Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Norwegian Air Shuttle , нынешней бюджетной авиакомпанией и конкурентом SAS .
Det Norske Luftfartselskap
ИАТАИКАОПозывной
SKDNLСкандинавский
Основан16 октября 1933 г.
Начатые операции11 июня 1935 г.
Прекращенные операции8 февраля 1951 г.
КонцентраторыАэропорт Осло, Грессхольмен (1935–39)
Аэропорт Осло, Форнебу (1939–51)
Вторичные хабыАэропорт Кристиансанн, Кьевик (1946–51)
Аэропорт Ставангера, Сола (1946–51)
АльянсСистема Скандинавских авиалиний
Размер флота13 (1951)
Материнская компанияНорвежское министерство транспорта и коммуникаций (50%)
Штаб-квартираОсло , Норвегия
Ключевые людиБернт Балхен (генеральный директор)

Det Norske Luftfartselskap A / S (буквально "Норвежская авиационная компания") или DNL , торговать на международном уровне как Norwegian Air Lines , [1] был авиакомпания и флаг - носителем из Норвегии . Основанная в 1927 году, она обслуживала внутренние и международные рейсы с 1935 по 1941 год и с 1946 по 1951 год. Она стала одним из трех учредителей Scandinavian Airlines System (SAS), а с 1951 года стала одной из трех ее холдинговых компаний с долей 28%. и котируется на фондовой бирже Осло . DNL была переименована в SAS Norge ASA в 1996 году и была объединена в 2001 году для создания SAS Group..

Компания была основана как Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A / S в 1933 году после Фреда. Olsen & Co. приобрела активы обанкротившейся авиакомпании с тем же названием с 1927 года. После принятия на себя в следующем году действующей компании Widerøe , предоставив пяти другим судоходным компаниям частичное владение и изменив название компании на Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A / S , DNL открыли внутренние маршруты для гидросамолетов из аэропорта Осло, Грессхольмен , а затем из аэропорта Осло, Форнебу , с использованием самолетов Junkers Ju 52 . В 1935 году DNL была близка к открытию трансатлантических полетов в сотрудничестве сPan Am , но услуги так и не начались, несмотря на покупку Sikorsky S-43 . После начала Второй мировой войны DNL прекратила свою деятельность с 1941 по 1946 год.

С тех пор DNL начала международные полеты на Douglas DC-3 и ввела Short Sandringhams на внутренние морские маршруты. Наряду с Aerotransport of Sweden и Det Danske Luftfartselskab из Дании, DNL основала Overseas Scandinavian Airlines System для объединения трансатлантических рейсов. В 1948 году все услуги DNL были переименованы в SAS и объединены через систему European Scandinavian Airlines System . Компания пережила четыре несчастных случая со смертельным исходом.

Флот [ править ]

Junkers Ju 52 стыковка в аэропорту Осло, Форнеб в 1939 году
ПроизводительМодельКоличествоВведеноНа пенсии
ЮнкерсJu 5261935 г.1951 г.
СикорскийС-4311936 г.1938 г.
ДугласDC-261939 г.1940 г.
ДугласDC-361946 г.1951 г.
Короткие братьяСандрингем Марк VI31946 г.1951 г.

История [ править ]

Учреждение [ править ]

Посадка на самолет Junkers Ju 52 в аэропорту Грессхольмен в 1936 году.

Первый DNL был зарегистрирован 4 мая 1927 года с уставным капиталом в 6500 норвежских крон, главным акционером был Арнольд Рёстад . 18 июня уставный капитал был увеличен до 50 000 норвежских крон, включая 20% акций, принадлежащих муниципалитету Осло и Norway Post . В то время единственным рейсом в Норвегию была Lufthansa , которая выполняла рейсы из аэропорта Грессхольмен в Осло через Гетеборг и Копенгаген в Варнемюнде в Германии. И DNL, ​​и Norske Luftruter подали заявку на наземное обслуживание для Lufthansa в Грессхольмене. Это было предоставлено Norske Luftruter, но DNL получила концессию.для управления паромом на остров от Восточного вокзала Осло . [2]

В 1930 году правительство назначило комиссию по гражданской авиации во главе с адмиралом фон дер Липпе для рассмотрения всех аспектов гражданской авиации Норвегии. Он завершился в 1932 году и рекомендовал создать единую крупную национальную авиакомпанию. В том же году муниципалитет Осло и министерство обороны Норвегии учредили комитет с целью строительства гражданского аэропорта недалеко от Осло. Он завершился в июне и рекомендовал построить аэропорт в Форнебу . К 1934 году строительство началось, хотя аэропорт не открылся до 1 июня 1939 года [3].

1 сентября 1933 года базирующаяся в Осло судоходная компания Fred. Olsen & Co., принадлежащая братьям Томасу Фредрику Олсену и Рудольфу Олсену , объявила о своих планах по созданию национальной авиакомпании. Основание компании было положено 16 октября 1933 года Томасом Олсеном, Рудольфом Олсеном, Йоханом Л. Мюллером, Гангером Рольфом и Бонером - все в составе Фреда. Сфера Ольсена - как собственники. Авиакомпания была создана с уставным капиталом в 750 000 норвежских крон и перешла к бывшей DNL. Новая компания получила название Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A / S и наняли Яльмара Рисер-Ларсена- с 1921 года директор Совета гражданской авиации - в качестве управляющего директора. Братья Ольсен и Мюллер были избраны в правление. Первоначальные планы компании заключались в получении эксплуатационных прав на строящиеся аэропорты, включая Форнебу; Аэропорт Кристиансанн, Кьевик ; и аэропорт Ставангера, Сола . Другой получил государственный грант на открытие службы из Осло через Кристиансанн в Амстердам в сотрудничестве с KLM . Внутри страны авиакомпания хотела использовать маршрут из Осло в Кристиансанн и из Кристиансанна в Ставангер , Берген и Олесунн . [4]

В правительство, тогдашнее третье правительство Мовинкеля, было отправлено заявление с предложением о десятилетних концессиях на использование наземных самолетов. Маршруты должны были начинаться с пятимесячного обслуживания и постепенно увеличиваться до полного года с 1940 года. Компания заявила, что ей необходимо 500 000 норвежских крон в год для поддержки со стороны государства и Почты Норвегии для этой услуги. В 1933 году братья Вигго Видеро и Арильд Видероэ , которые основали Видеров 1934 году - также подал заявку на маршруты в тех же районах, но с использованием морских самолетов на маршруте из Осло через Кристиансанн и Ставангер в Хаугесунд. Также подала заявку Norske Luftruter, но Видероэ была предоставлена ​​трехлетняя концессия. Правительство заявило, что аэропортов еще не построено и не будет в ближайшем будущем, поэтому лучше начать с услуг гидросамолета. [5]

Рисер-Ларсен отправился в поездку с лекциями по стране, чтобы заручиться поддержкой гражданской авиации со стороны местных политиков и бизнесменов. Он также заключил соглашения об объединении рейсов в Швецию с Aerotransport , в Данию с Det Danske Luftfartselskab , в Германию с Lufthansa и в Великобританию с Imperial Airways . К началу 1934 года DNL решила, что вместо этого они подадут заявку на первоначальные маршруты гидросамолетов с использованием двух кают Waco . Во время дебатов в парламенте правящая Либеральная партия меньшинства выступала за маршруты гидросамолетов, управляемые Видеро, в то время как большинство выступало против Аграрной партии и Лейбористской партии.хотел увеличить инвестиции в наземные аэропорты. [6]

Junkers Ju 52 пристыкован в аэропорту Gressholmen в 1936 году

В 1933 году Томас С. Фальк был назначен директором Bergenske Dampskibsselskab (BDS). [7] Фред. Олсен хотел найти партнера для DNL, ​​отчасти для того, чтобы расширить географию своего присутствия, и были проведены встречи между семьей Олсен и Falck, чтобы представить компанию из Бергена в качестве партнера DNL. 7 ноября 1934 года Бергенске стал партнером DNL, ​​и компания переименовала компанию в Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A / S. Йохан Вульфсберг из BDS стал членом совета директоров DNL. В ответ на новое заявление DNL о концессии на создание краткосрочных маршрутов гидросамолетов с использованием Junkers Ju 52 правительство призвало DNL заключить альянс или слияние с Widerøe. К тому времени четыре региональных судоходных компании - Vesterålske ,Nordenfjeldske , Stavangerske и Arendalske - купили большую часть Widerøe. [8]

Falck связалась с другими четырьмя судоходными компаниями, и 18 декабря шесть судоходных компаний согласились объединить свои интересы в DNL. Владение было разделено на 40% Фредом. Olsen, 38% Bergenske и 22% другие четыре судоходные компании. Первоначально планировалось распустить Widerøe или взять на себя более мелкие маршруты гидросамолетов. Штату было разрешено назначить члена комитета по планированию графика. Компания получила уставный капитал в размере 1,6 миллиона норвежских крон. [9] DNL купила 51% Widerøe, и авиакомпания продолжала без регулярных рейсов, используя воздушное такси, школу и авиацию общего назначения , а также ограниченное количество почтовых маршрутов в Северной Норвегии. [10]

16 марта 1935 года Третий кабинет Мовинкеля был заменен кабинетом лейбористов Нигаардсволда . Они хотели стимулировать экономику за счет государственных инвестиций и решили ускорить строительство аэропортов. 5 апреля DNL получила концессию на прокладку маршрута гидросамолета вдоль побережья от Осло до Тромсё , а также международного маршрута из Осло через Кристиансанн в Амстердам. DNL получила 200 000 норвежских крон в виде государственных субсидий, плюс 100 000 норвежских крон от Почты Норвегии в течение первого года работы. DNL решила приобрести трехмоторный Junkers W 34 . Он был зарегистрирован как LN-DAB 1 июня 1935 года и получил название Ternen . Рисер-Ларсен и Бернт Балхенбыли наняты для управления компанией, а маркетингом и продажами занимался Фред. Олсен. [11] Терье Раббен был нанят для управления операциями DNL с базы в Грессхольмене.

Довоенные операции [ править ]

Погрузка Junkers Ju 52 в аэропорту Грессхольмен в 1936 году.

Чтобы немедленно начать маршрут из Осло в Берген, у Lufthansa был арендован Ju 52 с обслуживанием. Он был доставлен 7 июня и изначально имел синюю ливрею Lufthansa, включая свастику . Самолет был зарегистрирован как LN-DAE, получил имя Havørn и позже получил ливрею DNL. Операции планировалось начать 7 июня, но из-за тумана пришлось отложить их до 11 июня. После этого было совершено 180 рейсов со 100% регулярностью. Обучение проводилось немецким экипажем на борту Havørn . Время в пути от Осло до Бергена составляло четыре с половиной часа, с промежуточными остановками в Мосе , Арендал., Кристиансанн, Ставангер и Хёугесунн. Полный перелет стоит 95 норвежских крон. В течение первого сезона DNL перевезла 3 214 пассажиров и 31,6 тонны (31,1 длинных тонн; 34,8 коротких тонн) почты. Он также взял на себя норвежское представительство Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France и Aero и присоединился к Международной ассоциации воздушного движения . В конце года Havørn был куплен. 6 июня 1936 года DNL зарегистрировала свой второй Ju 52, LN-DAF Najaden . Одиннадцать дней спустя после аварии в Хавёрне авиакомпания приобрела еще один Ju 52, LN-DAH Falken , который использовался у Lufthansa. [12]

Sikorsky S-43 Valkyrien в аэропорту Осло, Gressholmen в 1936 году

В 1936 году DNL и Балхен, имевшие широкий круг контактов в США, начали переговоры с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве по трансатлантическому маршруту между Норвегией и США. DNL утверждала, что расположение Норвегии делает ее идеальной базой для европейских рейсов в Северную Америку. Pan Am будет выполнять рейсы из Нью-Йорка в Рейкьявик , а DNL будет обслуживать рейсы из Рейкьявика в Берген и далее по различным направлениям в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL купила летающую лодку Sikorsky S-43 , зарегистрированную как LN-DAG и названную Valkyrien.. Однако после того, как самолет был доставлен и за три недели до открытия маршрута, Pan Am передумала, отменила соглашение и решила, что трансатлантический маршрут должен работать через Ньюфаундленд в Фойнс в Ирландии, а зимой - через Азорские острова. . Вместо этого Валькириен использовался на внутренних маршрутах. [13]

Во втором сезоне DNL увеличила количество маршрутов, включив также Берген – Тромсё и Тромсё – Хоннингсвог . Маршрут ночной почты был доставлен из Осло в Гетеборг. За пять месяцев работы авиакомпания пролетела 339 116 километров (210 717 миль) и перевезла 2300 пассажиров. С 1937 года государство получило право назначать двоих из восьми членов совета директоров компании. В том же году DNL начал свой первый международный маршрут, когда Валькириен начал маршрут между Осло и Стокгольмом.. Частично причиной выбора маршрута было то, что транспорт в Советский Союз не мог идти через Германию, куда направлялись единственные современные международные рейсы из Осло. Однако Стокгольм-сервис был нерентабелен и 31 июля прекратил свое существование. Аэропорт Ставангера, Сола, открылся 30 мая, но из-за единственного наземного аэропорта DNL не открывала ни одного маршрута. В сотрудничестве с DDL, Lufthansa и ABA компания DNL вошла в пул, следовавший по маршруту Осло через Гетеборг - Копенгаген. [14]

С 2 марта 1938 года Совет DNL решил продать Valkyrien в Chargeurs Reunis и отказаться от планов межконтинентальных перевозок. Вместо этого начались переговоры с Aer Rianta из Ирландии, которые сотрудничали с Pan Am на трансатлантическом маршруте; DNL, DDL, Aero и Aerotransport планировали начать маршрут из Фойнса через Ставангер, Осло и Стокгольм в Москву. [15]Однако Pan Am решила перенести маршрут на Азорские острова, когда он начался в 1939 году, и планы Шеннона DNL были прекращены. После этого скандинавские авиалинии начали переговоры о возможности сотрудничества по собственному трансатлантическому маршруту через Исландию и Ньюфаундленд. В 1940 году делегация была отправлена ​​в Соединенные Штаты, где она согласовала необходимые разрешения американских властей и права на покупку самолетов. После начала Второй мировой войны Соединенные Штаты стали больше интересоваться северным трансатлантическим маршрутом, чтобы он мог достичь нейтральных скандинавских стран. [16]

1 июня 1939 года открылся аэропорт Осло в Форнебу, а позже в том же месяце открылся аэропорт Кристиансанн в Кьевике. DNL приняла меры для объединения операций из Осло через Кристиансанн в Амстердам с KLM. Первоначально на маршруте использовался Douglas DC-2 , арендованный у KLM. DNL обсуждала сотрудничество с British Airways и продление маршрута из Амстердама до Лондона, но этого не произошло. [17]

Вторая мировая война [ править ]

После немецкого вторжения в Норвегию 9 апреля 1940 года все международные маршруты и операции в Южной Норвегии были прекращены. Два самолета были реквизированы немецкими войсками и отправлены в Германию. Ограниченная служба продолжалась в Северной Норвегии во время сопротивления, но также была прекращена после того, как немецкие войска взяли под свой контроль всю страну. С 26 сентября три еженедельных рейса осуществлялись из Тронхейма в Тромсё, два из которых продолжались в Киркенес через Наджаден . Это было прекращено 20 марта, после того как большинство пилотов DNL бежало в Соединенное Королевство для поддержки союзных войск. [18]

Авиакомпания страдала от недоверия со стороны властей Германии и союзников. Немцы обычно не доверяли никаким судовладельцам, поскольку их флот был организован на Нортрашипе и использовался в конвоях союзников. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, ​​потому что авиакомпания взяла на себя инициативу управлять маршрутом, существенно помогая немецким войскам. Неизвестно также, должна ли национальная авиакомпания Норвегии оставаться частной или должна быть создана государственная авиакомпания. Чтобы разобраться в этом вопросе, норвежские власти в изгнании учредили Норвежский совет гражданской авиации.рассматривать все вопросы, касающиеся гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах на перевозки с другими странами, приобретать права на самолет и участвовать в создании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации . Шведской межконтинентальной авиакомпании Svensk Interkontinental Lufttrafik удалось приобрести десять самолетов Douglas DC-4 в конце войны; они изначально планировали продать часть DDL и DNL, ​​но им не разрешили вести переговоры о каких-либо соглашениях с DNL. [19] [20]

Восстановление [ править ]

Junkers Ju 52 , взлетевшие в аэропорту Осло, Форнеб в 1939 году

После освобождения Норвегии 8 мая 1945 года Управление гражданской авиации Норвегии начало эксплуатацию гражданских авиалайнеров. На 1945 год эта задача была возложена на Королевские ВВС Норвегии , которые использовали излишки самолетов для выполнения ограниченного количества маршрутов. В то же время Томас Олсен и Томас Фальк начали мобилизацию среди судовладельцев и других бизнесменов для сбора капитала для DNL, ​​в то же время пытаясь обеспечить занятость военных летчиков, штурманов и других людей с авиационной компетенцией. Эгиля Глёрсена отправили в США для изучения операций United Airlines и Northwest Airlines.. На встрече 17 июля девять крупнейших судоходных компаний Норвегии согласились увеличить уставный капитал от 15 до 20 миллионов норвежских крон, и компания присоединилась к IATA. [21]

Задача выработать рекомендацию по постоянному решению для национальной авиакомпании была передана новому Совету гражданской авиации, в который входил Falck. Они пришли со своей рекомендацией 28 ноября 1945 года, которая отдавала предпочтение одному частному перевозчику под флагом Норвегии с широким владением, который получил бы концессию на эксплуатацию всех внутренних и международных маршрутов. После парламентских выборов 1945 года в Норвегии 8 октября Лейбористская партия получила большинство - 76 из 150 мест. Кроме того, Коммунистическая партия Норвегии провела свои лучшие выборы, получив 11 мест. Предложение было внесено Министерством обороны 18 января 1946 года и отправлено в парламент. Обсуждались несколько вариантов, например, создание государственного агентства.или государственная компания с ограниченной ответственностью, разрешающая нескольким авиакомпаниям управлять разными маршрутами, и рассмотрела возможность того, что судовладельцы покупали акции DNL, ​​чтобы препятствовать конкуренции со своими судоходными линиями. Он заключил, что предпочтение отдается частично частной, частично государственной компании, и что государство должно выкупить акции за 5 миллионов норвежских крон. Хотя Лейбористская партия в то время выступала за национализацию , в предложении говорилось, что это была возможность ограничить расходование государством столь необходимого капитала. [22]

К тому времени Управление гражданской авиации закупило два DC-4 за 7,7 миллиона норвежских крон, которые должны были быть переданы DNL. С 21 января был назначен временный совет DNL во главе с Falck. Когда предложение дошло до парламента, было решено, что уставный капитал компании должен быть увеличен до 25-30 миллионов норвежских крон, чтобы застраховать больше владельцев, поскольку первоначальные 15 миллионов норвежских крон уже были проданы. Кабинету министров также было предоставлено разрешение на приобретение акций по своему усмотрению на дополнительные 5 миллионов норвежских крон. 15 февраля парламент предоставил DNL концессию на 20 лет. [23]

В феврале DNL приобрела четырехэтажное здание в центре Осло и продолжила строительство ангара в Форнебу. Компания начала приобретать офисы в разных городах, которые она собиралась обслуживать; Через несколько недель после решения парламента в DNL было 300 сотрудников, а к июню - 1500 человек, средний возраст - 27 лет. Компания заказала три Douglas DC-3и два DC-4. 27 марта началась публичная продажа акций, в результате которой было собрано дополнительно 3,7 миллиона норвежских крон от 1900 покупателей. Общий акционерный капитал составлял 25,2 миллиона норвежских крон, из которых 20% принадлежало государству, Фред. Олсен и Бергенске по 10% каждый. Всего 49% акций принадлежали судоходным компаниям, 19,5% - банкам, страховым, торгово-промышленным компаниям и 12% - физическим лицам. По крайней мере, 75% компании должны были принадлежать государству, норвежским гражданам или компаниям, контролируемым норвежцами. [24] Все крупные судоходные компании поддержали DNL капиталом, за исключением Wilh. Вильгельмсен , который хотел сосредоточиться на судоходстве, и Людвиг Г. Браатен , который основал свою собственную авиакомпанию Braathens SAFE , которая задумывалась как чартерная., а позже стал основным норвежским конкурентом SAS. [25]

Компания Det Norske Luftfartselskap A / S была основана 2 июля 1946 года. он взял имя, часть персонала и соглашения и договоренности DNL. Det Norske Luftfartselskap Фред. Olsen & Bergenske был куплен Фредом. Олсеном и стал Фред Олсен Эйр Транспорт (Fred. Olsen Flyselskap). Эта компания получила право требовать компенсации за любые реквизиции и другие расходы, понесенные немецким вторжением. [26]

Послевоенные операции [ править ]

Фалькен сохранился и теперь является старейшим в мире летным самолетом Junkers Ju 52 , хотя и в ливрее Lufthansa.
Пассажиры, садящиеся на борт самолета Norwegian Air Lines (DNL) Douglas DC-3 в аэропорту Форнебу, Осло, 1946 год.

Операции начались 1 апреля 1946 года от Осло до Копенгагена. Восемь дней спустя открылся маршрут из Осло через Ставангер в Лондон , а 15 апреля из Осло в Стокгольм, и в тот же день некоторые из Копенгагенских маршрутов начали останавливаться в Гетеборге. 29 апреля маршрут в Копенгаген был продлен из Копенгагена в Цюрих и Марсель . 22 мая в результате аварии на Форнебу погибли 13 человек. Первый внутренний маршрут из Тронхейма в Тромсё открылся 27 мая, за ним последовал маршрут из Тромсё в Киркенес 13 октября. В октябре открылось несколько новых маршрутов, включая открытие стокгольмского маршрута через Эребру и Карлстад в Швеции в Кристиансанн через Амстердам и Брюссель.в Париж , из Бергена через Хаугесунн и Ставангер в Кристиансанн, продолжение маршрута Копенгагена в Прагу , и, наконец, из Осло в Ставангер. В 1946 году DNL перевезла 47 112 пассажиров. [27]

Первоначальный послевоенный флот состоял из шести Douglas DC-3, переоборудованных из военного C-47 . Было использовано пять гидросамолетов Junkers Ju 52 на базе десяти самолетов, оставленных немецкими войсками. Два из них, Наджаден и Фалькен (переименованные в Веслефрикк и Аскеладден , соответственно), использовались DNL до войны. 16 июля совет директоров принял решение приобрести три летающие лодки Sandringham Mark VI у компании Short Brothers.. Были внутренние протесты против покупки Sandringhams, поскольку они считались неподходящими для Норвегии. Они понесли высокие эксплуатационные расходы, и все три исходных самолета разбились в течение четырех лет. Сухопутные DC-3 использовались на международных маршрутах, а морские самолеты - на внутренних. [28]

Система зарубежных скандинавских авиалиний [ править ]

Маршрутная карта ОСАС после основания

Переговоры между DNL, ​​DDL и Aerotransport о консолидации своих трансатлантических операций начались 2 февраля 1946 года. Svensk Interkontinental Lufttrafik открыла рейсы из Стокгольма в Нью-Йорк, но обсуждался консорциум, согласно которому три авиакомпании объединят свои операции для экономии масштаба . [29] Существовали разногласия по поводу того, какой аэропорт следует использовать как узловой.. Шведское правительство не хотело участвовать с долей менее 50%, желательно в качестве мажоритарного собственника. Было заявлено, что это произошло потому, что у них была половина населения и они были единственной организацией, способной управлять межконтинентальными маршрутами. 1 августа была создана система Overseas Scandinavian Airlines System, в которой DNL получила 2/7 собственности. Консорциум получил головной офис в Стокгольме, но также будет обслуживать Копенгаген и Осло межконтинентальными рейсами. [30]

Соглашение означало, что DNL должна была перевести сотрудников в Стокгольм, а авиакомпания предоставила SAS два самолета DC-4. [31] Для начала Осло получал одно из двух еженедельных рейсов в Гандер и Нью-Йорк, [32] но весь трафик из Норвегии должен был перейти в Копенгаген для обслуживания в Южную Америку. [33] [34]

В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 года Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на управление маршрутом из Осло в различные города Азии. Это вынудило OSAS планировать свои маршруты в Азию, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, а не действовать из Осло. [35] За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с семью промежуточными остановками. Сначала было два рейса в месяц, но с 1950 года это количество было увеличено до двух в неделю. [36]

Европейская система скандинавских авиалиний [ править ]

Первоначально сотрудничество с SAS рассматривало только межконтинентальные перевозки, и три национальных авиакомпании продолжали конкурировать в межскандинавских и европейских перевозках. Все трое были представлены офисами продаж в каждой из других стран, и все три имели офисы продаж во всех зарубежных городах, которые они обслуживали. Неофициальные обсуждения объединения международных маршрутов начались в 1947 году, когда все три компании понесли убытки на этих маршрутах. После слияния SILA и «Аэротранспорта» между ними начались переговоры. Торговая марка «Scandinavian Airlines System» должна была использоваться на всех рейсах, внутренних и международных, и авиакомпании будут координировать свои услуги, чтобы избежать параллельных рейсов. Расписание внутренних рейсов останется на усмотрение каждой национальной авиакомпании. Затем DNL закроет свои офисы в Швеции и Дании,и сохранить скандинавские офисы в других европейских городах. Соглашение о пуле, которое стало известно как Европейская система скандинавских авиалиний (EASA), вступило в силу 18 апреля 1948 года.[37]

Пер М. Бакке стал генеральным директором OSAS, а его место занял Яльмар Рисер-Ларсен. У ESAS были две противоположные цели: управлять самолетами партнера в соотношении 3–2–2 и управлять ими наиболее рационально. Из-за единого состава флота их часто было невозможно объединить. DNL потеряла 17 миллионов норвежских крон в 1948 году, отчасти потому, что у нее был наименее эффективный самолет и она не получила компенсации за свои более высокие эксплуатационные расходы. Чтобы оставаться ликвидным, DNL получила от государства 35 норвежских крон в виде ссуд. [38]

Хотя ESAS оказался прибыльным для аэротранспорта и DDL, он стал обузой для DNL. Первые два имели гораздо более тесное совпадение между своими маршрутами, в то время как DNL действовала без прямой конкуренции с двумя другими на большинстве своих маршрутов. Вместо координации ресурсов ESAS превратился в другой административный уровень; В Норвегии также высказывались опасения, что административный и оперативный персонал утекает в головной офис ESAS в Копенгагене и в головной офис OSAS в Стокгольме без какого-либо подобного повышения квалификации в Норвегии. Из-за того, как затраты распределялись между партнерами по пулу, DNL также получала меньшую маржу, чем другие. [39]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • С 17 июня 1936 года Havørn Авария стала первой фатальной авиакатастрофа гражданского авиалайнера в Норвегии. Junkers Ju 52 Havørn на пути из Бергена в Тромсё врезался в горную стену, скрытую за облаком, в Лихестене в Согне , в результате чего погибли все находившиеся на борту семеро, включая экипаж из трех человек. [40]
  • 26 мая 1946 года самолет DNL Junkers Ju 52 из Осло, следовавший в Стокгольм, врезался в дома на Халден Террассе недалеко от аэропорта Осло в Форнебу после взлета из-за технической ошибки самолета. Тринадцать из четырнадцати человек на борту погибли. [41] [42] [43]
  • 28 августа 1947 года в результате аварии Kvitbjørn с Sandringham погибли 36 человек после того, как самолет врезался в гору Klubben. [44] [45]
  • 2 октября 1948 года в результате аварии Bukkene Bruse с Sandringham погибли 19 человек при посадке в аэропорту Тронхейма в Хоммельвике . [44] [46]
  • 15 мая 1950 года « Бамсе Бракар» затонул после взлета из Харстада . Никто не погиб, но « Короткий Сандрингем» затонул через час. [44] [47]

Ссылки [ править ]

  1. ^ "DNL - Det Norske Luftfartselskap" . Изображения расписания авиакомпаний . Проверено 27 февраля 2010 года .
  2. ^ Нердрум (1986): 39-40
  3. ^ Нердрум (1986): 41-42
  4. ^ Нердрум (1986): 42-45
  5. ^ Нердрум (1986): 45-57
  6. ^ Нердрум (1986): 58-63
  7. ^ Thowsen, Атле. «Томас Шин Фальк» . В Хелле, Кнут (ред.). Норск биографиск лексикон (на норвежском языке). Осло: Kunnskapsforlaget . Проверено 28 июня 2011 года .
  8. ^ Нердрум (1986): 64-65
  9. ^ Нердрум (1986): 65-67
  10. ^ Нердрум (1986): 80-81
  11. ^ Нердрум (1986): 71-75
  12. ^ Нердрум (1986): 75-80
  13. ^ Нердрум (1986): 83-87
  14. ^ Нердрум (1986): 87-90
  15. ^ Нердрум (1986): 93
  16. ^ Нердрум (1986): 98-102
  17. ^ Нердрум (1986): 105-110
  18. ^ Нердрум (1986): 119-120
  19. ^ Нердрум (1986): 120-130
  20. ^ Buraas (1972): 33-46
  21. ^ Нердрум (1986): 132-135
  22. ^ Нердрум (1986): 135-140
  23. ^ Нердрум (1986): 142-145
  24. ^ Нердрум (1986): 147-152
  25. ^ Нердрум (1986): 137
  26. ^ Нердрум (1986): 154
  27. ^ Нердрум (1986): 152-156
  28. ^ Нердрум (1986): 157-158
  29. ^ Buraas (1972): 49-51
  30. ^ Buraas (1972): 62-67
  31. ^ Buraas (1972): 68-73
  32. ^ Buraas (1972): 68-70
  33. ^ Buraas (1972): 71-73
  34. ^ Det Norske Luftfartselskap. «Флайрутер» . Изображения расписания авиакомпаний . Проверено 1 марта 2010 года .
  35. ^ Нердрум (1986): 209-212
  36. ^ Buraas (1972): 99
  37. ^ Buraas (1972): 74-83
  38. ^ Buraas (1972): 81-88
  39. ^ Нердрум (1986): 215-216
  40. ^ Нердрум (1986): 80
  41. ^ Wisting, 1989: 48
  42. ^ Нердрум (1986): 152
  43. ^ «26 мая 1946» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 марта 2010 года .
  44. ^ a b c Nerdrum (1986): 160
  45. ^ «28 августа 1947» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 марта 2010 года .
  46. ^ «2 октября 1948» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 марта 2010 года .
  47. ^ «15 мая 1950» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 марта 2010 года .

Библиография [ править ]

  • Бураас, Андерс (1972). Fly over fly: Historien om SAS (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
  • Нердрам, Йохан (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
  • Вистинг, Тор (1989). Осло Люфтхавн Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • История норвежца Sikorsky S.43