Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
План Шелкового пути с его морской веткой

21 - го века Морской шелковый путь ( китайский : 21世纪海上丝绸之路), обычно только Морской шелковый путь ( MSR ), является морской путь частью инициативы пояса и дорожного которая [1] китайская стратегическая инициатива по увеличению инвестиций и способствовать сотрудничеству на историческом Шелковом пути . [2] [3] [4] В основе проекта лежат маршруты морских экспедиций адмирала Чжэн Хэ .

Морской шелковый путь в основном проходит от китайского побережья на юг через Ханой в Джакарту , Сингапур и Куала-Лумпур через Малаккский пролив через шри-ланкийский Коломбо к южной оконечности Индии через Мале , к восточноафриканской Момбасе , оттуда в Джибути , затем через Красное море через Суэцкий канал в Средиземное море, затем через Хайфу , Стамбул и Афины в регион Верхней Адриатики в северный итальянский центр Триеста.с международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северным морем .

Китайско-пакистанских отношений экономического коридора является продолжением предложенного шелкового пути. Морской шелковый путь совпадает с теорией стратегии Китая « Жемчужная нить» .

История [ править ]

Инициатива «Морской шелковый путь» была впервые предложена китайским лидером Си Цзиньпином во время выступления в парламенте Индонезии в октябре 2013 года [5].

В ноябре 2014 года китайский лидер Си Цзиньпин объявил о планах создания фонда развития в размере 40 миллиардов долларов, который поможет финансировать планы Китая по развитию Нового Шелкового пути и Морского Шелкового пути. Китай активизировал свои усилия по вовлечению Африки в МСР путем скорейшего строительства современного железнодорожного сообщения стандартной колеи между Найроби и Момбасой. [6]

В марте 2015 года, по национальному развитию и реформам из Народной Республики Китай публично выпустила документ под названием Видение и действия по совместному строительству Шелкового пути экономического пояса и 21-го века морского шелкового пути , [7] , который обсуждает принципы и рамки , которые образуют фундамент инициативы.

Маршруты и ключевые порты [ править ]

Хотя маршруты, включенные в MSR, будут обильными, если эта инициатива будет реализована, на сегодняшний день не было выпущено достаточного количества официальной информации о конкретных портах.

В период с 2015 по 2017 год Китай арендовал следующие порты: [8]

  • Гвадар , Пакистан : 40 лет
  • Кьяукпью , Мьянма : 50 лет
  • Куантан , Малайзия : 60 лет
  • Обок , Джибути : 10 лет
  • Малаккские ворота : 99 лет
  • Хамбантота , Шри-Ланка : 99 лет
  • Муара , Бруней : 60 лет
  • Фейду Финолху, Мальдивы : 50 лет

В 2018 на Xinhua-Baltic International Index Shipping Центр развития Доклад , [9] Китай Economic Information Service приводит следующие в качестве основных маршрутов для 21 - го века Морской шелковый путь:

Маршрут Китай - Юго-Восточная Азия [ править ]

Шанхайский порт Яншань , Китай

Китай-Вьетнам, Мьянма [ править ]

Циньчжоу - Янпу - Чжаньцзян - Порт Гаолан - Янтянь - Наньша - Хошимин (Вьетнам) - Сингапур - Янгон (Мьянма) - Палаван (Филиппины) - Сингапур - Циньчжоу.

Китай-Филиппины [ править ]

Циндао - Шанхай - Нинбо - Манила (юг) - Манила (север) - Циндао.

Сингапур и Малайзия [ править ]

Контейнерные терминалы в Квай Чунг, Гонконг

Ньюпорт - Далянь - Циндао - Шанхай - Сямэнь - Гонконг - Сингапур - Порт Кланг (Малайзия) - Пенанг (Малайзия) - Сингапур - Гонконг - Ксинганг .

Индонезия [ править ]

Шанхай - Ньюпорт - Далянь - Циндао - Нинбо - Наньша - Джакарта (Индонезия) - порт Кланг (Малайзия) - Сингапур - порт Лаем Чабанг (Таиланд) - Гонконг - Шанхай.

Китай-Таиланд, Камбоджа [ править ]

Нинбо - Шанхай - Шекоу - Сиануквиль (Камбоджа) - Бангкок - Лим Чабанг (Таиланд) - Нинбо.

Маршрут Китай - Южная Азия [ править ]

Китай-Пакистан [ править ]

Циндао - Шанхай - Нинбо - Сингапур - Порт Кланг (Малайзия) - Карачи (Пакистан) - Мундра (Индия) - Коломбо (Шри-Ланка) - Сингапур - Циндао.

Индия, Шри-Ланка [ править ]

Шанхай - Нинбо - Шекоу - Сингапур - Порт-Кланг (Малайзия) - Нава Шива (Индия) - Пипавав (Индия) - Коломбо (Шри-Ланка) - Порт-Кланг - Сингапур - Хошимин (Вьетнам) - Гонконг - Шанхай.

Ближний Восток, Восточно-Африканский маршрут [ править ]

Китай-Ирак, ОАЭ [ править ]

Шанхай - Нинбо - Гаосюн - Сямэнь - Шекоу - Порт-Кланг (Малайзия) - порт Алишан (ОАЭ) - Умм-Каср (Ирак) - Порт-Кланг - Гаосюн - Шанхай.

Китай-Красное море [ править ]

Шанхай - Нинбо - Сямынь - Чиван - Сингапур - Джибути (Восточная Африка) - Джидда (Саудовская Аравия) - Судан (Судан) - Джибути - Порт-Кланг - Шанхай.

Европейский маршрут [ править ]

Контейнеровоз, проходящий через Суэцкий канал

MSR маршрут в Европу начнется в Китае, проходит через Малаккский пролив , следует Красному морю через Суэцкий канал в Средиземном море , а также посетить порты в Греции, Италии, Франции и Испании , прежде чем вернуться в Китай. Морской шелковый путь также играет важную роль в соединении Восточной Африки и Средиземноморья через Суэцкий канал. Особый интерес для Китая представляет порт Пирей в Афинах, Греция, который, как заявил премьер-министр Китая Ли Кэцян, «... может стать воротами Китая в Европу. Это жемчужина Средиземноморья». Китай вкладывает большие средства в Афины в этот порт. и инфраструктура. [10] [11]

Инициатива по китайскому шелковому пути побудила Европу рассмотреть вопрос об адаптации инфраструктуры к меняющимся условиям. В последние годы из Италии, ЕС, Германии и Венгрии были вложены крупные инвестиции в развитие Триеста с его железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой как центрально-европейским узлом Морского Шелкового пути. Это также относится к частичному перемещению товарных потоков из северных портов в Средиземное море. [12] [13] [14] [15] [16] [17]

Порт Триеста
Порт Валенсии

Существуют обширные внутриевропейские инфраструктурные проекты для адаптации торговых потоков к текущим потребностям. Это относится, например, к расширению железнодорожной линии Белград-Будапешт, базового туннеля Бреннер и соединений на осях Адриатическое море-Балтика и Адриатическое море-Северное море. Что касается затрат и защиты окружающей среды, то в отличие от более длинных перевозок из Восточной Азии через северо-западную Европу, морской путь через Суэцкий канал до Адриатического плацдарма Триеста с его зоной свободной торговли сокращает перевозки товаров в Центральную и Восточную Европу как минимум на четыре дня. [18] [19]

Предпринимаются также экспериментальные попытки организовать движение товаров из Китая в Европу через Северо-Восточный проход через полярное море. Уже существует сопротивление со стороны организаций по охране окружающей среды, которые опасаются значительного вмешательства в уязвимые экосистемы на севере. [20]

Одним из важнейших портов Средиземного моря является Валенсия , Испания, где в 2018 году было обработано грузов на сумму 5,1 млн TEU. В порту, в котором обосновались многие китайские компании, будет создана зона свободной торговли. [21]

Циндао - Шанхай - Нинбо - Гаосюн - Гонконг - Янтянь - Сингапур - Пирей (Греция) - Триест - Специя (Италия) - Генуя (Италия) - Фос-сюр-Мер (Франция) - Валенсия (Испания) - Пирей (Греция) ) - Джидда (Саудовская Аравия) - Коломбо (Шри-Ланка) - Сингапур - Гонконг

Проблемы [ править ]

В Южно-Китайском море существует ряд нерешенных территориальных споров между Китаем и странами АСЕАН, такими как Бруней, Малайзия, Индонезия, Филиппины и Вьетнам. [8] Возможные маршруты, предложенные для MSR, могут способствовать увеличению напряженности в определенных областях. Однако некоторые ученые предполагают, что инициатива MSR предоставит Китаю средства для разрешения этих связанных с суверенитетом конфликтов, предоставив возможность для взаимной выгоды. [22]

Было высказано предположение, что будущее MSR будет в значительной степени продиктовано экономическими условиями участвующих стран. [23] Существует вероятность того, что Китаю, возможно, придется внести финансовые взносы в другие страны MSR, которые находятся в плохих экономических условиях. Китаю необходимо будет гарантировать, что любые ссуды, выделенные этим странам, расходуются надлежащим образом. [24]

Координация на национальном и субнациональном уровнях может быть сложной задачей для Китая. Было заявлено, что субнациональные субъекты Китая, такие как транснациональные корпорации , провинции , города и поселки, имеют тенденцию ставить свои собственные интересы выше интересов страны и участвовать в государственных инициативах, прежде всего, для достижения своих собственных целей. Это может привести к неуместным расходам на проекты, выходящие за рамки национальных интересов Китая. [25]

Получить политическое одобрение от стран с разными политическими системами может оказаться проблематичным для Китая. Страны могут устать от присоединения к инициативе MSR из-за геополитических факторов и факторов безопасности. [26]

Высказывались опасения относительно того, сможет ли Китай заручиться поддержкой Индии и участвовать в реализации инициативы. [27] [28] [23] Индия представляет собой мощную экономическую силу и, скорее всего, предпочтет развивать инфраструктуру региона Индийского океана, а не позволит Китаю иметь какой-либо контроль над регионом. [27] В то время как китайские инвестиции в неразвитую морскую инфраструктуру Индии могут принести большую пользу экономике Индии, Индия по-прежнему опасается принимать такие инвестиции, поскольку существует вероятность того, что Китай в первую очередь пытается расширить свои собственные территориальные и экономические интересы. [29]Индия также проявила осмотрительность, участвуя в аналогичной инициативе - экономическом коридоре Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма. [23]

См. Также [ править ]

  • Коридор роста Азия-Африка
  • Внешняя политика Китая
  • Золотой банан
  • Индо-Тихоокеанский регион
  • Международный транспортный коридор Север-Юг
  • Список портов и гаваней Индийского океана
  • Список крупнейших торговых партнеров Китая
  • Список самых загруженных контейнерных портов мира
  • Морской шелковый путь
  • Морской музей Шелкового пути
  • Новый Суэцкий канал
  • Суэцкий канал

Ссылки [ править ]

  1. ^ Куо, Лили; Комменда, Нико. «Что такое китайская инициатива« Один пояс, один путь »?» . Хранитель . Проверено 2 апреля 2019 .
  2. ^ «Шри-Ланка поддерживает инициативу Китая по созданию морского шелкового пути 21 века» . 2015-05-11. Архивировано из оригинала на 2015-05-11 . Проверено 2 апреля 2019 .
  3. ^ Дипломат, Шеннон Тиецци, The. «Китай продвигает« морской шелковый путь »в Южной и Юго-Восточной Азии» . Дипломат . Проверено 2 апреля 2019 .
  4. ^ «Размышления о морском партнерстве: создание морского Шелкового пути 21-го века_Китайский институт международных исследований» . www.ciis.org.cn . Проверено 2 апреля 2019 .
  5. ↑ Полный текст речи президента Си на открытии форума «Один пояс, один путь» . www.fmprc.gov.cn . Проверено 2 апреля 2019 .
  6. ^ Пейдж, Джереми (2014-11-08). «Китай внесет 40 миллиардов долларов в Фонд Шелкового пути» . Wall Street Journal . ISSN 0099-9660 . Проверено 2 апреля 2019 . 
  7. ^ «Видение и действия по совместному строительству экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21 века» . Национальная комиссия развития и реформ (NRDC) Китайской Народной Республики . 28 марта 2015. Архивировано из оригинала 27 ноября 2018 года . Дата обращения 3 апреля 2019 .
  8. ^ a b «МОРСКОЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ 21-го ВЕКА: последствия для безопасности и дальнейшие шаги для Европейского Союза» (PDF) . sipri.org . 30 марта 2019.
  9. ^ "Отчет об индексе развития Международного центра судоходства Синьхуа-Балтика 2018" (PDF) . security4sea.com . 29 марта 2019.
  10. ^ Chazizam, М. (2018). Инициатива Китайского морского шелкового пути: роль Средиземного моря. Mediterranean Quarterly, 29 (2), 54-69.
  11. ^ Гарри Бродман "Afrika's Шелковый путь" (2007), стр 59.
  12. ^ Маркус Hernig: Die Renaissance дер Seidenstraße (2018)стр 112.
  13. ^ Гарри де Уилт: «Один пояс, один путь» - это кризис Китая для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
  14. ^ Линда Виереке, Элизабетта Галла "Triest und die neue Seidenstraße" В: Deutsche Welle, 8 декабря 2020 г.
  15. ^ Бернхард Саймон: Может ли новый шелковый путь конкурировать с морским шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.
  16. ^ "Триест, бывший порт Aquila venduta all'ungherese Adria" В: Il Piccolo, 18.12.2020
  17. ^ "Hamburger Hafenkonzern investiert groß in Triest" В: Die Presse, 29 сентября 2020 г .; Томас Фромм "Hanseatische Seidenstraße" В: Süddeutsche Zeitung 5 октября 2020 г .; "Logistica, il colosso Duisport приобрела 15% от стоимости предложения dell'Interporto di Trieste" В: Il Piccolo, 15 декабря 2020 г.
  18. ^ Gerald Pohl: Neue Seidenstraße: Китай drängt эс нах Европы в: Die Presse 17. сентября 2019; Hafen Triest auf Wachstumskurs: Neue Bahnverbindung nach Rostock. В: Der Trend, 17 октября 2018 г .; Фрэнк Белинг: Hafenzug Kiel – Triest. Von der Förde ans Mittelmeer. В Kieler Nachrichten: 25 января 2017 г.
  19. ^ Гарри де Уилт: «Один пояс, один путь» - это кризис Китая для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
  20. ^ Биргер Николай "Im Winter durchs Eismeer? Das geht und hat Vorteile" В: Die Welt 13.7.2018.
  21. ^ Anja Стейнбух, Jürgen Hoffmann "Был bringt Китаев Neue Seidenstraße?" В: Deutsche Welle 17.11.2017.
  22. ^ Х-ух, Кэтрин Цзэн (2016-06-16). «Переосмысление проблемы Южно-Китайского моря: парусный спорт по морскому шелковому пути 21 века» . Китайский журнал глобального управления . 2 (1): 63–95. DOI : 10.1163 / 23525207-12340016 . ISSN 2352-5207 . 
  23. ^ a b c Бланшар, Ж.-МФ (2017). Исследование Инициативы Китая по морскому Шелковому пути XXI века (ИИГС): исследование нарративов ИИГС. Геополитика , 22 (2), 246–268. DOI : 10,1080 / 14650045.2016.1267147
  24. ^ Там же.
  25. ^ Там же
  26. ^ Там же.
  27. ^ a b Знание, ЦКГСБ. «Картографирование инициативы Китая по Новому Шелковому пути» . Forbes . Проверено 3 апреля 2019 .
  28. ↑ Дж. Ян, «Превращение морского Шелкового пути в новый фактор сотрудничества между Китаем и Южной Азией», основной доклад на конференции «Политическая экономия морского Шелкового пути Китая и Южной Азии», 21 ноября 2015 г., Шанхай, Китай.
  29. ^ Палит, Амитенду (2017-04-03). «Экономическое и стратегическое восприятие Индией инициативы Китая по морскому шелковому пути». Геополитика . 22 (2): 292–309. DOI : 10.1080 / 14650045.2016.1274305. ISSN 1465-0045.