Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Авиакатастрофа британских ВВС в Шотландии в 1994 году.
Мемориал авиакатастрофы 1994 года.JPG
Несчастный случай
Датировать2 июня 1994 г. ( 1994-06-02 )
РезюмеСтолкнулся с местностью, причина не определена
СайтМалл-оф-Кинтайр , Шотландия,
55 ° 18′49 ″ с.ш., 5 ° 47′42 ″ з.д. / 55,31361 ° с.ш.5,79500 ° з. / 55.31361; -5,79500 Координаты : 55 ° 18′49 ″ с.ш., 5 ° 47′42 ″ з.д.  / 55.31361°N 5.79500°W / 55.31361; -5.79500
Самолет
Тип самолетаБоинг Чинук
Операторкоролевские воздушные силы
ПозывнойF4J40
Постановка на учетZD576
Начало полетаRAF Aldergrove (недалеко от Белфаста , Северная Ирландия)
НазначенияИнвернесс , Шотландия
Пассажиры25
Экипаж4
Смертельные случаи29 (все)
Травмы0
Выжившие0

2 июня 1994 года вертолет Chinook Королевских ВВС (RAF), серийный номер ZD576 , потерпел крушение на Малл-оф-Кинтайр , Шотландия, в условиях тумана. В результате крушения погибли все двадцать пять пассажиров и четыре члена экипажа на борту. Среди пассажиров были почти все высокопоставленные специалисты разведки Северной Ирландии Соединенного Королевства . Авария - самая страшная катастрофа для Королевских ВВС мирного времени.

В 1995 году комиссия РАФ постановила, что точную причину аварии установить невозможно. Впоследствии это решение было отменено двумя старшими офицерами-инспекторами, которые заявили, что пилоты виновны в грубой халатности за то, что летели слишком быстро и слишком низко в густом тумане. Это открытие оказалось спорным, особенно в свете обнаруженных нарушений и технических проблем, связанных с тогдашним новым вариантом Chinook HC.2. Парламентское расследование, проведенное в 2001 году, показало, что предыдущий приговор о грубой халатности со стороны экипажа был «необоснованным». В 2011 году независимая проверка авиакатастрофы очистила экипаж от халатности.

Инцидент [ править ]

Сбой [ править ]

Ранее, 2 июня 1994 года, вертолет и его команда выполнили полет с войсками, поскольку в то время считалось небезопасным для британских войск передвигаться в определенных частях Северной Ирландии с использованием наземного транспорта из-за угрозы, исходящей от Временной ИРА. атаки. Эта миссия была благополучно выполнена, и они вернулись в Королевские ВВС Олдергроув (недалеко от Белфаста, Северная Ирландия) в 15:20. Они вылетели в Инвернесс в 17:42. Погода в пути должна быть ясной, за исключением района Малл-оф-Кинтайр . Экипаж установил контакт с военным управлением воздушным движением (УВД) в Шотландии в 17:55. [1]

Около 18:00 Chinook ZD576 в густом тумане вылетел на склон холма. Пилотами были летные лейтенанты Джонатан Таппер, 28 лет, и Ричард Кук, 30 лет, оба пилота спецназа Соединенного Королевства . Были еще два экипажа. Вертолет перевозил 25 экспертов британской разведки из МИ-5 , Королевской полиции Ольстера и британской армии из Олдергроува для участия в конференции в Форт-Джордж (недалеко от Инвернесса) в Шотландии. Во время аварии главный маршал авиации сэр Уильям Враттен назвал ее «крупнейшей трагедией мирного времени, которую пережили ВВС Великобритании». [2]

Начальная точка столкновения находилась на высоте 810 футов [250 м] над средним уровнем моря и примерно в 500 метрах к востоку от маяка, но основная часть самолета оставалась в воздухе еще 187 метров по горизонтали к северу и 90 футов [27 м] по вертикали, прежде чем прибыть. отдыхать на куски. Сразу вспыхнул пожар. Все находившиеся на борту получили травмы, от которых, должно быть, скончались почти мгновенно. Места столкновения были закрыты местной облачностью, видимость уменьшилась до нескольких метров, что не позволяло свидетелям, слышавшим самолет, его увидеть. [3]

Сразу после аварии один комментатор заявил, что потеря стольких высокопоставленных офицеров разведки Северной Ирландии одним ударом стала огромным ударом для правительства Джона Мейджора , «временно помешав» его кампании против ИРА. [4] То, что в катастрофе погибло так много экспертов британской разведки без каких-либо свидетелей в туманных условиях, привело к появлению значительных спекуляций и теорий заговора по вопросу о возможности сокрытия . Среди них были обвинения, которые вызывают турбулентность от сверхсекретного гиперзвуковогоСамолет США был ответственен за крушение, в то время как другой предположил, что это было преднамеренное убийство сотрудников разведки на борту в связи с продолжавшимся тогда мирным процессом в Северной Ирландии . [5] [6] [7]

Первоначальное расследование [ править ]

В 1995 году комиссия Королевских ВВС Великобритании, расследовавшая инцидент, установила, что убедительных доказательств для определения причины крушения нет. Непосредственное подозрение, что вертолет мог быть сбит Временной ИРА , с их известной способностью к зенитному ракетному оружию Стрела 2 , было быстро исключено следователями. Обзор доказательств, проведенный двумя главными маршалами авиации Королевских ВВС, показал, что оба пилота были виновны в грубой халатности , летев слишком быстро и слишком низко в густом тумане. [8]И инцидент, и первое расследование были предметом разногласий и споров, в первую очередь относительно того, была ли авария вызвана ошибкой пилота или механической неисправностью. В парламентском отчете 2011 года было установлено, что проверяющие не соблюдали должным образом стандарт доказательства «абсолютно никаких сомнений» при решении вопроса о халатности. [9]

Последующие запросы [ править ]

Первое расследование и его заключение оказались весьма противоречивыми. Последующее расследование несчастного случая со смертельным исходом (1996 г.), отчет Специального комитета по обороне Палаты общин (2000 г.) и отчет Комитета общественных счетов либо оставили открытым вопрос о виновности, либо оспорили первоначальный вывод. Кампания по новому расследованию была поддержана семьями пилотов и высокопоставленными политиками, включая бывшего премьер-министра Джона Мейджора и бывшего министра обороны Малькольма Рифкинда . [2] [10] Новое расследование прошло в Палате лордов. с сентября по ноябрь 2001 г. Результаты были опубликованы 31 января 2002 г., и было установлено, что приговоры о грубой халатности в отношении двух пилотов были необоснованными. [11]

В декабре 2007 года министр обороны Дес Браун согласился подготовить новый отчет о катастрофе. [12] [13] 8 декабря 2008 года министр обороны Джон Хаттон объявил, что «не было представлено никаких новых доказательств» и что приговоры о грубой небрежности в отношении летного экипажа остаются в силе. [14] 4 января 2010 г. сомнения в официальном объяснении снова возникли после того, как было обнаружено, что во внутреннем документе MOD, который был написан за девять месяцев до инцидента, программное обеспечение двигателя описывалось как «безусловно опасное», поскольку оно могло привести отказ обоих двигателей. [15] [16]В обзоре 2011 г. сделан вывод о необоснованности критики в отношении того, что первоначальная плата не уделяла достаточного внимания техническому обслуживанию и техническим вопросам. [17]

13 июля 2011 года министр обороны Лиам Фокс сообщил членам парламента о результатах независимой проверки авиакатастрофы 1994 года, которая показала, что два пилота, виновные в аварии, были освобождены от грубой халатности. [18] При этом правительство приняло подтверждение лорда Филиппа о том, что авиадиспетчерВыпуск (CAR) был "санкционирован" RAF. В документе CAR, выпущенном в ноябре 1993 года, говорилось, что все системы навигации и связи, используемые на Chinook HC2, никоим образом не должны зависеть от экипажа, и поэтому у него нет законного разрешения на полеты. Пилоты не знали о CAR; отказавшись от этого при выдаче разрешения на эксплуатацию (RTS) (разрешения на полеты), RAF сделали ложное заявление о соблюдении правил. В декабре 2012 года министр вооруженных сил Эндрю Робатан подтвердил, что такое ложное заявление не является «правонарушением», несмотря на то, что оно непосредственно привело к гибели военнослужащих. [19]

История обслуживания ZD576 [ править ]

RAF Chinook HC2 (ZA677) похож на аварийный самолет

Boeing CH-47C Chinook , строительный номер B-868, серийный номер RAF ZD576 был первоначально доставлен Королевским военно-воздушным силам как Chinook HC.1 22 декабря 1984 г. [20]

21 апреля 1994 года он был доставлен в седьмую эскадрилью как Chinook HC.2. По прибытии в RAF Odiham его двигатель №1 пришлось заменить. 10 мая 1994 года послеполетная проверка неисправностей показала, что из-за смещения монтажного кронштейна общий рычаг имел ограниченное и ограничивающее движение; это привело к тому, что «сигнал серьезной неисправности» [21] был отправлен в качестве предупреждения другим производственным подразделениям компании Chinook в Великобритании. 17 мая 1994 года несколько раз загорелись аварийные сигнальные лампы, и двигатель № 1 был снова заменен. 25 мая 1994 г. произошел серьезный инцидент, свидетельствовавший о неизбежном отказе двигателя № 2. [20] [22]

31 мая 1994 года, за два дня до аварии, два Chinook HC.1 были выведены из RAF Aldergrove и заменены одним HC.2, ZD576. [23]

Возможные причины [ править ]

Ошибка пилота [ править ]

Автор по вопросам безопасности полетов Эндрю Брукс писал, что истинная причина никогда не будет известна, но ошибка пилота, вызванная усталостью , вероятно, сыграла свою роль; Экипаж находился на летном дежурстве 9 часов 15 минут, включая 6 часов налета, перед тем как вылететь в аварийный полет. Если бы они добрались до форта Джордж, им потребовалось бы специальное разрешение старшего офицера, чтобы лететь обратно в Олдергроув. [24]

«Нет никаких свидетельств каких-либо значительных изменений курса и решения, если оно вообще было принято экипажем. Когда экипаж освободил компьютер от фиксации на« Малле », пилоты знали, насколько близко они были к« Маллу », и, учитывая ухудшающуюся погоду и строгие требования к видимости в соответствии с правилами визуального полета, они должны к тому времени уже выбрать альтернативный курс. Поскольку они этого не сделали, они могли и, согласно правилам, должны были либо немедленно отвернуться от Mull или сбавил скорость и поднялся на безопасную высоту ».

Баронесса Саймонс , выступавшая от имени правительства в Палате лордов в 2000 году. [25]

В своей книге Стюарт Кэмпбелл высказал предположение о двух ошибках пилотов; неспособность подняться на безопасную высоту при входе в облака и навигационная ошибка, допущенная из-за плохой видимости (принятие станции туманного сигнала за маяк), вместе вызвали аварию. [26] Комиссия по расследованию определила, что несколько факторов могли в достаточной мере отвлечь экипаж от поворота от «Малла» и, войдя в облако, не смогли своевременно выполнить правильную процедуру экстренного набора высоты. [27]

Правила визуального полета RAF (VFR) требуют, чтобы экипаж имел минимальную видимость 5,5 км на скорости более 140 узлов (260 км / ч) или минимальную видимость в один километр при скорости менее 140 узлов; [28] Если условия VFR потеряны, необходимо немедленно выполнить аварийный набор высоты. [29] Девять из десяти свидетелей, опрошенных в ходе расследования, сообщили, что видимость на уровне земли в тумане составляла от десяти до ста метров во время крушения; видимость в полете могла быть больше или меньше этой. Десятый свидетель, яхтсмен, находившийся в море, сообщил, что расстояние составляет 1,6 км, хотя он считается менее надежным свидетелем, поскольку он изменил свои показания. [30]

Если свидетельские показания о видимости верны, пилоты должны были перейти к Правилам полетов по приборам [31], которые потребовали бы от пилотов замедлить самолет и набрать безопасную высоту с оптимальной скоростью набора высоты. [32] В районе Малл-оф-Кинтайр безопасная высота должна быть 2400 футов (730 м) над уровнем моря и 1000 футов (300 м) над самой высокой точкой местности. [33] Высота места крушения ZD576 составляла 810 футов (250 м), что на 1600 футов (490 м) ниже минимального безопасного уровня. [3]Комиссия по расследованию авиационного происшествия рекомендовала разработать формальные процедуры для перехода от правил визуальных полетов к правилам полетов по приборам в середине полета, и с тех пор RAF включила такие методы в стандартную подготовку пилотов. [34]

Что касается халатности со стороны пилотов, в отчете за 2011 год говорилось, что «нельзя исключать возможность того, что имела место грубая небрежность, но было много оснований для сомнений, и пилоты имели право воспользоваться этим ... [T ] Офицеры-инспекторы не приняли во внимание высокий уровень двух пилотов спецназа, которые не имели репутации безрассудных ». [35]

Проблемы FADEC [ править ]

«Скорее всего, если программное обеспечение вызвало какие-либо из этих аварий, мы никогда не узнаем. Это потому, что, когда программное обеспечение дает сбой, или оно содержит недостатки кода или дизайна ... только производитель будет понимать свою систему достаточно хорошо, чтобы идентифицировать любые недостатки. . Сделайте шаг вперед уязвимых операторов оборудования: пилотов ... которые не могут доказать свою невиновность. Вот почему потеря Chinook ZD576 - это гораздо больше, чем крушение вертолета. Принять приговор пилотам - значит признать его разумным. винить операторов, если причина аварии неизвестна ».

Карл Шнайдер, редактор Computer Weekly , 2002 [36]

Во время аварии новое оборудование FADEC (Full Authority Digital Engine Control) интегрировалось во все самолеты RAF Chinook в рамках обновления стандарта Chinook HC.1 до более нового варианта Chinook HC.2. Министерство обороны было дано разрешение на 3 миллионов фунтов стерлингов из Textron , производителей системы, после земельного испытания систем FADEC на Chinook в 1989 году привели к серьезному повреждению планера. Подрядчики, в том числе Textron, согласились с тем, что причиной инцидента 1989 г. был FADEC и что систему необходимо изменить. [37]

Комитет по расследованию крушения был удовлетворен тем, что разрушительная ошибка 1989 года не имела отношения к катастрофе 1994 года. [30] Информация, предоставленная Boeing для расследования, привела к следующему выводу относительно характеристик FADEC: «Данные от блока цифровой электроники (DECU) второго двигателя не показали никаких доказательств превышения крутящего момента или температуры и согласованных условий мощности двигателей. -удар указывает на отсутствие постоянного аварийного энергопотребления. Никакие другие свидетельства не указывают на неисправности FADEC или двигателя ». [38] Ожидалось, что при разгоне двигателя FADEC мощность двигателя станет асинхронной и несогласованной. Расследование показало, что двигатели при аварии имели согласованные настройки, что снизило вероятность возникновения неисправности FADEC.[39]

EDS -SCICON было поручено провести независимую оценку программного обеспечения Chinook HC.2 в 1993 году. Согласно отчету Палаты общин: «После изучения только 18 процентов кода они обнаружили 486 аномалий и остановили проверку ... Экипажи самолетов Chinook Mk 2 регулярно сталкивались с сообщениями о прерывистых отказах двигателей, а также имели место случаи неконтролируемого разгона и выбега двигателей и необязательных движений управления полетом ". [3]

Испытания Chinooks, проведенные Министерством обороны в Boscombe Down в 1994 году, показали, что программное обеспечение FADEC «не поддается проверке и ... поэтому непригодно для своей цели». [3] В июне 1994 года летчики-испытатели МО в Боскомб Даун отказались летать на Chinook HC.2 до тех пор, пока двигатели, системы управления двигателем и программное обеспечение FADEC не будут подвергнуты доработке. [22] В октябре 2001 года Computer Weekly сообщила, что три сотрудника Королевского авиационного общества заявили, что проблемы с системами управления или FADEC могли привести к аварии. [40]

Основная информация, представленная лорду Филиппу (см. Выше), показала, что программное обеспечение FADEC Safety Critical не имело Сертификата проектирования и, следовательно, не было допущено к установке на Chinook HC2. Далее выяснилось, что член парламента Джон Спеллар ошибался, заявляя, что программное обеспечение не является критически важным для безопасности, и предоставил лорду Филиппу исходный политический документ, регулирующий это определение. Впоследствии Минобороны заявило, что у него нет собственной копии, что поставило под сомнение то, как оно могло так или иначе посоветовать Спеллару. [41]

Другие факторы [ править ]

Бортовая система тактической аэронавигации , которая сохранила только последнюю измеренную высоту, дала значение высоты 468 футов (143 м). [42] В ходе расследования было обнаружено, что некоторые системы авионики могут создавать помехи для УКВ-радиосвязи «Чинука», потенциально нарушая связь. [43]

Регистраторы полетных данных и бортовые речевые самописцы не были установлены на всех самолетах RAF Chinook во время аварии. Отсутствие этих данных значительно уменьшило количество и качество данных, доступных для последующих исследований. [44] Информация о скорости и высоте была получена из положения циферблатов кабины на обломках и их состоянии. В 1994 году ВВС Великобритании начали устанавливать эти записывающие устройства на флот Chinook HC.2 еще до аварии; этот процесс был завершен в 2002 году. [45]

Самолет не был классифицирован как годный к полету. Королевским ВВС было предписано, что на них «ни в коем случае нельзя полагаться». [46]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Brookes 1996, с. 58
  2. ^ Б « „ Clear Chinook два“экс-премьер позывы» . BBC News . 13 мая 2004 . Проверено 11 сентября 2011 года .
  3. ^ a b c d «Специальный комитет по Chinook ZD 576, Часть 3: Фактические данные». Парламент Великобритании, 2002 г .; Дата обращения: 3 ноября 2006.
  4. ^ "Q&A: расследование аварии Chinook" . BBC News . 3 июня 2004 . Проверено 3 ноября +2006 .
  5. ↑ О'Фаррелл, Джон (14 июня 2000 г.). «Мрачные слухи окружают крушение Chinook» . Хранитель . Проверено 15 августа 2011 года . ходят мрачные слухи. Потеря десяти старших офицеров разведки RUC, девяти офицеров армейской разведки и шести офицеров MI5 накануне прекращения действия ИРА в 1994 году для некоторых была благоприятной. ... Некоторые лоялисты считают, что офицеров разведки намеренно «вывели из строя» за то, что они «слишком много знали» о людях, с которыми правительству придется иметь дело в постконфликтном Ольстере.
  6. ↑ Томас, Эндрю (10 июля 2000 г.). «Совершенно секретный американский самолет 'вызвал крушение Чинука ' » . Реестр. Архивировано 13 сентября 2005 года . Источник +19 Октябрь 2 005 . Теперь стало известно третье объяснение крушения: сверхсекретный гиперзвуковой самолет США под кодовым названием Aurora, который, как сообщается, способен летать со скоростью до 20 раз превышающей скорость звука, создал мощный след от реактивного самолета, в который влетел вертолет. заставляя экипаж потерять контроль.
  7. ^ Макдональд, Генри (3 июня 2014 г.). «Крушение вертолета Малл оф Кинтайр: почему только официальные извинения и новое расследование могут исправить эту ошибку» . Белфаст Телеграф . Теории заговора справа, предшествующие более диким заговорам 9/11 «Truthers», пытались предположить, что крушение было преднамеренным; что правительству каким-то образом нужно отсеять ряд жестких секурократов в разведывательном сообществе, которые выступали против заключения мирного соглашения с ИРА.
  8. ^ "Участники кампании хотят обзора Chinook" . BBC News . 9 октября 2008 . Проверено 20 апреля 2010 года .
  9. ↑ Палата общин 2011, стр. 9.
  10. ^ Lydall, Росс (4 января 2010). «Сэр Малькольм Рифкинд: Неправильно винить в аварии команду« Чинук »» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года . Проверено 11 сентября 2011 года .
  11. ^ "Чинук ZD 576 - Отчет". Парламент Великобритании, 2002 г .; получено 3 ноября 2006 г.
  12. ↑ Press Association (6 декабря 2007 г.). «Отчет о катастрофе Chinook будет изучен» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 8 января 2008 года.
  13. ↑ Листер, Сэм (16 января 2008 г.). «Минобороны рассмотрит новые претензии Chinook» . Белфаст Телеграф . Архивировано из оригинального 20 -го января 2008 года . Проверено 17 января 2008 года .
  14. ^ «Приговоры по грубой халатности остаются в силе» . BBC News . 8 декабря 2008 года. Архивировано 10 декабря 2008 года . Проверено 8 декабря 2008 года .
  15. ^ "Свежие сомнения по поводу крушения Чинука" . BBC News . 4 января 2010 . Проверено 20 апреля 2010 года .
  16. ^ Льюис, Пейдж. «Пожалуйста, заткнись насчет крушения Mull of Kintyre Chinook». Регистр , 4 января 2010 г.
  17. ↑ Палата общин 2011, стр. 8.
  18. ^ "Извинения, поскольку пилоты-авиаторы Кинтайра Чинука очищены" . BBC News . 13 июля 2011 . Проверено 13 апреля 2011 года .
  19. ↑ Соответствующие доказательства лорду Филиппу здесь.
  20. ^ a b «Крушение Чинука - график» . Дейли телеграф . Лондон. 6 апреля 2009 . Проверено 11 сентября 2011 года .
  21. ^ "РУКОВОДСТВО ДЛЯ ЦЕПИ ПОДДЕРЖКИ ЗАЩИТНОЙ ЛОГИСТИКИ JSP 886 ТОМ 3 УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКОЙ ПОСТАВОК ЧАСТЬ 315 ОТЧЕТ О НЕИСПРАВНОСТЯХ - ПРОЦЕДУРЫ ПОСТАВКИ." gov.uk , 1 июля 2008 г.
  22. ^ a b McMullon 1998, [ необходима страница ]
  23. ↑ Палата общин 2011, стр. 16.
  24. ^ Brookes 1996, с. 59
  25. ^ «Чинук вертолет ZD576: План полета» . Дом лордов. 12 июля 2000 года архивация от оригинала 24 марта 2006 года . Проверено 9 февраля 2006 года .
  26. ^ Кэмпбелл 2004, стр. 197.
  27. ↑ Палата общин 2011, стр. 24.
  28. ↑ Палата общин 2011, стр. 78.
  29. ↑ Палата лордов 2002, стр. 4.
  30. ^ a b Палата лордов 2002, стр. 7.
  31. ↑ Палата лордов 2002, стр. 10.
  32. ↑ Палата общин 2011, стр. 78–79.
  33. ↑ Палата общин 2011, стр. 76.
  34. ↑ Палата общин 2011, стр. 72.
  35. ↑ Палата общин 2011, стр. 69.
  36. ^ "Ясная и реальная опасность: почему CW отказался отказаться от Чинука" . Computer Weekly. 7 февраля 2002 . Проверено 11 сентября 2011 года .
  37. ^ "Министр обороны вводит депутатов в заблуждение по поводу аварии на Чинуке" . Computer Weekly. 29 июня 2000 . Проверено 11 сентября 2011 года .
  38. ↑ Палата лордов 2002, стр. 23.
  39. ^ "Mull of Kintyre" . Дом лордов. 12 июля 2000 . Проверено 11 сентября 2011 года .
  40. Рианна Коллинз, Тони (25 октября 2001 г.). «Главный пилот-испытатель Chinook выражает беспокойство по поводу программного обеспечения двигателя» . Computer Weekly . Проверено 11 сентября 2011 года .
  41. ^ https://www.amazon.co.uk/Their-Greatest-Disgrace-campaign-Chinook/dp/1526204460/ (Контент одобрен для публикации Минобороны)
  42. ↑ Палата общин 2011, стр. 22.
  43. ↑ Палата общин 2011, стр. 71.
  44. ↑ Палата общин 2011, стр. 7–8.
  45. ↑ Палата общин 2011, стр. 71, 84–85.
  46. ^ Хилл, Дэвид. Их величайший позор - кампания по уничтожению пилотов Chinook ZD576 . Книги Немезиды, 2016. ISBN 1-52620-446-0 . 

Библиография [ править ]

  • Брукс, Эндрю (1996). Полеты к катастрофе . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2475-8.
  • Кэмпбелл, Стюарт (2004). Чинук Крэш . Pen & Sword Aviation. ISBN 978-1-84415-074-8.
  • Палата общин : досточтимый лорд Филипп , досточтимый лорд Форсайт из Драмлина , досточтимый баронесса Лидделл из Коатдайка , досточтимый член парламента Малкольм Брюс (13 июля 2011 г.). Обзор Малл оф Кинтайр (PDF) . Канцелярия . ISBN 978-0-1029-5237-7. Архивировано 31 мая 2016 года из оригинального (PDF) . Проверено 13 июля 2011 года .CS1 maint: uses authors parameter (link)
  • «Ответ правительства на отчет Chinook ZD 567» (PDF) . Министерство обороны. Палата лордов . 22 июля 2002 г. Архивировано 18 октября 2012 г. из оригинального (PDF) . Проверено 27 октября 2011 года .
  • Хилл, Дэвид (2016). Их величайший позор . Книги Немезиды. ISBN 978-1-5262-0446-2.
  • Холланд, Джек ; Сьюзан Феникс (1996). Феникс: Охрана теней . Ходдер и Стоутон. ISBN 978-0-3406-6634-0.
  • Макмаллон, Дэвид (1999). Чинук !: Полет спецназа в войне и мире . Саймон и Шустер. ISBN 978-0-671-01599-2.

Внешние ссылки [ править ]

  • Хронология событий BBC
  • Статья Саймона Роджерсона из журнала IMIS
  • Компьютерные еженедельные публикации
    • MPs Boost Chinook Fight 2000
    • Отчет Chinook осуждает недостатки в методах закупок Минобороны за 2000 год
  • Публикации специального комитета Палаты лордов
    • Письменное свидетельство
    • Отчет
    • Выводы
  • Записи комитета Палаты лордов по проверке аварии Chinook ZD576 хранятся в парламентских архивах Великобритании.