Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия
Statens havarikommisjon
Совет по расследованию несчастных случаев в Норвегии logo.svg
Обзор агентства
Сформирован1 января 1989 г. ( ( 1989-01-01 )32 года назад)
Предыдущие агентства
  • Комиссия по авиационным происшествиям
  • Институт морских расследований
ТипГосударственное агентство
ЮрисдикцияПравительство Норвегии
Штаб-квартираКьеллер , Скедсмо , Норвегия 59.96772 ° N 11.03623 ° E
59 ° 58′04 ″ с.ш., 11 ° 02′10 ″ в.д. /  / 59.96772; 11,03623
Родительский отделМинистерство транспорта
Интернет сайтhavarikommisjonen.no

Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии ( AIBN ; норвежский : Statens havarikommisjon , SHK) - правительственное агентство, которое отвечает за расследование несчастных случаев на транспорте в Норвегии . В частности, он расследует авиационные происшествия и инциденты , железнодорожные происшествия , морские происшествия и отдельные дорожно-транспортные происшествия . Все расследования направлены на выявление основных причин и повышение безопасности; уголовное расследование не входит в компетенцию AIBN. Подведомственное Министерству транспорта агентство находится на территории аэропорта Кьеллер.в Скедсмо .

Традиционно морские аварии расследовались Институтом морских расследований, который смешал расследование по вопросам безопасности, уголовную и гражданскую ответственность в объединенное расследование. Авиационные происшествия и крупные железнодорожные происшествия расследовались специальными комиссиями. Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации был учрежден как постоянная организация 1 января 1989 года и первоначально базировался в аэропорту Осло, Форнебу . С 2002 года он также взял на себя расследование железнодорожных аварий, дорожно-транспортные происшествия были включены в 2005 году и, наконец, аварии на море с 2008 года.

История [ править ]

Бывшие комиссии [ править ]

Традиционно расследование морских аварий проводилось Институтом морских расследований ( Sjøforklaringsinstituttet ) и Постоянным советом по расследованию особых аварий на рыболовном флоте. [1] В основе этой системы лежит обязательное расследование, проводимое районным судом . [2] В исключительных случаях правительство Норвегии имело юрисдикцию назначать специальную комиссию по расследованию. [3]

Во время первой крупной гражданской авиации аварии Норвегии, в Havørn авария 16 июня 1936, не была особенно рутиной для расследования авиационных происшествий. На месте происшествия была создана специальная комиссия, в состав которой вошли начальник полиции Альф Рекстен, шериф Кааре Бредвик, технический директор Norwegian Air Lines Бернт Балхен , капитан Экхофф из авиационных властей и Гьермундсон из страховой компании. [4]

Аналогичная организация имела место с 1945 по 1956 год, когда правительство назначало комиссию по расследованию несчастных случаев для каждого несчастного случая и инцидента. [5] Эти комиссии не имели постоянной организации или членов и назначались для каждой аварии на разовой основе. В его состав обычно входили сотрудники Норвежского управления воздушным движением и аэропортами (NATAM) и Королевских ВВС Норвегии . [1] Кроме того, в нем были представители норвежской полицейской службы и норвежской прокуратуры . [6]

С 1956 г. был назначен постоянный секретариат [5] Комиссии по авиационным происшествиям ( Flyhavarikommisjonen ). Однако члены различных комиссий были привязаны к комиссии только на период расследования. К 1980-м годам это число увеличилось до двух штатных технических специалистов и клерка. В этот период у комиссий по несчастным случаям были задачи, существенно отличавшиеся от более поздних. Во-первых, он расследовал только реальные происшествия определенного размера. Авиационные происшествия общего назначения, а также близкие к авиационным происшествиям расследования не проводились. Во-вторых, обеим комиссиям была поставлена ​​задача раскрыть причину аварии с точки зрения безопасности, а также раскрыть любые криминальные события. Это стало причиной включения в состав комиссий сотрудников полиции и прокуратуры. [6]

В рамках железнодорожного сектора расследование происшествий проводилось Норвежскими государственными железными дорогами и их преемниками, Норвежским национальным управлением железных дорог и Норвежскими государственными железными дорогами . [7] Таким образом, крупные аварии расследовались внутренними комиссиями, потенциально способными вызвать конфликт интересов, или специальными комитетами, назначенными правительством. Как и в случае с морскими авариями, министерство транспорта и коммуникаций, в конечном счете, приняло решение сделать призыв, если потребуется комитет. [8]

Учреждение [ править ]

В 1980-х годах произошел сдвиг в взглядах на комиссии по авиационным происшествиям, и к 1988 году Министерство транспорта и коммуникаций выступило с конкретным предложением о создании постоянного агентства, отвечающего за расследование авиационных происшествий и инцидентов. Это последовало за изменениями в международном праве в соответствии с правилами, установленными Международной организацией гражданской авиации.. Министерство прежде всего подчеркнуло сочетание криминальных мер и мер безопасности, противоречащих международному праву, а также близких к несчастным случаям, расследуемых NATAM. Второстепенное беспокойство заключалось в том, что, поскольку члены комиссии работали неполный рабочий день, расследования затягивались без необходимости, поскольку часто было трудно освободить членов комиссии от постоянной работы. Из-за этих условий следователи также часто опаздывали на место совершения преступления.[6] Одним из альтернативных предложений были сделать комиссионную часть гражданской авиации Норвегии , [9] , хотя это и не материализовалось , поскольку последняя не было создано позже. [5]

Законодательная база вступила в силу 1 января 1989 года, и в тот же день был создан Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации ( Havarikommisjonen for sivil luftfart ). Изначально он был организован как офис в составе Министерства транспорта и коммуникаций. [10] Его первым директором был Рагнар Ригнестад, бывший секретарь комиссии в течение десяти лет. Вскоре в правление попало пять сотрудников. [11] Законодательные изменения означали, что также проводилось расследование близких к несчастным случаям, что значительно увеличило количество рассмотренных дел. К июню у агентства все еще не было достаточного штата сотрудников для рассмотрения всех дел [12], и, в частности, еще не было реализовано человеческое поведение и психологическая экспертиза.[13] Первоначально он был основан на вилле Hareløkka на территории аэропорта Осло, Форнебу в Бэруме . Кроме того, он использовал военный ангар в аэропорту Кьеллер для хранения и восстановления деталей самолетов. [14]

Совет был реорганизован с 1 июля 1999 г., когда он был выделен из министерства и стал независимым правительственным учреждением. [10] К тому времени в агентстве было 15 сотрудников. [8] Аэропорт Осло, Форнебу был закрыт в 1998 году, и совет директоров был вынужден переехать из своего первого помещения. Впоследствии правление было перемещено на временное место на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо. [1] В мае 2001 года в военном периметре аэропорта было открыто новое здание, изготовленное по индивидуальному заказу. Здание, спроектированное Кнутом Лонгвой, включает в себя офисы и ангар размером 24 на 25 метров (79 на 82 фута). [14]

Железная дорога и дорога [ править ]

Между тем правительство начало рассматривать вопрос о расширении роли агентства. Хотя эти комиссии обладали технической компетенцией, их временный характер привел к тому, что они не были достаточно методологическими в своих исследованиях. Создание постоянного штата и более широкой специализированной среды рассматривалось как способ улучшения расследования и отчетности. [8] В частности, кульминацией этого шага были две аварии: затопление MS Sleipner и авария в Осте , в результате которых погибли 16 и 19 человек соответственно. Хотя правительство хотело включить все виды транспорта, юридические и практические причины вынудили включить железнодорожный сектор в первую очередь. [15]

Агентство взяло на себя ответственность за расследование железнодорожных аварий с 1 января 2002 года. Оно одновременно получило название Совет по расследованию несчастных случаев гражданской авиации и железных дорог ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). В то время агентство расследовало от 100 до 150 авиационных происшествий и инцидентов в год и около 60 железнодорожных происшествий и инцидентов в год. [8]

Следующее расширение касалось дорожно-транспортных происшествий, которые вступили в силу 1 сентября 2005 года. [16] В отличие от авиационных и железнодорожных происшествий, только несколько избранных дорожно-транспортных происшествий подлежали расследованию. Они были отобраны на основе их способности предоставлять полезную информацию для повышения безопасности дорожного движения. В частности, приоритетными были аварии с автобусами и грузовиками, а также аварии в туннелях и аварии с опасными грузами. Первоначально агентство наняло четыре расследования с целью расследования от двадцати до двадцати пяти несчастных случаев в год. Это составляет 3,4 миллиона норвежских крон из бюджета агентства в размере 31,8 миллиона. Одним из преимуществ агентства было то, что оно могло давать защищенные свидетельские показания без необходимости проводить уголовное расследование со стороны Норвежской полицейской службы.. [17] Таким образом, агентство получило свое нынешнее название. [1] Тем временем Норвежская администрация автомобильных дорог создала группу региональных отделений для расследования других аварий и сбора информации по ним. [18]

В этот период также обсуждались вопросы о том, следует ли совету расследовать дела, связанные с трубопроводами и авариями на нефтяных платформах . Это обсуждение возникло из-за полномочий Национального совета по безопасности на транспорте США , который имел такие полномочия. [16]

Морское расширение [ править ]

В частности, исследования MS Scandinavian Star , MS Estonia и MS Jan Heweliuszв 1990-е годы вызвали сомнения в качестве расследования морских аварий, и в других странах Северной Европы в течение этого десятилетия были созданы комиссии по расследованию морских аварий. Работа по реформированию морской системы началась в 1998 году и привела к тому, что комитет рекомендовал отказаться от системы в пользу комиссии по расследованию происшествий. Основная причина заключалась в том, что Институт морских расследований считался недостаточно компетентным для расследования крупных аварий. Также высказывались опасения, что в системе смешаны аспекты уголовного преследования и расследования, связанные с безопасностью, что может помешать надлежащему обучению на случай аварии. [2]В системе использовались судебные допросы свидетелей, владельцев, страховых компаний и представителей прессы. Столкнувшись с юридическими и экономическими последствиями, свидетели часто давали показания с пониженной точностью, что мешало надлежащему расследованию с точки зрения безопасности. [19]

Первоначально комитет предлагал создать независимую комиссию по расследованию в морском секторе либо в составе Морских властей Норвегии, либо в качестве независимого агентства, подчиненного Министерству юстиции . [20] Во время политических дискуссий вместо этого предпочтение было отдано объединенному правлению. [8] Парламентутвердил новую юрисдикцию в 2004 году. Однако на реализацию решения потребовалось четыре года, и девять лет с момента представления выводов комитета. Задержки были вызваны юридическими последствиями и сложностью расследования. Поскольку совет должен был проводить расследование только с точки зрения безопасности, необходимо было внедрить новую правовую и административную базу, чтобы гарантировать, что Норвежская полицейская служба взяла на себя ответственность за уголовное расследование морских происшествий. [21]

Изменения вступили в силу 1 июля 2008 года. В дополнение к аспекту расследования, который был передан совету, Морские власти создали подразделение по работе со стратегической безопасностью. Уголовное расследование морских происшествий перешло в ведение полицейского округа Рогаланда . [19]

Мандат [ править ]

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии является правительственным учреждением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций. По вопросам, связанным с безопасностью на море, он подчиняется Министерству торговли, промышленности и рыболовства . Ни одно из министерств не может инструктировать правление по профессиональным вопросам. Агентство уполномочено расследовать происшествия и инциденты, связанные с транспортом, в сфере авиации, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Правление определяет, какие несчастные случаи и инциденты подлежат расследованию, а также объем и масштаб любых расследований. Это компромисс между использованием ресурсов и предполагаемыми преимуществами безопасности от дальнейших расследований. [22]

Целью AIBN является исключительно изучение аспектов безопасности несчастных случаев с общей целью выявить причины и последовательность событий, чтобы узнать, повысить безопасность и предотвратить повторение подобных происшествий. Совет директоров не участвует в оценке виновности или ответственности по уголовному или гражданскому праву. [22] Уголовное расследование проводится Норвежской полицейской службой, а уголовное преследование - Норвежской прокуратурой . В частности, комиссия может принимать показания, которые могут оставаться анонимными и ни при каких обстоятельствах не будут переданы в полицию или органы прокуратуры. [23]Обязанности совета распределены по отношению к Полицейской службе и Прокуратуре, а также Управлению гражданской авиации Норвегии , Норвежскому морскому управлению , Норвежскому управлению дорог общего пользования и Норвежскому железнодорожному управлению . [22]

Авиационные происшествия регулируются Законом об авиации от 11 июня 1993 года, который снова ссылается на Директиву Совета 94/56 / EC от 21 ноября 1994 года. Это включает все авиационные происшествия, а также серьезные инциденты. [22]

Расследование морских аварий и инцидентов основано на Морском кодексе Норвегии от 24 июня 1994 года. Это опять же основано на обязательствах и требованиях, предусмотренных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море . [22] Сюда входят все аварии с пассажирскими судами и другими крупными норвежскими судами, в которых люди погибли или предположительно погибли или получили серьезные травмы. AIBN может также расследовать иностранные суда в случаях, когда норвежская юрисдикция может применяться в соответствии с международным правом. AIBN может также расследовать происшествия с прогулочными судами, если предполагается, что такое расследование повысит безопасность на море. [24]

Правовая основа расследования железнодорожных аварий и происшествий содержится в Законе о расследовании железнодорожных происшествий от 3 июня 2005 г. [22] Это снова национальная инкорпорация Директивы 2004/49 / EC о безопасности железнодорожного транспорта Европейского Союза. В сферу ответственности входят как магистральные железные дороги, трамваи и скоростной транспорт , но не фуникулеры . [25]

Расследование дорожно-транспортных происшествий основано на Законе о дорожном движении от 18 июня 1965 года. [22] AIBN не имеет юридических обязательств по расследованию каких-либо конкретных дорожно-транспортных происшествий, хотя он должен быть проинформирован о любых происшествиях с участием автобусов и тяжелых грузовиков, а также несчастных случаях в туннелях и с опасными грузами. Затем AIBN позвонит, следует ли расследовать этот вопрос, исходя из оценки того, может ли расследование способствовать повышению безопасности дорожного движения. [26]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d «О нас» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Архивировано из оригинала на 31 марта 2015 года . Проверено 13 сентября 2015 года .
  2. ^ a b Дамсгаард, Эйрик (22 июля 1999 г.). "Vil ha ny sjøhavarikommisjon". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 4.
  3. ^ Лонна, Элина (30 января 2004). "Sjøforklaring er ikke bra nok". Klassekampen (на норвежском языке).
  4. ^ Нордстранд, Ингемар (2006). "Havørn-ulukka som skaka fly-Noreg i 1936". Орбок для Согн (по-норвежски). Каупангер: Historielaget for Sogn / Народный музей Согн. 52 : 87. ISBN 82-91653-11-9.
  5. ^ a b c Мальмё, Мортен. Norge på vingene! (на норвежском языке). Осло: Аданте Форлаг. п. 118. ISBN 82-91056-13-7.
  6. ^ a b c Ларсен, Рольф Л. (12 июля 1988 г.). "Ny flyhavarikommisjon uten politi?". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  7. ^ "Forbereder felles ulykkeskommisjon для мухи ог тог" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 10 января 2001 г.
  8. ^ a b c d e "Skal granske jernbaneulykker" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 декабря 2001 г.
  9. ^ Guhnfeldt, Катон (22 октября 1988). «Новый статсет для фсиккерхет». Aftenposten (на норвежском языке). п. 22.
  10. ^ a b "Havarikommisjonen blir forvaltningsorgan" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 19 марта 1999 г.
  11. ^ Кристиансен, Pernille Lønne (10 января 1989). "Rygnestad ble ny flyhavarileder". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  12. ^ Guhnfeldt, Катон (17 июня 1989). "Overarbeidet flyhavarikommisjon". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  13. ^ Guhnfeldt, Катон (12 мая 1989). "Større krav til flysikkerhet". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  14. ^ a b "Кларт для грандов". Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). 11 мая 2001 г.
  15. ^ Storvik, Олав Tryggve (15 ноября 2000). «Felles ulykkeskommisjon for hele transportsektoren». Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  16. ^ a b Helgesen, Ян-Петтер (26 сентября 2005 г.). «Havarikommisjonen får ansvar for skipsulykker». Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). п. 5.
  17. ^ Hattrem, Ханна (10 апреля 2005). «Гранскер икке персонбилуликкер». Verdens Gang (на норвежском языке). п. 59.
  18. ^ "Vil opprette lokale grupper". Verdens Gang (на норвежском языке). 12 октября 2003 г. с. 19.
  19. ^ a b Førde, Томас (7 февраля 2008 г.). "Скал гранске шёлликкер". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). п. 31.
  20. ^ Бё, Тронд (4 декабря 1999). "Sjøhavarikommisjon klar i 2001". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  21. ^ Strande, Mona (27 марта 2008). "Магазин эндрингер вед sjøulykker". Teknisk Ukeblad (на норвежском языке).
  22. ^ a b c d e f g «Директива Совета Норвегии по расследованию несчастных случаев» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Архивировано из оригинального 14 сентября 2015 года . Проверено 12 июня 2009 года .
  23. ^ Bjørnbakk Ян Morten (27 августа 2005). "Havarikommisjon med taushetsplikt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство .
  24. ^ "Морской" . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 года .
  25. ^ "Железная дорога" . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 года .
  26. ^ «Дорожное движение» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 года .