Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из катастрофы поезда Абергеле )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Катастрофа на железной дороге Абергеле
Мемориал железнодорожной катастрофы 1868 года - geograph.org.uk - 377402.jpg
Мемориал катастрофы на железной дороге Абергеле
Подробности
Дата20 августа 1868 г.
Место расположенияАбергеле , Конви.
СтранаУэльс
ЛинияБереговая линия Северного Уэльса
ПричинаВагоны с побегами
Статистика
Поезда2
Летальные исходы33
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Катастрофа на железной дороге Абергеле , которая произошла недалеко от города Абергеле на северном побережье Уэльса в августе 1868 года, была в то время самой страшной железнодорожной катастрофой в Великобритании , а также самой тревожной. Железнодорожное News сказал об этом: [1]

"Ни одно другое столкновение, по крайней мере в этой стране, еще не сопровождалось такой гибелью людей и не имело таких ужасающих черт. Разрушение двигателя и вагонов грудой осколков, каждое из которых ранит несчастных пассажиров, как меч, достаточно ужасен, чтобы его созерцать, но когда к сцене добавляется огонь в его самой свирепой форме, более ужасного явления и вообразить нельзя ».

Повествование [ править ]

Ирландская почта [ править ]

20 августа 1868 года в 7.30 утра остановившийся поезд Irish Mail Лондонской и Северо-Западной железных дорог отошел от конечной остановки LNWR в Лондоне, станции Юстон , в сторону Холихеда . Один из самых мощных локомотивов железной дороги, Принц Уэльский , [примечание 1] тащил за собой фургон старшего охранника, передвижное почтовое отделение (почтовый фургон и тендер), багажный фургон, четыре пассажирских вагона и второй фургон охранников на остановке. задняя часть поезда. В 11.30 в Честере сразу за фургоном передней охраны были прикреплены еще четыре пассажирских вагона; [2]затем поезд отправился в Холихед, его следующую остановку по расписанию, по береговой линии Северного Уэльса ( железная дорога Честера и Холихеда ). Примерно в 12:39 поезд проехал через Абергеле со скоростью около 40 миль в час (~ 64 км / ч). [2] [примечание 2] После позднего вылета из Юстона и дальнейшей небольшой задержки в Честере в целом это было примерно на 5 минут позже; [2] к тому времени он должен был уже быть на 3 мили (5 км) дальше и проходить мимо Лланддуласа . [2]

Товарный поезд [ править ]

Впереди него в 12:15 по той же линии отправился товарный поезд «пикап» из 43 вагонов; чтобы освободить нижнюю линию [примечание 3] для экспресса, товарный поезд нужно было поставить на подъездные пути в Лланддулас, пока экспресс не пройдет. В Лланддулас было два запасных пути ( Llysfaen sidings ), [примечание 4]обслуживает известковый карьер к югу от линии. Когда товарный поезд прибыл к ним (около 12.25), оба были частично заняты товарными вагонами («грузовые автомобили» или товарные вагоны), и, следовательно, ни один из них не мог занять весь товарный поезд. Таким образом, по указанию начальника станции Лланддула тормозной фургон и последние шесть вагонов товарного поезда были отцеплены и оставлены на главной нисходящей линии (защищенной дальним сигналом для Лланддуласа). Вместо того, чтобы просто направить оставшуюся часть поезда в один из подъездных путей и вернуться на нечетные шесть, была предпринята серия операций «свободного маневрирования» [примечание 5], предназначенных для размещения порожних вагонов (в составе поезда было 26) [ 2] в один из подъездных путей и накопите более короткий поезд груженых вагонов на главной линии, готовый к установке на другой подъездной путь.

Убегающие повозки [ править ]

В товарном поезде было два тормозника; однако оба мужчины спешились, чтобы принять участие в маневровых работах. У фургонов не было собственных тормозов, поэтому их удерживал только тормозной фургон - на уклоне 1: 100, падающем в сторону Абергеле. Следующая партия загруженных вагонов была «свободно перемещена» в исходные вагоны с такой силой, чтобы толкнуть тормозной фургон и освободить его собственный незафиксированный тормоз [примечание 6], и вагоны двинулись в направлении Абергеле. Тормозной фургон был пуст, и никто не мог его догнать, чтобы сесть в него и снова нажать на тормоз; [примечание 7]сбежавшие фургоны скрылись из виду за поворотом линии. Следующей мыслью было повернуть двигатель в сторону Абергеле и забрать фургоны, но последующие события быстро опровергли это намерение.

Столкновение [ править ]

Около 1+В 3 ⁄ 4  мили (2,8 км) от Абергеле, Артур Томпсон, машинист Irish Mail , увидел несколько фургонов не более 200 ярдов (~ 200 метров) впереди, выходящих из-за поворота на крутой выемке в этой точке. . [примечание 8] Сначала он подумал, что фургоны были на восходящей линии, «но сразу же после этого понял, что они бежали к нему по нисходящей линии, по которой он ехал». Он сразу выключил пар, и пожарный, который также заметил опасность, нажал на тормоз. Томпсон приготовился прыгнуть прочь и крикнул своему пожарному: «Ради бога, Джо, прыгайте, мы больше ничего не можем сделать». [2] [примечание 9] Томпсон прыгнул; Джо, его пожарный, этого не сделал.

Считается, что ирландская почта двигалась со скоростью 28–30 миль в час (45–50 км / ч), когда попала в вагоны, которые, вероятно, двигались к ней со скоростью 12–15 миль в час (20–25 км / час) при ударе. [2] Сила столкновения сошла с рельсов двигатель, его тендер и фургон ведущего охранника. Двигатель проехал около 30 ярдов и перевернулся влево; тендер перевернулся вправо и в конечном итоге засорил верхнюю линию, по которой вскоре должна была пройти восходящая (направлявшаяся в Лондон) ирландская почта . [примечание 10]

Тем не менее, тяжелые человеческие жертвы в результате аварии были вызваны не столько самим ударом, сколько загрузкой двух сбежавших вагонов рядом с тормозным фургоном, в которых находилось 50 деревянных бочек, вмещающих около 1700 галлонов (~ 7750 литров). парафинового масла между ними. Это масло было бы немного отличным от современного керосина, но с аналогичной воспламеняемостью (его «точка воспламенения» [примечание 11] в отчете отмечена как 137 ° F (58 ° C)) и использовалось (масляные лампы и т. Д.) . [примечание 12] [2] )

Пожар, жертвы и показания лорда Гамильтона [ править ]

При столкновении часть бочек разлетелась, и их содержимое загорелось. Двигатель, тендер, фургон охранника и первые трехместные вагоны мгновенно окутались густым дымом и пламенем, которые вскоре распространились на четвертый вагон и переднюю часть фургона почтового отделения. Это предотвратило любую немедленную попытку спасти пассажиров первых четырех вагонов, которые все погибли вместе с охранником в фургоне переднего охранника и пожарным локомотива.

«Мы были поражены столкновением и сотрясением. [...] Я немедленно выпрыгнул из вагона, когда передо мной предстало страшное зрелище. Уже три пассажирских вагона впереди наших, фургоны и двигатель были окутаны водой. плотные слои пламени и дыма, поднимающиеся на 20 футов. [...] [Это было мгновенная работа. Никакие слова не могут передать мгновенный характер взрыва и пожара. На самом деле я выбрался почти перед ударом столкновения закончилось, и это было зрелище, которое уже представилось: в обреченных экипажах не было видно ни звука, ни крика, ни попытки убежать, ни какого-либо движения. [примечание 13] Как будто электрическая вспышка сразу парализовала и поразила всех их обитателей. Отсутствие в них живой или борющейся жизни было настолько полным, что [...] казалось, будто горящие вагоны лишены пассажиров » [3].

Местные сельскохозяйственные рабочие и карьерные рабочие в конечном итоге сформировали цепочку из ведер, чтобы забрать воду из моря на расстоянии 200 ярдов (~ 200 метров), чтобы тушить пожар в этих вагонах; когда они это сделали, было обнаружено, что жертвы сожжены до неузнаваемости, превратившись в просто «обугленные куски плоти и костей» . [2] Трое из них были позже опознаны по их личным вещам. [примечание 14] Жертвы были похоронены в братской могиле на кладбище Святого Михаила в Абергеле, при этом Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания оплатила все расходы на похороны.

Машинист Артур Томпсон выжил при столкновении, но был ранен летящими осколками; он умер в октябре того же года от ранее существовавшего состояния (изъязвление кишечника), следствие по его делу пришло к выводу, что его смерть была ускорена из-за травм в результате несчастного случая. [4] Работники почтового отделения передвижного почтового отделения сбежали с некоторыми почтовыми отправлениями, но передний фургон почтового отделения был уничтожен пожаром. В вагонах за почтовым фургоном обошлось без погибших и даже серьезных травм, а сами вагоны были успешно отделены и спасены от пожара.

Первоклассный пассажир, [примечание 15] , возможно, маркиз Гамильтон , CB , MP , в Властелине опочивальни в Альберта Эдуарда, принца Уэльского , и / или рабочие , посланные выжившего охранника, побежал к Llanddulas , чтобы предупредить о авария, и там успешно прошел up 'Irish Mail'. Лорд Гамильтон, депутат тори от Донегола в Ольстере , был старшим сыном Его Превосходительства 1-го герцога Аберкорна , тогдашнего лорда-лейтенанта Ирландии ; Аберкорн только вырос до герцогствапримерно за десять дней до этого. Выжившие пассажиры возобновили свое путешествие в 18:00 того же дня (как и «Ирландская почта»).

Было идентифицировано более дюжины пострадавших, в том числе 7-й барон Фарнхэм , КП , англо-ирландский пэр, и его жена, баронесса Фарнхэм. Ее драгоценности были найдены и оценены в 6000 фунтов стерлингов. Много золота и серебра было переплавлено вместе от жары. Умерших опознали по артефактам, среди которых два замка от пистолетов, ножницы, одна Библия и металлические изделия из чемоданов.

Расследование и судебное преследование [ править ]

При последующем расследовании два тормозника товарного поезда не дали показаний (по юридической консультации), и присяжные коронера вынесли им приговор о непредумышленном убийстве . Жюри также решительно порицало начальника станции в Лланддулас за разрешение маневрирования, когда экспресс ожидался неизбежно, вопреки правилам LNWR. В brakesmen судили за убийство в Рутин Ассизы следующей весной, но оправдан. Из сообщений современной прессы, [5]в суде присяжных судья поручил большому жюри убедительно показать, что тормозники находились - или должны были - находиться под контролем вышестоящего офицера: начальника станции Лланддулас. Затем он проинструктировал присяжных, что им следует рассмотреть вопрос о том, находятся ли тормозники под контролем начальника станции, и, если имелась виновная халатность, в чем заключалась халатность? Несмотря на это, присяжные вернули верный счет, и на следующий день судили тормозников, присяжные удалились менее чем на 10 минут, прежде чем вынести вердикт «Не виновен». [6]

Уроки [ править ]

Отчет инспектора железной дороги [ править ]

Совет торгового инспектора, полковник FH Рич , опубликовал свой доклад в течение одного месяца после аварии. Он обнаружил, что:

  • Непосредственной причиной аварии явилась неспособность старшего тормозного мастера задействовать отдельные тормоза вагонов на 6 оторванных вагонах;
  • Тормоз тормозного фургона был сломан из-за незакрепленного маневрирования груженых вагонов в шесть вагонов на слишком высокой скорости; второстепенной причиной была неспособность старшего тормозного мастера снизить скорость, применив тормоза вагона, и;
  • Начальник станции в Лланддулас очень виноват в том, что не направил товарный состав на подъездные пути, как только он прибыл в Лланддулас.

Однако его анализ вышел за рамки анализа следственного жюри; [примечание 16] он считает, что эти недостатки не оправдывают LNWR и в некоторой степени являются его ответственностью.

"Пока серьезно виноваты трое мужчин, и их пренебрежение явилось непосредственной причиной аварии, но нельзя ожидать, что люди этого класса будут хорошо выполнять свои обязанности, если железнодорожные компании не предоставят им самые удобные и лучшие приборами, и не следят за ними строго и не соблюдают свои собственные правила ".

Затем он раскритиковал LNWR по ряду пунктов:

  • Участок линии проходил по интервальной системе [примечание 17] таким образом, что «было много замечание ». Разрешенные интервалы оказались совершенно недостаточными, особенно для мощного пассажирского / почтового экспресса, который, как ожидается, будет следовать за смешанными грузами на участке с уклоном 1 из 100, не говоря уже о необходимости маневрирования товарных вагонов в Лланддулас, чтобы позволить экспрессу. мимо. [примечание 18] Он рекомендовал [примечание 19], чтобы на рассматриваемом участке и любых других подобных ему « блочная телеграфная система была строго введена в действие»; [примечание 20]
  • Станция Лланддулас и подъездные пути Ллисфаэн никогда не инспектировались государственными служащими и не утверждались Советом по торговле. Они были «совершенно непригодны» для одновременного использования как для работы в карьере, так и для размещения более медленных поездов, позволяющих проезжать экспрессы. Он рекомендовал предусмотреть дополнительный разъезд, достаточно большой, чтобы вместить любой проезжаемый поезд, и не допускать движения в карьерах;
  • У LNWR «была очень слабая система надзора», и некому было присматривать за охранниками, обучать их или контролировать их работу;
  • Опасные материалы включались в обычные грузовые поезда, и о них заботились не больше, чем о других грузах. Он рекомендовал отправлять их отдельными «специальными» поездами с соблюдением дополнительных мер предосторожности;
  • Практика запирания дверей пассажирских вагонов снаружи. Он рекомендовал оставить все двери незапертыми.

Затем он вернулся к своему предыдущему пункту о том, что, говоря современным языком, будет «культурой безопасности» и «вопросами соблюдения» [ оригинальное исследование? ] , но он видел простой вопрос дисциплины:

"Наконец, я опасаюсь, что это слишком верно, что правила, напечатанные и выпущенные железнодорожными компаниями для своих служащих и которые, как правило, очень хороши, созданы в основном с целью их производства, когда несчастные случаи происходят из-за их нарушения, и что компании систематически позволяют ежедневно ломать многие из них, не обращая ни малейшего внимания на непослушание ... "

Затем он привел ряд примеров, начиная с одного, несомненно относящегося к делу [ оригинальное исследование? ] :

«Нарушение правил, которое привело к этой печальной аварии (а именно маневрирование в течение 10 минут после прибытия пассажирского поезда), может постоянно наблюдаться на станциях ...»

... перед окончанием:

"Я должен отказаться от любого намерения воспользоваться этой печальной катастрофой, чтобы нанести серьезный ущерб Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании. Я считаю, что их линия является одной из лучших в стране, и что ее общее руководство и организация столь же хороши. в целом, как и на любых других линиях. Но я хочу воспользоваться вниманием, которое привлечет это прискорбное событие, чтобы донести до железнодорожных компаний то, что я считаю серьезным недостатком в их системах и которое привело к на большинство несчастных случаев, которые я исследовал, а именно на недостаток дисциплины и принуждение к подчинению их собственным правилам ".

Пункты ловли [ править ]

Хотя это не было одной из рекомендаций отчета Совета по торговле, стало практикой оборудовать крутые склоны точками выхода из-под контроля, чтобы убегающие автомобили сошли с рельсов и остановились до того, как у них появится возможность столкнуться с идущими за ними поездами. Эти точки перехвата стали широко распространенными, и их количество только уменьшилось, когда в 1980-х годах весь подвижной состав был оснащен непрерывными автоматическими тормозами.

Закон о нефти 1879 г. [ править ]

Только в 1879 году не было принято никаких законов, регулирующих перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге.

Подобные аварии [ править ]

  • Версальская железнодорожная катастрофа (1842 г.); загорелись деревянные вагоны и заперли автомобили снаружи
  • Несчастный случай с лестничным рельсом (1870 г.) (см. Также отчет о происшествии с ботинком)
  • Железнодорожная авария в Челфорде (1894 г.) (см. Также отчет об аварии BoT) ; только отдаленно похоже, но в отчете об аварии цитируются правила LNWR по маневрированию, введенные в результате

Предыдущие аналогичные, но незначительные аварии на береговой линии Северного Уэльса [ править ]

  • Penmaenmawr (1854 г.) (отчет об аварии BoT ) - товарный поезд все еще маневрирует, когда прибыл экспресс - экспресс перекрыл «дальний» сигнал.
  • Bangor (1856 г.) (отчет об аварии BoT) - интервальная работа с дефектами - пассажирский поезд предсказуемо догнал товарный поезд - рекомендуется блочная работа.
  • Тоннель Penmaenrhos (1859 г.) (отчет об аварии BoT ) - интервал неисправности - двигатель рабочего освещения предсказуемо догнал товарный поезд - блочная работа рекомендуется более настоятельно: завершается сопроводительное письмо

    Милорды приказывают мне обратить внимание директоров на заключительную рекомендацию инспектора относительно желательности работы на линии с помощью электрического телеграфа.

См. Также [ править ]

  • Список британских железнодорожных аварий
  • Списки железнодорожных аварий

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки

  1. ^ Очевидно из современных изображений крушения 2-2-2 и, следовательно, предположительно одного из класса «Проблема» (как показано на http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm )
  2. ^ Молодой мальчик, который видел это, сказал, что, по его мнению, «он двигался со скоростью 60 миль в час» (96 км / ч), и был процитирован в поддержку предположений о чрезмерной скорости, но точность / надежность этой оценки сомнительна, поскольку " Проблемный класс иначе отмечен как пик на скорости около 113 км / ч на относительно крутых склонах, и в то время расстояние 35 миль (~ 56 км) по железной дороге между Честером и Абергеле обычно занимало около часа, чтобы преодолеть его по дороге. относительно пологая береговая линия.
  3. ^ линия, по которой движение идет от Лондона - в данном случае от Честера до Холихеда и более южной из линий (британские поезда «едут налево»)
  4. ^ Станция была позже переименована в Llysfaen и (в 1870)условиис коробкой сигнала; В 1931 году железнодорожная станция Llysfaen закрылась, но сигнальная будка не была снята до 1983 года, поскольку она обслуживала подъездные пути, используемые известковыми заводами ICI. [1] Архивировано 28 ноября 2010 года в Wayback Machine.
  5. ^ в котором вагоны в задней части поезда отцепляются и толкаются поездом до тех пор, пока они не наберут достаточную скорость. Затем поезд останавливается, и незакрепленные вагоны продолжают движение с достаточной скоростью, чтобы завершить намеченное движение. Поэтому вагоны не всегда полностью под контролем, но правильное исполнение экономит время и демонстрирует навыки.
  6. ^ В самом деле, полковник Рич подозревалчто столкновение было достаточно острымчтобы состригать несколько gearteeth от механизма тормозной рукоятки, в соответствиисостояниемв котором он был позже обнаружен, так чтоне имело бы никакого значениядаже если ручка была надлежащим( например цепочкой)
  7. ^ Опять же, даже если бы они были, это, возможно, не имело бы никакого значения, с предположительно сломанной тормозной системой, которая оставила любого потенциального спасителя не более чем незадачливым пассажиром
  8. ^ Не та же кривая, что и в Лланддулас, но следующая, полностью меняющая свое влияние. Более поздняя фотография другого представителя того же класса двигателя предполагает, что на любом повороте вправо корпус его двигателя скрывал бы от него фургоны.
  9. ↑ Строго говоря, ему также следовало использовать паровой свисток, чтобы подать сигнал охранникам, чтобы они тормозили, но очевидно, что они не могли сделать это вовремя.
  10. ^ Полковник Рич говоритэто должно быть достигнуто Llanddulas по 12.34 часов; ясно, он тоже опаздывал
  11. ^ Параметр воспламеняемости, обычно цитируемый в наши дни, - это точка воспламенения (температура, при которой пар над жидкостью воспламеняется), но менее часто упоминаемая точка воспламенения иногда называется `` точкой воспламенения '', поскольку это температура, при которой может гореть поверхность. быть выдержанным. Оба параметра зависят от прибора, в котором они измеряются. Неясно, какой критерий использовался при определении «точки воспламенения», цитируемой полковником Ричем, и маловероятно, что она была измерена с помощью прибора, точно соответствующего тому, который используется в современных определениях.
  12. ^ Это было произведено в Солтни за пределами Честера (поэтому такое большое (для того периода) количество было на товарном поезде) путем очистки жидкостей, произведенных сухой перегонкой каннельного угля изугольного месторождения Флинтшир , в отличие от современных парафинов (керосин ), полученный путем переработки сырой нефти, но в большинстве случаев он был взаимозаменяемым с таковым.
  13. ^ Жена плательщика из соседнего коттеджа утверждала обратное, что она говорила с женщинами в передовых экипажах, призывая их выйти, и ей сказали заниматься своими делами. Водитель подумал, что, пытаясь отцепить другие вагоны, он слышал такой разговор, но рассказал о нем совершенно иначе. Сообщалось, что другие свидетели (низшего класса) давали аналогичные неопределенно поддерживающие показания, но не были вызваны в ходе расследования. «Несколько джентльменов, которые были пассажирами поезда», и, по словам полковника, «казались гораздо более компетентными, чтобы дать ясный отчет о событиях», дали отчеты, подобные маркизу, и полковник предпочел их. Его отчет предполагает, что свидетель ошиблась относительно того, в каком вагоне она говорила с пассажирами,что кажется правдоподобным объяснением. Это также позволяет ему сделать вывод, что дворянин с хорошими связями не ошибся и что мертвые не могли пострадать; и то, и другое более желательно, чем альтернатива ...
  14. ↑ Среди жертв был лорд Фарнхэм (статуя в его память сейчас стоит возле новой центральной библиотеки Джонстона на Фарнем-стрит в Каван-Тауне ), часы которого были найдены рядом с телом. Коронер подвергся критике за отказ принять это как адекватное доказательство того, что тело принадлежало лорду Фарнхему, но был подтвержден советом хирурга, что тело принадлежало женщине.
  15. ^ Маркиз Гамильтона , сын 1 - й герцог Abercorn , тогдашний лорд - наместник Ирландии . Во время дознания коронер получил анонимное письмо, в котором утверждалось, что «несчастный случай» на самом деле был фенийским возмущением, направленным на убийство жены и семьи лорда-лейтенанта. Следствие не нашло никаких доказательств, подтверждающих это, и с тех пор не появилось.
  16. ^ Это было далеко не редкостью; в своем официальном отчете опроисшествиис Брокли Уинсом в 1870 году другой инспектор сказал о вердикте следствия, что он предоставил «дополнительное подтверждение, если таковое было необходимо, того факта, что коронерское дознание, как обычно проводится, очень плохо рассчитано на установление реального причины железнодорожных аварий; но иногда предполагается, что они могут быть полезны ... железнодорожным компаниям, скрывая бесхозяйственность компании от общественности »- Rolt op cit page 62
  17. ^ Подобно планированию / составлению расписания - по сути, если поезд покинул станцию, ему дается определенное время перед стартом, прежде чем другому поезду с такой же скоростью будет разрешено следовать за ним по той же линии (аналогично сигналу, который автоматически меняется на красный по мере прохождения поезда и больше не будет гореть зеленым в течение, скажем, следующих десяти минут). В этой системе есть некоторые очевидные недостатки, большинство из которых были исследованы на британских железных дорогах (см., Например, Rolt op cit по этому вопросу).
  18. ^ Хотя два поезда были, по крайней мере, условно защищены друг от друга сигналом Лланддула, установленным на «опасность», обычно можно было ожидать, что почтовый поезд остановится по этому сигналу, в то время как товарные вагоны маневрировали на подъездные пути вместо того, чтобы быть способен проехать на полном ходу. Это говорит о том, что такие жесткие сроки были, по крайней мере, даже если не опасными, скорее контрпродуктивными с точки зрения общего времени в пути и использования топлива.
  19. ^ Железнодорожная инспекция была создана для проверки строительных работ на железных дорогах и имела четкие полномочия в отношении этого; по другим вопросам - за исключением тех случаев, когда Парламент впоследствии наделил их дополнительными полномочиями - они могли только рекомендовать, увещевать, поощрять и пропагандировать. Они сочли это целесообразным, поскольку ответственность за безопасность четко возлагалась на железнодорожные компании.
  20. ^ У LNWR уже были телеграф и блок, работающие наглавной линииЛондон - Регби , но это было «разрешающим»; там, где было известно, что блок не был очищен предыдущим поездом, но пока не было оснований полагать, что этого не произойдет, блок может быть введен на пониженной скорости - система, которая сама по себе имеет очевидные недостатки - см. Rolt

Рекомендации

  1. ^ "Железнодорожные новости 22 августа 1868 года" . Проверено 10 октября 2010 года .
  2. ^ a b c d e f g h i [2] , Отчет Департаменту торговли полковника Рича из железнодорожной инспекции.
  3. ↑ Маркиз Гамильтон, сообщенный в «Сожжении ирландского почтового поезда», стр. 206 из Illustrated London News от 29 августа 1868 г.
  4. ^ "Катастрофа Абергеле - Расследование Водителя". Бирмингем Дейли Пост . 22 октября 1868 г.
  5. ^ "Несчастный случай в Абергеле - Испытание двух охранников". Ливерпуль Daily Post . 23 марта 1869 г.
  6. ^ "Катастрофа Абергеле". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира . 27 марта 1869 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Хьюм, Роберт (2004). Смерть по воле случая: Катастрофа поезда Абергеле, 1868 . Llanrwst: Гваз Каррег Гвалч. ISBN 0-86381-900-1.
  • Киченсайд, Джеффри (1997). «Глава 2 Катастрофы викторианской эпохи». Великие железнодорожные катастрофы . Эйвонмут: Паррагон . С. 21–22. ISBN 0-7525-2229-9.
  • Нок, ОС ; Купер, Б.К. (1987) [1966]. «Глава 2 Четыре трагедии середины Виктории». Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . С. 21–24. ISBN 0-7110-1752-2.
  • Ролт, LTC ; Киченсайд, Джеффри (1982) [1955]. "Глава 8 Бродячие фургоны и отколы". Красный за опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . С. 181–184. ISBN 0-7153-8362-0.
  • Воан, Адриан (1997). «Глава 16 Долг, непосильная работа и демократия» . Железнодорожники Политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей . С.  153–154 . ISBN 0-7195-5150-1.
  • Воан, Адриан (2003). «Тормоза». Железнодорожные ошибки . Хершем: Ян Аллан . п. 25 . ISBN 0-7110-2836-2.

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт BBC
  • Газетная статья автора книги в разделе выше

Координаты : 53.29108 ° N 3.6294 ° W53 ° 17′28 ″ с.ш., 3 ° 37′46 ″ з.д. /  / 53.29108; -3,6294