переведены в режим ожидания. Спасательная шлюпка, RNLB Robert Edgar , была спущена на воду около полудня, примерно в то же время, когда поисково-спасательный вертолет был поднят из Калдроуза. Вестленд Уэссекс ВМСвертолет прибыл к месту аварии первым, но не имея достаточной информации, чтобы точно определить место крушения, и, поскольку туман все еще был вокруг, пилот приземлился в Сент-Мэри для получения дополнительной информации. [18] Лэнгли-Уильямс сказал, что в какой-то момент вертолет находился прямо над ними, но не мог их видеть в тумане. [19]

Примерно в это время « Роберт Эдгар» прибыл на место происшествия, которое он смог идентифицировать по запаху авиационного топлива. Команда спасательной шлюпки заметила и спасла шестерых выживших, которые находились в воде около часа, и начала искать остальных. Второй вертолет ВМС, Westland Sea King , прибыл около 13:00  и был направлен к месту крушения сигнальными ракетами со спасательной шлюпки, которая вскоре вернулась в Сент-Мэри вместе с выжившими. [18] Экипаж вертолета Sea King заметил плавающие в воде спонсоны и отправил водолаза, к которому позже присоединился водолаз с вертолета Уэссекса. Уэссекс забрал одну из выживших из церкви Святой Марии и доставил ее в больницу Трелиске.в Труро. В 15:25  обоих водолазов подняли с воды, и ВМС прекратили поиски; Морской Король вернулся в Калдроуз. [20] Дэвид Харрис , то член парламента (МП) для St Ives , избирательный округ , который содержал как Penzance и острова Силли высоко оценил спасение, выделяющий Мэтт Lethbridge, то штурман в шлюпке в Сент - Мэри в частности похвальные. [21]

Восстановление [ править ]

Оскар ноябрь вытаскивают из моря

Вечером крушения MV  Seaforth Clansman , чартер Королевского флота в Naval Party 1007, отплыл из Фалмута с командой водолазов и прибыл на место, которое выжившие были подобраны в 22:10  . На следующее утро прибыли два инспектора из отделения по расследованию авиационных происшествий с акустическими детекторами, которые позволили бы им определить местонахождение обломков вертолета с помощью его подводного радиомаяка .  Чтобы определить точное местоположение вертолета, потребовалось до 18:00 , но морские условия означали, что они не могли начать погружения до раннего утра следующего дня. Водолазы обнаружили фюзеляж вертолета в 21.10  . [22]Фюзеляж лежал на боку на морском дне, на глубине 200 футов (60 м) от поверхности на крутой дюне. [23]

Около 12:00  часов 19 июля, вертолет был поднят из моря и на Seaforth Clansman ' палубы s. Среди обломков были обнаружены тела только 17 из 20 пропавших без вести; два пассажира и Лендер, бортпроводник, не были найдены. [22] Seaforth Clansman и Пенл шлюпку RNLB Мейбл Алису принесли обломки и тело в Пензанс. [23]

Самолет лишился носового обтекателя и спонсонов. Правый спонсон был поврежден, но сохранил способность плавать; порт не был поврежден и не плавал. Три из пяти основных лопастей были оторваны вместе с лопастями заднего ротора. Кабина была сильно повреждена. Спасательные окна по левому борту отсутствовали. [24] [23]

Расследование [ править ]

Спустя два дня после инцидента, во время обсуждения в парламенте , Роберт Хьюз , депутат от лейбористской партии от Aberdeen North , призвал к публичному расследованию показателей безопасности вертолетов Sikorsky, сославшись на то, что произошло более 400 «подлежащих уведомлению происшествий» с участием Sikorsky S- 61. [25] государственный секретарь по вопросам транспорта , Том Кинг , отнесенный к предыдущей отличной записи безопасности вертолета, который не был вовлечен в роковом инциденте в Соединенном Королевстве в течение десяти лет, и сказал , что он имел полную уверенность в Расследование отделения по расследованию несчастных случаев. [21]Из Пензанса фюзеляж по дороге перевезли в отделение по расследованию происшествий в Фарнборо , графство Хэмпшир, для расследования. [23] Первоначальная статья в «Таймс» предполагала, что вертолет мог врезаться в стаю чаек после того, как изуродованные трупы птиц были обнаружены рядом с местом происшествия, или после механической поломки. [3]Линда Кинг Тейлор, репортер, прилетевшая на острова Силли примерно в то же время, когда произошла авиакатастрофа, сообщила, что во время ее полета British Airways Helicopters имел место ряд недостатков в области безопасности; на ее пассажирском билете не было ее имени, объявление о безопасности не было слышно из-за шума, производимого вертолетом, на ее месте не было листовок по безопасности, пассажирам разрешалось ходить вокруг вертолета, даже когда светился знак ремня безопасности, а расположение эвакуационных выходов пассажирам не сообщалось. [26] Эти вопросы были оспорены British Airways Helicopters, и, наряду с теориями о чайках и механической неисправности, в отчете отдела по расследованию происшествий не было обнаружено, что ни одна из них вызвала крушение или большое количество человеческих жертв. [27]Предварительный отчет был опубликован AIB 4 августа 1983 г. [11], а окончательный отчет - в марте 1985 г. [28]

Причина [ править ]

Расследование AIB проводил один из их следователей Д.А. Купер. Он пришел к выводу, что с вертолетом все в порядке, и что авария произошла в результате столкновения во время «управляемого полета», а не при падении на воду . [b] [29] Он обнаружил, что причиной была ошибка пилота.В частности, Лоулор не заметил и не исправил «непреднамеренное снижение», намереваясь лететь на высоте 250 футов (76 м). В отчете отмечалось, что Лоулор пытался летать, ориентируясь на визуальные ориентиры, в то время как видимость была «плохой и обманчивой», хотя и в рамках соответствующих правил. Купер отметил, что погодные условия не подходили для визуального полета, и перечислил минимальные рекомендации для визуального полета в эксплуатационных процедурах как фактор, способствующий аварии, наряду со слишком слабым контролем полетных приборов и отсутствием звукового предупреждения о высоте. [30] Во время расследования коронера Лоулор признал, что частично виноват в аварии, признав, что его пилотирование «несомненно сыграло свою роль в аварии». [31]

За двадцать месяцев до полета Британская ассоциация пилотов авиакомпаний рекомендовала Управлению гражданской авиации, чтобы погодные минимумы для визуальных полетов были неудовлетворительными, но рекомендации все еще рассматривались во время полета. Минимумы, перечисленные в руководстве по эксплуатации British Airways Helicopters, были аналогичны другим операторам вертолетов, хотя Купер отметил, что летному экипажу было предоставлено слишком много усмотрения в отношении того, насколько тщательно они контролируют летные приборы во время визуального полета. [32]

Наследие [ править ]

Отдел расследования авиационных происшествий вынес восемь рекомендаций. [33] Основная рекомендация из отчета заключалась в том, чтобы звуковое предупреждение о высоте на пассажирских вертолетах, работающих в открытом море, а также для того, чтобы высотомер был перемещен ближе к «лобовому полю зрения пилота». [28] Системы предупреждения о приближении к земле стали обязательными на пассажирских самолетах в 1977 году. [34] Управление гражданской авиации Соединенного Королевства сделало обязательным установку звуковых систем предупреждения о приближении к земле на всех пассажирских вертолетах к августу 1985 года. [28] Также было рекомендовано повысить прочность сидений пассажира и обслуживающего персонала. Все двойные места внутри Оскара Ноябрьоткололась, а одиночные сиденья остались неподвижными. В отчете предлагались погодные минимумы для визуального полета и соответствующие процедуры контроля приборов экипажа должны быть пересмотрены для полета вертолета, а также правила для конкретного высотомера и минимальной дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (расстояние, которое пилот может видеть при приближении к ВПП) для Penzance– Маршрут Святой Марии. В целях содействия спасательным работам было также рекомендовано, чтобы вертолеты, используемые для общественного транспорта, были оснащены автоматически разворачивающимся радиомаяком выживания, а пилоты должны были носить спасательные жилеты с двухчастотными радиомаяками-локаторами. [33]

Крушение оставалось самым смертоносным вертолетом в Соединенном Королевстве до 1986 года, когда самолет British International Helicopters Chinook разбился при заходе на посадку в аэропорту Самбург на Шетландских островах , в результате чего погибли 43 пассажира и два члена экипажа. [17]

См. Также [ править ]

  • 1986 крушение British International Helicopters Chinook
  • Авиационные происшествия и инциденты

Заметки [ править ]

  1. ^ Все время указано по Гринвичу (GMT).
  2. ^ Угробление - это термин, обозначающий умышленную аварийную посадку самолета или вертолета в море.

Ссылки [ править ]

  1. ^ AAIB 1985, стр. 7.
  2. ^ а б в г AAIB 1985, стр. 2.
  3. ^ a b Сетон, Крейг (18 июля 1983 г.). «Причина крушения вертолета остается загадкой» . The Times (61587). Лондон. п. 1 - через Гейла .
  4. ^ AAIB 1985, стр. 5–6.
  5. ↑ Кил, Пол (18 июля 1983 г.). «Облако технического обслуживания над аварийным полетом S61» . Хранитель . Лондон. п. 3 - через Newspapers.com .
  6. ^ AAIB 1985, стр. 11.
  7. ^ Durisch, Питер (24 июля 1983). «Злополучный вертолет просто улетел в море» . Наблюдатель . Лондон. п. 2 - через Newspapers.com.
  8. ^ AAIB 1985, стр. 2-3.
  9. ^ AAIB 1985, стр. 3.
  10. ^ а б в AAIB 1985, стр. 4.
  11. ^ a b Кил, Пол (5 августа 1983 г.). «Аварийный вертолет вынужден лететь низко» . Хранитель . Лондон. п. 2 - через Newspapers.com.
  12. ↑ Гамильтон, Алан (22 июля 1983 г.). «Последний полет Оскара Ноябрь» . The Times (61591). Лондон. п. 8 - через Гейла.
  13. ^ «История продукции Sikorsky: S-61 HSS-2, SH-3A / B / D / G / H, S-61L / N, CH / HH-3C / E / F» . Исторический архив Сикорского . Проверено 24 января 2017 года .
  14. ^ a b AAIB 1985, стр. 15–16.
  15. ^ «Жертвы крушения» . Хранитель . Лондон. 18 июля 1983 г. с. 3 - через Newspapers.com .
  16. ^ «Подросток описывает борьбу за выживание после крушения вертолета в море» . The Times (61766). Лондон. 24 февраля 1983 г. с. 3 - через Гейла.
  17. ^ a b «В этот день, 6 ноября: 1986 г .: нефтяники погибают в результате крушения вертолета» . BBC News . Проверено 13 января 2018 .
  18. ^ а б AAIB 1985, стр. 16.
  19. ↑ Штатный репортер (20 июля 1983 г.). «Выживший рассказывает о последней секунде вертолета» . The Times (61589). Лондон. п. 28 - через Гейла.
  20. ^ AAIB 1985, стр. 16-17.
  21. ^ а б «Авария с вертолетом (острова Силли)» . Парламентские дебаты (Hansard) . 46 . Палата общин. 18 июля 1983 г. col. 21–23.
  22. ^ a b AAIB 1985, стр. 13–14.
  23. ^ a b c d Сетон, Крейг; Моррис, Руперт (20 июля 1983 г.). «17 тел, найденных в результате крушения вертолета, спасено» . The Times (61589). Лондон. п. 1 - через Гейла.
  24. ^ AAIB 1985, стр. 15.
  25. ^ Кил, Пол; Браун, Колин (19 июля 1983 г.). «Кинг исключает немедленное общественное расследование крушения Scillies» . Хранитель . Лондон. п. 1 - через Newspapers.com.
  26. ↑ Моррис, Руперт (18 июля 1983 г.). «Заявлено много нарушений безопасности» . The Times (61587). Лондон. п. 26 - через Гейла.
  27. ^ AAIB 1985.
  28. ^ a b c Эндрюс, Джефф (19 марта 1985 г.). «Сигнализатор вертолетов после крушения» . Хранитель . Лондон. п. 2 - через Newspapers.com.
  29. ^ AAIB 1985, стр. 25.
  30. ^ AAIB 1985, стр. 33.
  31. ^ «Капитан вертолета признает ошибку пилотирования» . Хранитель . Лондон. 24 февраля 1984 г. с. 5 - через Newspapers.com.
  32. ^ AAIB 1985, стр. 27-32.
  33. ^ a b AAIB 1985, стр. 40
  34. ^ Системы предупреждения о приближении к земле (PDF) . Управление гражданской авиации. Сентябрь 1976 г. ISBN.  1-904862-75-6. Проверено 13 января 2018 .

Библиография [ править ]

  • Купер, Д.А. (30 января 1985 г.). «Отчет об аварии S-61N, G-BEON компании British Airways Sikorsky в море недалеко от аэродрома Святой Марии, острова Силли» (PDF) . Лондон: Отделение по расследованию авиационных происшествий , Канцелярия Ее Величества. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )