Pan Am

Pan American World Airways

ИАТА ИКАО Позывной PA PAA КЛИППЕР
Основан	14 марта 1927 г . ; 93 года назад (под названием Pan American Airways [ PAA ]) ( 14 марта 1927 г. )
Начатые операции	19 октября 1927 г . ; 93 года назад ( 19 октября 1927 г. )
Прекращенные операции	4 декабря 1991 г . ; 29 лет назад ( 4 декабря 1991 г. )
Концентраторы	Франкфурт Нью-Йорк – JFK Лондон – Хитроу Майами Токио – Ханэда (до 1978 г.) Токио – Нарита (1978–1985)
Фокусные города	Берлин – Темпельхоф (1950–1975) Берлин – Тегель (1975–1990) Гонолулу (до 1985 г.) Хьюстон – Интерконтиненталь Гонконг Бостон Лос-Анджелес Чикаго – О'Хара Сан-Франциско Вашингтон – Даллес
Программы часто летающих пассажиров	WorldPass
Дочерние компании	Сахса (40%) (1945–1970) Pan Am Express (1987–1991) Панагра (50%) (1928–1967)
Размер флота	226
Направления	86 стран на всех шести основных континентах на пике своего развития в 1968 году.
Материнская компания	Pan Am Corporation
Штаб-квартира	Нью-Йорк Майами, Флорида
Ключевые люди	Хуан Т. Триппе ( генеральный директор , 1927–1968) Гарольд Э. Грей (генеральный директор, 1968–1969) Наджиб Э. Халаби-младший (генеральный директор, 1969–1971) Уильям Т. Сивелл (генеральный директор, 1971–1981) К. Эдвард Акер ( Генеральный директор, 1981–1988 гг.) Томас Г. Пласкетт (генеральный директор, 1988–1991 гг.) Рассел Л. Рэй младший (генеральный директор, 1991 г.)

Pan American World Airways , первоначально основанная как Pan American Airways ^[1] и широко известная как Pan Am , была основным и крупнейшим международным авиаперевозчиком и неофициальным авиаперевозчиком Соединенных Штатов с 1927 года до своего краха 4 декабря 1991 года. основана в 1927 году как регулярное авиапочтовое и пассажирское сообщение между Ки-Уэстом , Флорида, и Гаваной , Куба. Авиакомпании приписывают множество инноваций, которые сформировали международную авиационную отрасль, включая широкое использование реактивных самолетов , гигантских самолетов и компьютеризированных систем бронирования . ^[2]Он также был одним из основателей Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), глобальной ассоциации авиационной отрасли. ^[3]

Опознаваемая своим синим логотипом в виде земного шара («Синий фрикаделька») ^[4], использованием слова « Клипер » в названиях самолетов и позывных , а также белыми фуражками своих пилотов, авиакомпания была культурной иконой 20 век. В эпоху, когда доминировали авиаперевозчики , которые полностью или большей частью принадлежали государству, он также был неофициальным морским авиаперевозчиком Соединенных Штатов. В течение большей части эры реактивных самолетов флагманским терминалом Pan Am был Уорлдпорт, расположенный в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . ^[2]

История [ править ]

Формирование [ править ]

Pan American Airways, Incorporated (PAA) была основана как подставная компания 14 марта 1927 года майорами авиакорпуса Генри Х. «Хэпом» Арнольдом , Карлом А. Спаатцем и Джоном Х. Джуэттом в качестве противовеса колумбийскому капиталу , принадлежащему немцам. носитель SCADTA , ^[5] работаю в Колумбии с 1920 года SCADTA лоббировал права на посадку в зоне Панамского канала , якобы для воздушных маршрутов исследования для подключения к США, которые Авиакорпус рассматриваются как предвестник возможного немецкой антенны угроза каналу. Арнольд и Спаатц составили проспект для Pan American, когда SCADTA наняла компанию в Делавэре. для получения контрактов на авиапочту от правительства США . Pan American смогла получить контракт на доставку почты США на Кубу , но у нее не было самолетов для выполнения этой работы и не было прав на посадку на Кубе. ^[6]

Хуан Триппе сформировал Авиационную корпорацию Америки (ACA) 2 июня 1927 года при поддержке влиятельных финансистов с политическими связями, в том числе Корнелиуса Вандербильта Уитни и У. Аверелла Харримана , и привлек 250 000 долларов стартового капитала от продажи акций . ^[7] Их компания имела важнейшие права на посадку в Гаване , поскольку они приобрели American International Airways, небольшую авиакомпанию, основанную в 1926 году Джоном К. Монтгомери и Ричардом Б. Бевье для перевозки гидросамолетов из Ки-Уэста , Флорида, в Гавану. ACA выполнила свой крайний срок - к 19 октября 1927 года начала работу авиапочта, зафрахтовавFairchild FC-2 гидросамолет из небольшого Доминикане перевозчика, West Indian Aerial Express. ^{[8] [9]}

Компания Atlantic, Gulf и Caribbean Airways была основана 11 октября 1927 года инвестиционным банкиром Нью-Йорка Ричардом Хойтом, который занимал пост президента. ^[8] Эта компания объединилась с PAA и ACA 23 июня 1928 года. ^[8] Ричард Хойт был назначен президентом новой Авиационной корпорации Америки, но Трипп и его партнеры владели 40% акций, а Уитни стал президентом. . Трипп стал операционным руководителем Pan American Airways, основной операционной дочерней компании новой компании. ^[8]

Правительство США одобрило первоначальный контракт на доставку почты Pan Am без особых возражений из-за опасений, что SCADTA не будет иметь конкуренции в тендерах на маршруты между Латинской Америкой и Соединенными Штатами. Правительство также помогло Pan Am, изолировав его от американских конкурентов, рассматривая авиакомпанию как «выбранный инструмент» для международных воздушных маршрутов в США. ^[10] Авиакомпания расширилась на международном уровне, извлекая выгоду из фактической монополии на иностранных маршрутах. ^[11]

Триппе и его партнеры планировали расширить сеть Pan Am на всю Центральную и Южную Америку. В конце 1920-х - начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд больничных или несуществующих авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми служащими, чтобы выиграть большинство контрактов правительства на авиапочту в этом регионе. В сентябре 1929 года Трипп совершил поездку по Латинской Америке с Чарльзом Линдбергом для переговоров о правах на посадку в ряде стран, включая Барранкилью на территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле.. К концу года Pan Am предложила полеты вдоль западного побережья Южной Америки в Перу. После того, как правительство выступило за отказ от почтовых контрактов с их конкурентами, было создано принудительное слияние с New York, Rio и Buenos Aires Line , в результате чего был получен маршрут гидросамолетов вдоль восточного побережья Южной Америки в Буэнос-Айрес , Аргентина, и на запад в Сантьяго. , Чили . ^{[12] [13] [14]} Его бразильская дочерняя компания NYRBA do Brasil позже была переименована в Panair do Brasil . ^[15] Pan Am также стала партнером компании Grace Shipping в 1929 году, чтобы сформировать Pan American-Grace Airways., более известный как Panagra, чтобы закрепиться в местах Южной Америки. ^[8] В том же году Pan Am приобрела контрольный пакет акций Mexicana de Aviación и приобрела мексиканский маршрут Ford Trimotor между Браунсвиллом, штат Техас и Мехико , расширив эту услугу до полуострова Юкатан для соединения с сетью маршрутов Pan Am в Карибском бассейне. ^[16]

Холдинговая компания Pan Am , Авиационная корпорация Америки, была одной из самых популярных акций на Нью-йоркской бирже обочин в 1929 году, и вокруг каждой из ее новых наград по маршруту был шквал спекуляций. В апреле 1929 года Триппе и его партнеры достигли соглашения с United Aircraft and Transport Corporation (UATC) о разделении операций Pan Am к югу от границы между Мексикой и США в обмен на приобретение UATC крупного пакета акций (UATC была материнской компанией. того, что сейчас называется Boeing , Pratt & Whitney и United Airlines ). ^{[17] [18]}Авиационная корпорация Америки сменила название на Pan American Airways Corporation в 1931 году.

Летные экипажи [ править ]

Решающим фактором успеха Pan Am как авиакомпании было профессиональное мастерство ее летных экипажей, которые прошли тщательную подготовку в области дальних полетов, постановки на якорную стоянку и швартовки гидросамолетов, навигации над водой, радиоуправления, ремонта самолетов и морских приливов. ^[19] В течение дня использование компаса при оценке дрейфа по морским течениям было нормальной процедурой; ночью все летные экипажи проходили обучение работе с астрономической навигацией . В плохую погоду пилоты использовали точный счет и синхронизированные повороты, совершая успешные посадки в затуманенных портами, высаживаясь в море, а затем выруливая самолет в порт. Многие пилоты имели сертификаты торгового флота и радио лицензии, а также свидетельства пилота. ^{[20] [21]}

Летный капитан Pan Am обычно начинал свою карьеру на несколько лет раньше в качестве радиста или даже механика, постоянно получал свои лицензии и продвигался вверх по списку летного экипажа до штурмана, второго и первого помощника . До Второй мировой войны капитан нередко ремонтировал двигатель в удаленных местах. ^[22]

Механики и вспомогательный персонал Pan Am прошли аналогичную подготовку. К новым кандидатам часто приходилось работать в паре с опытными летными механиками в нескольких областях компании, пока они не овладели всеми типами самолетов. ^[23] Акцент был сделан на обучении обслуживанию и ремонту самолетов в суровых морских условиях, когда они сталкивались с логистическими трудностями, как это можно было ожидать в небольшом иностранном порту без авиационной инфраструктуры или даже адекватной дорожной сети. Многие бригады поддерживали ремонтные работы, доставляя запасные части к самолетам, застрявшим за границей, а в некоторых случаях выполняли ремонт самостоятельно. ^[22]

Эпоха Клипера [ править ]

Pan Am начала свои южноамериканские рейсы с летающих лодок Consolidated Commodore и Sikorsky S-38 . S-40 , больше , чем восемь пассажиров S-38, начал летать для Pan Am в 1931 году Проведение прозвища American Clipper , Южная Clipper и Карибский бассейн Clipper , они были первыми из серии 28 Clipper s , который символизировал Pan С 1931 по 1946 год. В это время компания Pan Am обслуживала Clipper в Латинскую Америку из международного аэропорта Панамерики в Диннер-Ки в Майами, Флорида .

В 1937 году Pan Am обратилась к Великобритании и Франции с предложением начать авиасообщение между США и Европой. Pan Am достигла соглашения с обеими странами о предоставлении услуг из Норфолка, Вирджиния , в Европу через Бермудские острова и Азорские острова с использованием S-42. Совместное сообщение из Порт-Вашингтона, Нью-Йорк, на Бермуды началось в июне 1937 года, когда Pan Am использовала Sikorskys, а Imperial Airways использовала летающую лодку класса C RMA Cavalier . ^[24]

5 июля 1937 г. начались обзорные полеты через Северную Атлантику. ^[25] Pan Am Clipper III , Sikorsky S-42 , приземлился в Ботвуде в Бухте Эксплуатаций в Ньюфаундленде из Порт-Вашингтона через Шедиак, Нью-Брансуик . На следующий день Pan Am Clipper III покинул Ботвуд и направился в Фойнс в Ирландии. В тот же день летающая лодка C-Class Short Empire Caledonia отправилась из Фойнса в Ботвуд и приземлилась 6 июля 1937 года, достигнув Монреаля 8 июля и Нью-Йорка 9 июля.

Триппе решил начать движение из Сан-Франциско в Гонолулу и далее в Гонконг и Окленд по маршрутам пароходов. После того, как переуступка прав дорожного движения в 1934 году на землю в Перл - Харбор , Мидуэй , Уэйк , Гуам , и Субик - Бей ( Манила ), ^[27] Pan Am погружено $ 500,000 на сумму воздушной западном направлении оборудования в марте 1935 года с использованием North Haven , 15,000- Торговое судно тонна зафрахтовано с целью обеспечения каждого острова, на котором клиперы остановятся во время своего 4-5-дневного полета. ^[28] Pan Am выполнила свой первый обзорный полет в Гонолулу в апреле 1935 года на летающей лодке Sikorsky S-42. ^[29] Позднее в том же году авиакомпания выиграла контракт на создание почтового маршрута Сан-Франциско - Кантон и выполнила свой первый коммерческий рейс, доставлявший почту и экспресс (без пассажиров) на Martin M-130 из Аламеды в Манилу на фоне фанфар СМИ 22 ноября. 1935. Пятиэтапный рейс длиной 8000 миль (12 875 км) прибыл в Манилу 29 ноября и вернулся в Сан-Франциско 6 декабря, сократив время между двумя городами на самом быстром пароходе по расписанию более чем на две недели. ^[30](И Соединенные Штаты, и Филиппинские острова выпустили специальные марки для этих двух рейсов.) Первый пассажирский рейс вылетел из Аламеды 21 октября 1936 года. ^[31] Стоимость проезда из Сан-Франциско в Манилу или Гонконг в 1937 году составляла 950 долларов в одну сторону (примерно 16900 долларов в 2020 году) и 1710 долларов туда и обратно. ^[32]

Триппе и его партнеры планировали расширить сеть Pan Am на всю Центральную и Южную Америку. В конце 1920-х - начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд больничных или несуществующих авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми служащими, чтобы выиграть большинство контрактов правительства на авиапочту в этом регионе. В сентябре 1929 года Трипп совершил поездку по Латинской Америке с Чарльзом Линдбергом для переговоров о правах на посадку в ряде стран, включая Барранкилью на территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле.. К концу года Pan Am предложила полеты вдоль западного побережья Южной Америки в Перу. После того, как правительство выступило за отказ от почтовых контрактов с их конкурентами, было создано принудительное слияние с New York, Rio и Buenos Aires Line , в результате чего был получен маршрут гидросамолетов вдоль восточного побережья Южной Америки в Буэнос-Айрес , Аргентина, и на запад в Сантьяго. , Чили . ^{[33] [34]} Его бразильская дочерняя компания NYRBA do Brasil позже была переименована в Panair do Brasil . ^[15] Pan Am также стала партнером Grace Shipping Company в 1929 году, чтобы сформировать Pan American-Grace Airways , более известную как Panagra., чтобы закрепиться в направлениях в Южной Америке. ^[8] В том же году Pan Am приобрела контрольный пакет акций Mexicana de Aviación и приобрела мексиканский маршрут Ford Trimotor между Браунсвиллом, штат Техас и Мехико , расширив эту услугу до полуострова Юкатан для соединения с сетью маршрутов Pan Am в Карибском бассейне. ^[35]

6 августа 1937 года Хуан Триппе принял высшую ежегодную премию авиации Соединенных Штатов, Collier Trophy , от имени PAA от президента Франклина Д. Рузвельта за «создание компанией транстихоокеанской авиалинии и успешное осуществление расширенной надводной навигации и регулярных перевозок. их операции ". ^[36]

Шесть больших дальнемагистральных летающих лодок Boeing 314 были доставлены Pan Am в начале 1939 года. 30 марта 1939 года « Янки Клипер» , пилотируемый Гарольдом Э. Греем , совершил первый в истории трансатлантический пассажирский перелет. Первый этап полета из Балтимора в Орту занял 17 часов 32 минуты и преодолел 2400 миль. Ответный этап от Орты до недавно построенного аэропорта Pan Am в Лиссабоне занял 7 часов 7 минут и проехал 1200 миль. ^[37]Боинг 314 также позволил начать регулярное еженедельное контрактное обслуживание иностранной воздушной почты (FAM 18), а затем и пассажирские рейсы из Нью-Йорка (Порт Вашингтон, LI) во Францию ​​и Великобританию. Южный маршрут во Францию ​​был открыт для авиапочты 20 мая 1939 года на самолете Yankee Clipper, пилотируемом Артуром ЛаПортом, который летел через Орту, Азорские острова и Лиссабон, Португалия, в Марсель. ^[38] Пассажирские перевозки по маршруту были добавлены 28 июня 1939 года « Дикси Клипер», пилотируемым Родом Салливаном. ^[39]Рейс на восток отправляется каждую среду в полдень и прибывает в Марсель в пятницу в 15:00 по Гринвичу с обратным рейсом, вылетает из Марселя в воскресенье в 8:00 и прибывает в Порт Вашингтон во вторник в 7:00. Северный трансатлантический маршрут в Великобританию был открыт для службы авиапочты 24 июня 1939 года на самолете Yankee Clipper, пилотируемом Гарольдом Греем, который летел через Шедиак (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) и Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон . ^{[40] [41]} Пассажирское обслуживание было добавлено на северном маршруте 8 июля 1939 года на Yankee Clipper . ^[42]Рейсы на восток вылетели в субботу в 7:30 утра и прибыли в Саутгемптон в воскресенье в 13:00 GCT. Служба Westbound отправилась из Саутгемптона в среду в полдень и прибыла в порт Вашингтон в четверг в 15:00. После начала Второй мировой войны в Европе 1 сентября 1939 года конечная остановка превратилась в Фойнс до тех пор, пока 5 октября обслуживание не прекратилось на зиму, в то время как трансатлантическое сообщение с Лиссабоном через Азорские острова продолжалось до 1941 года. Во время Второй мировой войны Pan Am летал над 90 миллионов миль (145 миллионов километров) по всему миру для поддержки военных операций. ^[11]

Pan Am также использовала летающие лодки Boeing 314 для полета по Тихоокеанскому региону: в Китае пассажиры могли подключаться к внутренним рейсам в сети Китайской национальной авиационной корпорации (CNAC), управляемой Pan Am , которая принадлежит правительству Китая . Pan Am впервые прилетела в Сингапур в 1941 году, начав полумесячное обслуживание, что сократило время в пути из Сан-Франциско в Сингапур с 25 до шести дней. ^[43]

В 1940 году Pan Am и TWA начали использовать Boeing 307 Stratoliner , первый находящийся в эксплуатации авиалайнер под давлением и первый с бортинженером в команде. Boeing 307 «s служба авиакомпании была недолгой, так как все они были реквизированы для службы в армии , когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. ^[44]

«Клипперс» - название, восходящее к клиперам 19 века - были единственным американским пассажирским самолетом того времени, способным совершать межконтинентальные перелеты. Чтобы составить конкуренцию океанским лайнерам, авиакомпания предложила на таких рейсах места первого класса , а стиль экипажа стал более формальным. Вместо того, чтобы быть пилотами авиапочты в кожаных куртках и шелковых шарфах, экипажи «Клипперс» были одеты в военно-морскую форму и при посадке в самолет следовали установленной процессией. ^[45]

В ожидании рейса Pan Am Clipper в Нью-Йорк в 1942 году в Фойнсе, графство Лимерик , Ирландия , шеф-повар Джо Шеридан угостил пассажирами напиток, известный сегодня как ирландский кофе . ^[46]

Во время Второй мировой войны большинство «Клипперов» было отправлено на военную службу. Новое дочернее предприятие Pan Am впервые проложило новый маршрут воздушных поставок военного назначения через Атлантику из Бразилии в Западную Африку. Последующий рейс в Судан и Египет отслеживал существующий британский гражданский воздушный маршрут. ^[47] В январе 1942 года Pacific Clipper совершил первое кругосветное плавание на коммерческом авиалайнере. Другой первый случай произошел в январе 1943 года, когда Франклин Д. Рузвельт стал первым президентом США, который полетел за границу на « Дикси Клипер» . ^[48] В этот период создатель « Звездного пути» Джин Родденберри был пилотом «Клипера»; он был на борту Clipper Eclipseкогда он разбился в Сирии 19 июня 1947 года. ^{[49] [50]}

Растущая конкуренция после Второй мировой войны [ править ]

Растущее значение воздушного транспорта в послевоенную эпоху означало, что Pan Am больше не будет пользоваться официальным покровительством, которое было предоставлено в довоенные дни для предотвращения возникновения какой-либо значимой конкуренции как внутри страны, так и за рубежом. ^[51]

Хотя Pan Am продолжала использовать свое политическое влияние для лоббирования своей позиции в качестве основной международной авиакомпании Америки, она столкнулась с растущей конкуренцией - сначала со стороны American Export Airlines через Атлантику в Европу, а затем со стороны других авиакомпаний, включая TWA в Европу, Браниффа на юг. Америка, Соединенные Штаты с Гавайями и Северо-Западный Восток с Восточной Азией, а также пять потенциальных соперников Мексики. Эта изменившаяся ситуация возникла в результате нового послевоенного подхода Совета по гражданской авиации.(CAB) способствовала развитию конкуренции между основными авиаперевозчиками США на ключевых внутренних и международных регулярных маршрутах по сравнению с довоенной авиационной политикой США. ^{[52] [51] [53]}

Зарубежная экспансия и модернизация флота [ править ]

AOA была первой авиакомпанией, которая 24 октября 1945 года начала регулярные полеты на наземных самолетах через Атлантику. В январе 1946 года Pan Am запланировала семь самолетов DC-4 в неделю к востоку от аэропорта Ла-Гуардия , пять - в Лондон ( аэропорт Хёрн ) и два - в Лиссабон. Время до Хурна составляло 17 часов 40 минут, включая остановки, или 20 часов 45 минут до Лиссабона. Летающая лодка Boeing 314 отправляла LaGuardia в Лиссабон раз в две недели за 29 часов 30 минут; полеты летающих лодок прекратились вскоре после этого. ^{[nb 1]}

Трансатлантическая задача TWA - надвигающееся внедрение более быстрых и герметичных Lockheed Constellations - привела к тому, что Pan Am заказала собственный флот Constellation по цене 750 000 долларов за штуку. Pan Am начала трансатлантические полеты Constellation 14 января 1946 года, опередив TWA на три недели. ^[51]

В январе 1946 года в Майами в Буэнос - Айрес занял 71 часов 15 минут в Pan Am DC-3 , но летом следующего года DC-4 вылетел Idlewild в Буэнос - Айресе в 38 ч 30 мин. В январе 1958 года самолеты DC-7B компании Pan Am долетели от Нью-Йорка до Буэнос-Айреса за 25 часов 20 минут, а DC-7B National - Pan Am - Panagra через Панаму и Лиму - за 22 часа 45 минут. ^[54] Convair 240 заменили DC-3 и другие довоенные типы на более коротких рейсах Pan Am в Карибском бассейне и Южной Америке. Pan Am также приобрела несколько самолетов Curtiss C-46 для грузовой сети, которая в конечном итоге расширилась до Буэнос-Айреса. ^[53]

В январе 1946 года у Pan Am не было полетов через Тихий океан за пределы Гавайев, но вскоре они возобновились с DC-4. В январе 1958 года из Калифорнии в Токио выполнялся ежедневный рейс Stratocruiser, который занимал 31 час 45 минут из Сан-Франциско или 32 часа 15 минут из Лос-Анджелеса. (Полет в Сиэтл и стыковка с DC-7C компании Northwest составляли в общей сложности 24 часа 13 минут из Сан-Франциско, но Pan Am не было разрешено летать по этому маршруту.) ^[54] Двухэтажный фюзеляж Stratocruisers со спальными местами и нижней частью -палубный салон помог ему составить конкуренцию сопернику. «Супер-круизеры» с большим количеством топлива появились на трансатлантических маршрутах Pan Am в ноябре 1954 года, что сделало безостановочные рейсы на восток и с одной остановкой на запад более надежными.

В июне 1947 года компания Pan Am начала первый регулярный кругосветный рейс авиакомпании. В сентябре еженедельный DC-4 должен был вылететь из Сан-Франциско в 22:00 в четверг рейсом 1, сделать остановку в Гонолулу, Мидуэй , Уэйк , Гуам, Манила, Бангкок и прибыть в Калькутту в понедельник в 12:45, где он встретил рейс 2, Созвездие. который вылетел из Нью-Йорка в 23:30 в пятницу. DC-4 вернулся в Сан-Франциско как рейс 2; Созвездие покинуло Калькутту во вторник в 13:30, остановилось в Карачи , Стамбуле , Лондоне, Шенноне , Гандере., и прибыл в Ла-Гуардию в четверг в 1455. Через несколько месяцев PA 3 перешел на Манильский маршрут, а PA 1 переместился в Токио и Шанхай. Все кругосветные полеты Pan Am включали по крайней мере одну смену самолета, пока в 1960 году не взяли на себя Boeing 707. PA 1 стал ежедневным в 1962–63 годах, делая различные остановки по маршруту в разные дни недели; в январе 1963 года он вылетел из Сан-Франциско ежедневно в 9:00 и должен был прибыть в Нью-Йорк через 56 часов 10 минут. Лос-Анджелес заменил Сан-Франциско в 1968 году; когда в 1971 году Boeing 747 закончил замену самолетов 707, все остановки, кроме Тегерана и Карачи, обслуживались ежедневно в каждом направлении. Примерно через год, в 1975–1976 годах, Pan Am, наконец, совершила кругосветное путешествие из Нью-Йорка в Нью-Йорк. ^[55]

В январе 1950 года Pan American Airways Corporation официально стала Pan American World Airways, Inc. (авиакомпания начала называть себя Pan American World Airways в 1943 году.) ^{[56] [57]} В сентябре 1950 года Pan Am завершила покупку компании American Overseas за 17,45 миллиона долларов. Авиакомпании из American Airlines . ^{[51] В} том же месяце Pan Am заказала 45 самолетов Douglas DC-6B . Первый, « Клиппер Либерти Белл» (N6518C) ^[58], открыл 1 мая 1952 года рейс « Радуга » для всех туристов класса Pan Am между Нью-Йорком и Лондоном в дополнение к первому президенту. Сервис Stratocruiser. ^[57] С июня 1954 года DC-6B начали заменять DC-4 на внутренних немецких маршрутах Pan Am. ^{[59] [60] [61]}

Летом 1956 года компания Pan Am представила Douglas DC-7C "Seven Seas" на трансатлантических маршрутах. В январе 1958 года беспосадочный рейс DC-7C прибыл в Лондон за 10 часов 45 минут Idlewild, что позволило Pan Am устоять против Super Constellations и Starliners TWA . В 1957 году Pan Am открыла прямые рейсы DC-7C с западного побережья США в Лондон и Париж с заправкой в ​​Канаде или Гренландии. Введение более быстрого турбовинтового самолета Bristol Britannia компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) между Нью-Йорком и Лондоном с 19 декабря 1957 года положило конец конкурентному лидерству Pan Am в этом регионе. ^{[62] [57]}

В январе 1958 года компания Pan Am запланировала 47 рейсов в неделю на восток из Айдлуайлд в Европу, Африку, Ближний Восток и за их пределы; в следующем августе их было 65. ^[54]

Возраст самолета [ править ]

Хотя Pan Am рассматривала возможность покупки британской компании De Havilland Comets (которая была первым авиалайнером в мире), в конечном итоге они дождались, пока Boeing выпустит свой первый лайнер, и, таким образом, стала стартовым заказчиком Boeing 707 , разместив заказ на 20 самолетов. октябрь 1955. Он также заказал 25 из Дугласа «s DC-8 , который мог вместить шесть поперечнике (707 первоначально должен был быть 144 дюймов (3,66 м) в ширину с пять-курсе для сидения; Boeing расширил его в соответствии с DC-8) . Общая стоимость заказа составила 269 миллионов долларов. Первый регулярный рейс Pan Am на реактивном самолете был из Нью-Йорка Айдлуайлд в Париж Ле Бурже (с остановкой в Гандере.на дозаправку) 26 октября 1958 г. на самолете Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) со 111 пассажирами. ^{[64] [65]} 320 серии «Интерконтиненталь» 707 в 1959-60, и Douglas DC-8 в марте 1960 года, позволило беспосадочные трансатлантические переходы с жизнеспособной полезной нагрузки в обоих направлениях. ^{[ необходима цитата ]}

Эра Widebody [ править ]

Компания Pan Am была первым заказчиком Boeing 747 , разместив заказ на сумму 525 миллионов долларов на 25 апреля 1966 года. ^{[66] [67]} 15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестила Pan Am Boeing 747 Clipper Young America в Вашингтоне в Даллесе в Нью-Йорке. присутствие президента Pan Am Наджиба Халаби . В течение следующих нескольких дней Pan Am отправила несколько самолетов Боинг 747 в крупные аэропорты США в качестве пиара, позволив публике совершить поездку по самолетам. Компания Pan Am начала свои последние приготовления к запуску первого Боинга 747 вечером 21 января 1970 года, когда Clipper Young America должен был вылететь из Нью-Йорка им. Джона Ф. Кеннеди.в лондонский аэропорт Хитроу . Из-за отказа двигателя вылет первого рейса был задержан на несколько часов, что потребовало замены другого Боинга 747, Clipper Victor , который в конечном итоге вылетел в лондонский аэропорт Хитроу. ^[68] Пассажиры аплодировали и пили шампанское, когда самолет наконец взлетел с взлетно-посадочной полосы в аэропорту Джона Ф. Кеннеди .

Pan Am перевезла 11 миллионов пассажиров на расстояние более 20 миллиардов миль (32 миллиарда км) в 1970 году, когда компания произвела революцию в сфере авиаперевозок, выпустив первый широкофюзеляжный авиалайнер . ^[69]

Сверхзвуковые планы [ править ]

Pan Am была одной из трех первых авиакомпаний, подписавших опционы на Aérospatiale-BAC Concorde , но, как и другие авиакомпании, которые воспользовались опционами, за исключением BOAC и Air France, она не приобрела сверхзвуковой самолет . Pan Am была первой американской авиакомпанией, подписавшей контракт с американским сверхзвуковым транспортным самолетом Boeing 2707 (SST), с зарезервированными 15 местами доставки; ^[70] эти самолеты никогда не использовались после того, как Конгресс проголосовал против дополнительного финансирования в 1971 году. ^[71]

Компьютеризированное бронирование, Pan Am Building и Worldport [ править ]

Pan Am поручила IBM построить PANAMAC, большой компьютер для бронирования авиабилетов и отелей, который был установлен в 1964 году. Он также содержал большое количество информации о городах, странах, аэропортах, самолетах, отелях и ресторанах. ^[72]

Компьютер занимал четвертый этаж здания Pan Am , которое какое-то время было крупнейшим коммерческим офисным зданием в мире. ^[73]

Авиакомпания также построила Worldport , здание аэровокзала в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Он отличался своей эллиптической крышей площадью четыре акра (16 000 м ² ), подвешенной далеко от внешних колонн расположенного ниже терминала на 32 наборах стальных столбов и тросов. Терминал был спроектирован так, чтобы пассажиры могли совершать посадку и высадку по лестнице, не промокнув, припарковав нос самолета под свесом. Введение реактивного моста сделало эту функцию устаревшей. Pan Am построила позолоченное учебное здание в стиле Эдварда Дурелла Стоуна, спроектированное Steward-Skinner Architects в Майами.

Пик [ править ]

На пике своего развития в конце 1960-х - начале 1970-х годов Pan Am рекламировалась под слоганом «Самая опытная авиакомпания в мире». ^[74] В 1966 году он перевез 6,7 миллиона пассажиров, а к 1968 году его 150 самолетов вылетели в 86 стран на всех континентах, кроме Антарктиды, по запланированной сети маршрутов протяженностью 81 410 миль (131 000 км). В этот период авиакомпания была прибыльной, а ее денежные резервы составили 1 миллиард долларов. ^[65] Большинство маршрутов было между Нью-Йорком, Европой и Южной Америкой, а также между Майами и Карибским морем. В 1964 году компания Pan Am начала курсировать на вертолете между нью-йоркскими аэропортами Джона Ф. Кеннеди , Ла Гуардия и Ньюарк, а также Нижним Манхэттеном .New York Airways . ^[64] Помимо DC-8, Boeing 707 и 747, парк реактивных самолетов Pan Am включал Boeing 720B и 727 (первые самолеты, носившие титулы Pan Am, а не Pan American ^[65] ). (Позднее у авиакомпании были Boeing 737 и 747SP (которые могли беспосадочно летать из Нью-Йорка в Токио), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 , а также Airbus A300 и A310 .) Pan Am принадлежала InterContinental Hotel.цепочка и финансовая заинтересованность в Falcon Jet Corporation, которая владела правами на маркетинг бизнес-джета Dassault Falcon 20 в Северной Америке. Авиакомпания участвовала в создании дальности слежения за ракетами в Южной Атлантике и в эксплуатации испытательной лаборатории ядерных двигателей в Неваде . ^[75] Кроме того, Pan Am участвовала в нескольких известных гуманитарных рейсах. ^[64]

На пике популярности Pan Am пользовалась большим успехом благодаря своему современному флоту ^[76] и опытным экипажам: обслуживающий персонал говорил на нескольких языках и, как правило, выпускники колледжей, нанятые со всего мира, часто с медицинским образованием. ^[77] Обслуживание и кухня Pan Am, вдохновленные Maxim's de Paris , были доставлены «с личным чутьем, с которым редко можно было равняться». ^{[78] [79]}

Внутренние немецкие службы (IGS) и другие операции [ править ]

С 1950 по 1990 год Pan Am управляла обширной сетью высокочастотных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином , сначала самолетами Douglas DC-4 , затем DC-6B (с 1954 года) и Boeing 727 (с 1966 года). . ^{[59] [60] [61] [80] [81] [82] [83] [84] [85]} Это произошло в результате соглашения между США, Соединенным Королевством, Францией и Советский Союз в конце Второй мировой войны, который запретил Германии иметь собственные авиалинии и ограничил предоставление коммерческих авиаперевозок из Берлина и обратнопоставщикам воздушного транспорта, штаб-квартиры которых расположены в этих четырех странах. Рост напряженности времен холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привел к одностороннему выходу Советского Союза из четырехсторонней контрольной комиссии союзников в 1948 году, что привело к разделению Германии в следующем году. Эти события, вместе с советской настаивание на очень узком толковании послевоенного соглашения о правах западных держав доступа в Берлин, это означало , что до конца воздушного транспорта холодной войны в Западном Берлине продолжали ограничиваться носителями оставшиеся полномочия Союзной Контрольной Комиссии с самолетами, необходимыми для полетов через враждебную Восточную Германиютерритории через три воздушных коридора шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10 000 футов (3 000 м). ^{[nb 2] [65] [86]} Операции авиакомпании в Западном Берлине стабильно обеспечивали более половины всего коммерческого воздушного движения города в этот период. ^{[87] [88] [89]}

В течение многих лет в Берлин-Темпельхоф на рейсах Pan Am было больше пассажиров, чем в любом другом аэропорту. ^[90] Pan Am управляла берлинской базой экипажа, состоящей в основном из немецких бортпроводников и американских пилотов, которые обслуживали полеты IGS. Немецкие бортпроводники позже были переданы Lufthansa, когда она приобрела управление маршрутов Pan Am в Берлине. На протяжении многих лет другие местные базы бортпроводников за пределами США включали Лондон для внутриевропейских и трансатлантических перелетов, Варшаву, Стамбул и Белград для внутриевропейских рейсов, базу в Тель-Авиве, обслуживающую исключительно ежедневные рейсы Тель-Авив-Париж-Тель-Авив, База в Найроби, обслуживающая исключительно службу Найроби-Франкфурт-Найроби, а также базы в Дели и Бомбее для рейсов Индия-Франкфурт.

Pan Am также выполняла рейсы для отдыха и развлечений (R&R) во время войны во Вьетнаме . На этих рейсах американский обслуживающий персонал отправлялся в отпуск в Гонконг, Токио и другие города Азии. ^[91]

Пассажирские перевозки (1951–1989) [ править ]

В августе 1953 года ПАА выполнила регулярные пассажирские рейсы в 106 аэропортов; в мае 1968 г. - 122 аэропорта; в ноябре 1978 г. - 65 аэропортов (плюс несколько аэропортов только для грузовых перевозок); в ноябре 1985 г. до 98 аэропортов; в ноябре 1991 года - в 46 аэропортов (плюс еще 14 с рейсами только на "Pan Am Express").

Спад [ править ]

Последствия нефтяного кризиса 1973 года [ править ]

Pan Am инвестировала в большой парк самолетов Boeing 747, ожидая, что авиаперелеты будут продолжать расти. Этого не произошло, поскольку появление многих широкофюзеляжных автомобилей компанией Pan Am и ее конкурентами совпало с экономическим спадом. Сокращение авиаперелетов после нефтяного кризиса 1973 г. усугубило проблему избыточных мощностей. Pan Am была уязвима из-за высоких накладных расходов из-за большой децентрализованной инфраструктуры. Высокие цены на топливо и наличие множества старых, менее экономичных узкофюзеляжных самолетов увеличили эксплуатационные расходы авиакомпании. Присуждение федеральных маршрутов другим авиакомпаниям, например Transpacific Route Case , еще больше снизило количество пассажиров, перевезенных Pan Am, и уменьшило размер прибыли. ^{[11] [67]}

23 сентября 1974 года группа сотрудников Pan Am опубликовала в The New York Times объявление о своем несогласии с федеральной политикой, которая, по их мнению, вредит финансовой жизнеспособности их работодателя. ^[93] В объявлении упоминались несоответствия в сборах за посадку в аэропорту, например, Pan Am заплатила 4200 долларов за посадку самолета в Сиднее, в то время как австралийская авиакомпания Qantas заплатила всего 178 долларов за посадку самолета в Лос-Анджелесе. В объявлении также утверждалось, что Почтовая служба США платит иностранным авиакомпаниям в пять раз больше за доставку почты США по сравнению с Pan Am. Наконец, в рекламе спрашивается, почему Экспортно-импортный банк Соединенных Штатоводолжил деньги Японии, Франции и Саудовской Аравии под 6% годовых, а Pan Am заплатила 12%. ^[94]

К середине 1970-х годов Pan Am накопила 364 миллиона долларов накопленных убытков за 10-летний период, а ее долги приблизились к 1 миллиарду долларов. Это грозило авиакомпании банкротством. Бывший вице-президент American Airlines по операциям Уильям Т. Сивелл, сменивший Наджиба Халаби на посту президента Pan Am в 1972 году, начал реализацию стратегии переворота : сокращение сети на 25%, сокращение штата из 40 000 сотрудников на 30% и сокращение заработной платы , введение жесткой экономии и изменение сроков погашения долга, а также уменьшение размера флота. Эти меры, подкрепленные использованием налоговых льгот, позволили Pan Am предотвратить финансовый крах и вернуться к прибыльности в 1977 году ^[67].

Попытки построить внутреннюю сеть в США [ править ]

С 1930-х годов Хуан Триппе жаждал внутренних рейсов для Pan Am. В конце 1950-х - начале 1960-х и в середине 1970-х годов велись разговоры о слиянии авиакомпании с внутренним оператором, таким как American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines или United Airlines . ^[51] Поскольку конкурирующие авиакомпании убедили Конгресс, что Pan Am воспользуется своим политическим влиянием для монополизации авиамаршрутов США, CAB неоднократно отказывало авиакомпании в разрешении на работу в США в результате роста или слияния с другой авиакомпанией. Pan Am оставалась американским перевозчиком, работающим только на международных маршрутах (кроме Гавайев и Аляски).). В последний раз Pan Am было разрешено объединиться с другой авиакомпанией до дерегулирования авиационной отрасли США в 1950 году, когда она перешла к American Overseas Airlines у American Airlines. ^[51] После дерегулирования в 1978 году все больше внутренних авиакомпаний США начали конкурировать с Pan Am на международном уровне. ^{[95] [96]}

Приобретение National Airlines [ править ]

Чтобы приобрести внутренние рейсы, Pan Am при президенте Сивелле обратила внимание на National Airlines . Pan Am участвовала в торгах с Texas International Фрэнка Лоренцо, что привело к росту курса акций National, но Pan Am получила разрешение на покупку National в 1980 году, что было описано как «переворот десятилетия». Приобретение National Airlines за 437 миллионов долларов еще больше обременило баланс Pan Am, и без того напряженный после финансирования самолетов Boeing 747.заказал в середине 1960-х. Это приобретение мало помогло улучшить конкурентные позиции Pan Am по сравнению с более проворными и недорогими конкурентами в дерегулируемой отрасли, поскольку структура маршрутов National North-South не обеспечивала достаточного питания трансатлантических и транстихоокеанских шлюзов Pan Am в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. У авиакомпаний были несовместимые авиапарки (помимо Boeing 727 ) и корпоративная культура (отчасти из-за того, что National воспринималась некоторыми сотрудниками Pan Am в основном как региональный «задворный» перевозчик с несколькими магистральными маршрутами), а интеграция была плохо обработана. Руководство Pan Am, которое руководило увеличением затрат на рабочую силу в результате согласования шкалы оплаты труда National с шкалой оплаты труда Pan Am. ^[97]Хотя выручка увеличилась на 62% с 1979 по 1980 год, расходы на топливо в результате слияния увеличились на 157% в условиях слабой экономической ситуации. В дальнейшем «прочие расходы» увеличились на 74%. ^{[98] [99]}

Выбытие непрофильных активов и сокращение операционной деятельности [ править ]

По мере того как в 1980 году финансовое положение авиакомпании ухудшалось, Seawell начал продавать непрофильные активы Pan Am. Первым активом, который был продан, была 50% -ная доля авиакомпании в Falcon Jet Corporation в августе. Позже в ноябре Pan Am продала здание Pan Am столичной компании по страхованию жизни за 400 миллионов долларов. В сентябре 1981 года Pan Am продала свою сеть отелей InterContinental . Перед закрытием этой сделки Сивелла сменил Эдвард Аккер , основатель и экс-президент Air Florida, а также бывший руководитель компании Braniff International . Общая стоимость продажи сети InterContinental и доли Falcon Jet Corp составила 500 миллионов долларов. ^{[100] [101]}

Акер продолжил программу выбытия активов, унаследованную от своего предшественника, сократив операционные расходы. Наиболее заметным из них было прекращение кругосветного сообщения с 31 октября 1982 года, когда компания Pan Am прекратила полеты между Дели , Бангкоком и Гонконгом из-за убыточности этого сектора. ^[102] Чтобы обеспечить дополнительную пассажировместимость в весенне-летний сезон 1983 года, авиакомпания также приобрела три пассажирских самолета Boeing 747-200B у Flying Tigers , которые взяли взамен четыре грузовых самолета Pan Am 747-100 . ^[103]

Реструктуризация флота [ править ]

Несмотря на тяжелое финансовое положение Pan Am, летом 1984 года компания Acker разместила заказ на новые модели Airbus с широкофюзеляжными и узкофюзеляжными самолетами, став второй американской компанией, заказавшей самолеты Airbus, после Eastern Air Lines. ^[104] Эти передовые самолеты, экономически и функционально превосходящие 747 и 727 Pan Am, эксплуатировавшиеся в то время, были предназначены для повышения конкурентоспособности авиакомпании. В 1985 году новые A310-221 начали заменять 727 на внутренних немецких службах (IGS), а A300 летали в сетях Карибского бассейна в конце того же года, а с начала 1986 года дополнительные новые A310-222 большей дальности заменили некоторые из 747 на уменьшенных трансатлантических самолетах. сеть после сертификации ETOPS (одобрение Федерального авиационного управления(FAA) трансокеанских полетов на двухмоторных самолетах). Первым трансатлантическим маршрутом A310 ETOPS был Нью-Йорк - Гамбург , вскоре после этого последовал Детройт - Лондон . Решение Pan Am не принимать поставки A320 и продать свои позиции для доставки Браниффу означало, что большинство его ближнемагистральных внутренних и европейских фидерных маршрутов, а также большая часть ее услуг IGS продолжала выполняться с устаревшими 727 до кончина авиакомпании. Это ставило его в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, эксплуатирующими современные самолеты с большей привлекательностью для пассажиров. ^[101] В сентябре 1984 года Pan American World Airways создала холдинговую компанию Pan Am Corporation. взять на себя владение и контроль над авиакомпанией и сервисным подразделением.

Продажа Тихоокеанского подразделения [ править ]

Учитывая плачевное состояние авиакомпании, в апреле 1985 года Акер продал все Тихоокеанское подразделение Pan Am, которое составляло 25% всей маршрутной системы и их главный хаб в международном аэропорту Токио Нарита, компании United Airlines за 750 миллионов долларов. Эта продажа также включена Pan Am вопросы адрес флота несовместимости , связанных с ранее приобретением национальных авиакомпаний , как он включен Pan Am в Pratt & Whitney JT9D Приведено 747SPs, его Rolls-Royce RB211 Приведен L-1011-500s и General Electric CF6 - двигатели DC-10, унаследованные от National, которые были переданы United вместе с тихоокеанскими маршрутами. ^{[67] [105]}

Создание локальных фидерных сетей [ править ]

В начале 1980-х Pan Am заключила контракт с несколькими региональными авиакомпаниями ( Air Atlanta , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways и Republic Airlines ) на выполнение фидерных рейсов под брендом Pan Am Express . ^{[106] [107]}

Приобретение базирующейся в Пенсильвании пригородной авиакомпании Ransome Airlines за 65 миллионов долларов (которое было завершено в 1987 году) было направлено на решение проблемы предоставления дополнительных услуг для магистральных служб Pan Am в ее хабах в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Майами в США. , и Берлин в Германии. ^{[101] [105] [108] [109]} Переименованная Pan Am Express обслуживала маршруты в основном из Нью-Йорка, а также Берлина, Германия. Услуги в Майами были добавлены в 1990 году. ^[110] Однако региональные операции Pan Am Express обеспечивали только дополнительную подпитку международной системе маршрутов Pan Am, которая теперь была сосредоточена на Атлантическом дивизионе.

Шаттл на восточном побережье США [ править ]

В попытке добиться присутствия в загруженном пригородном воздушном коридоре Вашингтон- Нью-Йорк-Бостон приобретение Рэнсома сопровождалось покупкой за 100 миллионов долларов челночного сообщения New York Air между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот шаг был направлен на то, чтобы Pan Am могла предоставлять высокоскоростные услуги высокодоходным бизнес-путешественникам в прямой конкуренции с давно установившейся и успешной деятельностью компании Eastern Air Lines Shuttle . Переименованный Pan Am Shuttle начал курсировать из отреставрированного исторического морского аэровокзала аэропорта Ла-Гуардия.в октябре 1986 года. Тем не менее, это не решило насущную проблему продолжающегося отсутствия у Pan Am сильной внутренней фидерной сети. ^[101]

Финансовые, операционные и репутационные неудачи [ править ]

В 1987 году Towers Financial Corporation , возглавляемая ее генеральным директором Стивеном Хоффенбергом и его консультантом Джеффри Эпштейном , безуспешно пыталась захватить Pan Am в ходе корпоративного рейда с Towers Financial в качестве рейдерского судна. Их ставка не удалась. ^[111]

Томас Г. Пласкетт , бывший руководитель American Airlines и Continental , сменил Акера на посту президента в январе 1988 г. (присоединившись к Pan Am из последнего). ^[101] В то время как программа по ремонту самолетов Pan Am и улучшению показателей компании в срок начала показывать положительные результаты (фактически, самым прибыльным кварталом Pan Am когда-либо был третий квартал 1988 г.), 21 декабря 1988 г. произошел взрыв самолета. Рейс 103 Pan Am над Локерби , Шотландия, привел к гибели 270 человек. ^[112] Столкнувшись с иском на 300 миллионов долларов, поданным более чем 100 семьями погибших, авиакомпания запросила документы шести правительственных агентств США, включая ЦРУ ,Управление по борьбе с наркотиками и Государственный департамент . Хотя записи предполагали, что правительство США знало о предупреждениях о взрыве и не передавало информацию авиакомпании, семьи утверждали, что Pan Am пыталась переложить вину. ^[113]

Кроме того, в декабре 1988 года FAA оштрафовало Pan Am за 19 нарушений безопасности из 236, обнаруженных у 29 авиакомпаний. ^[114]

Неудачная ставка для Northwest Airlines [ править ]

В июне 1989 года Пласкетт представил Northwest Airlines предложение о поглощении на сумму 2,7 миллиарда долларов, которое было поддержано Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp и Prudential-Bache . Предлагаемое слияние было последней попыткой Pan Am создать сильную внутреннюю сеть, чтобы обеспечить достаточным питанием два оставшихся магистральных узла в Нью-Йорке, JFK и Майами. Он также был направлен на то, чтобы помочь авиакомпании восстановить свой статус глобальной авиакомпании путем восстановления значительного присутствия в странах Тихого океана. Ожидалось, что слияние принесет ежегодную экономию в размере 240 миллионов долларов. ^{[115] [116]} Однако финансист-миллиардер Аль Чекки перебить ставку Pan Am, представив директорам Северо-Запада более выгодное предложение.

Последствия войны в Персидском заливе 1990–91 годов [ править ]

Первой войны в Персидском заливе вызвало иракского вторжения в Кувейт 2 августа 1990 года, вызванные цены на топливо расти, что серьезно депрессии глобальной экономической активности. Это, в свою очередь, привело к резкому сокращению мирового спроса на авиаперевозки, в результате чего когда-то прибыльные операции, включая основные трансатлантические маршруты Pan Am, понесли огромные убытки. Эти непредвиденные события стали еще одним серьезным ударом для компании Pan Am, которая все еще переживала катастрофу в Локерби 1988 года . Чтобы укрепить свои финансы, Pan Am продала United Airlines большую часть своих маршрутов, обслуживающих лондонский аэропорт Хитроу - возможно, самый важный международный пункт назначения Pan Am. Это оставило Pan Am только с двумя ежедневными рейсами в Лондон, обслуживающими Детройт и Майами, которые использовали Гатвик.в качестве их лондонского терминала с начала зимнего расписания 1990/91. Дальнейшая продажа активов включала продажу Pan Am своих маршрутов IGS в Берлин компании Lufthansa за 150 миллионов долларов, которая вступила в силу в то же время и довела общую стоимость выбытия активов до 1,2 миллиарда долларов. ^{[101] [117]} Эти меры сопровождались сокращением 2 500 рабочих мест (8,6% рабочей силы). Эти сокращения были объявлены авиакомпанией в сентябре 1990 года. ^[118]

Банкротство [ править ]

Pan Am была вынуждена подать заявление о защите от банкротства 8 января 1991 года. ^[119] Delta Air Lines приобрела оставшиеся прибыльные активы Pan Am, включая оставшиеся европейские маршруты (кроме одного из Майами в Париж), а также мини-хаб во Франкфурте , Шаттл , 45 самолетов и Pan Am Worldport в аэропорту Джона Ф. Кеннеди за 416 миллионов долларов. Delta также вложила 100 миллионов долларов, став 45-процентным владельцем реорганизованной, но меньшего по размеру Pan Am, обслуживающего Карибский бассейн, Центральную и Южную Америку из главного хаба в Майами. Остальные 55 процентов будут принадлежать кредиторам авиакомпании. ^{[120] [121] [122] [123] [124]}

В сентябре 1991 года компания Delta приняла на себя национальный маршрутный автобус Pan Am Бостон – Нью-Йорк, Ла Гуардия – Вашингтон . ^[125] Два месяца спустя Delta приняла на себя все оставшиеся права Pan Am на трансатлантические перевозки, за исключением Майами в Париж и Лондон. ^[121]

В октябре 1991 года бывший исполнительный директор Douglas Aircraft Рассел Рэй младший был назначен новым президентом и главным исполнительным директором Pan Am. ^[126] В рамках этой реорганизации, Pan Am переехал свою штаб - квартиру из Pan Am Building в Нью - Йорке в новый офис в районе Майами в рамках подготовки к перезапуску авиакомпании как от Майами и Нью - Йорк , 1 ноября ^[127] The Новая авиакомпания будет эксплуатировать около 60 самолетов и будет приносить около 1,2 миллиарда долларов годового дохода с 7500 сотрудниками. ^[120]После перезапуска Pan Am продолжала нести большие потери. Доходы за октябрь и ноябрь 1991 года не оправдали ожиданий в плане реорганизации, так как Delta заявила, что Pan Am теряла 3 миллиона долларов в день. Это подорвало уверенность Delta, Wall Street и путешественников в жизнеспособности реорганизованной Pan Am. ^{[121] [124]}

Высшее руководство Pan Am обозначило прогнозируемый дефицит в размере от 100 до 200 миллионов долларов, при этом авиакомпании потребуется платеж в размере 25 миллионов долларов только для полета на следующей неделе. Вечером 3 декабря Комитет кредиторов Pan Am сообщил судье по делам о банкротстве США Корнелиусу Блэкширу, что он близок к тому, чтобы убедить авиакомпанию (TWA) инвестировать 15 миллионов долларов в поддержание деятельности Pan Am. Сделка с владельцем TWA Карлом Иканом не состоялась. Pan Am открылась в 9:00, и в течение часа Рэй был вынужден отозвать план реорганизации Pan Am и выполнить план немедленной остановки для Pan Am.

Pan Am прекратила свою деятельность 4 декабря 1991 года ^{[128] [129]} после решения генерального директора Delta Рона Аллена и других руководителей высшего звена не вносить последний платеж в размере 25 миллионов долларов, который Pan Am должен был получить на выходных после Дня Благодарения . ^{[121] [130]} В результате около 7500 сотрудников Pan Am потеряли работу, тысячи из которых работали в районе Нью-Йорка и готовились переехать в район Майами, чтобы работать в новой штаб-квартире Pan Am недалеко от международного аэропорта Майами. . Экономисты прогнозировали, что 9000 рабочих мест в районе Майами, включая рабочие места в компаниях, не связанных с Pan Am, которые зависели от присутствия авиакомпании, будут потеряны после ее закрытия. ^[130]Последним запланированным полетом этого перевозчика был рейс 436 Pan Am, который в тот же день вылетел из Бриджтауна, Барбадос, в 14:00 ( EST ) в Майами под командованием капитана Марка Пайла на самолете Boeing 727-200 (N368PA) Clipper Goodwill . ^{[121] [124] [131]}

9 декабря 1991 года Комитет кредиторов Pan Am предъявил Delta иск на сумму более 2,5 млрд долларов. ^[132] Вскоре после этого большая группа бывших сотрудников Pan Am подала в суд на Delta. ^[124] В декабре 1994 года федеральный судья вынес решение в пользу компании Delta, заключив, что она не несет ответственности за кончину Pan Am. ^[133]

Pan Am была третьей крупной американской авиакомпанией, закрывшейся в 1991 году, после Eastern Air Lines и Midway Airlines . ^[130]

Проработав всего два месяца в качестве генерального директора Pan Am, Рэй был заменен на Питера МакХью, который контролировал продажу оставшихся активов Pan Am Комитетом кредиторов Pan Am. ^[134] Последний оставшийся хаб Pan Am (в международном аэропорту Майами) в последующие годы был разделен между United Airlines и American Airlines. Карл Икан из TWA купил Pan Am Express на аукционе по объявлению банкротства за 13 миллионов долларов, переименовав его в Trans World Express. ^[135] Бренд Pan Am был продан Чарльзу Коббу, генеральному директору Cobb Partners и бывшему послу США в Исландии при президенте Джордже Буше и заместителю секретаря Министерства торговли США при президенте США.Президент Рейган . Кобб вместе с партнерами Hanna-Frost инвестировал в новую авиакомпанию Pan American World Airways, которую возглавил ветеран авиакомпании Мартин Р. Шугру-младший, бывший руководитель Pan Am с 20-летним опытом работы в первоначальном перевозчике. ^[136]

В своей книге, Pan Am: Авиация Легенда , Барнаби Конрад утверждает , что крах оригинального Pan Am была комбинацией корпоративной бесхозяйственности, государственное равнодушия к защите своей главной международной перевозчика и ущербной регуляторной политики. ^[137] Он цитирует наблюдение бывшего вице-президента Pan Am по внешним связям Стэнли Гевиртца: ^[138]

Что могло пойти не так сделал. Никто из последователей Хуана Триппа не проявил предусмотрительности, чтобы сделать что-то очень позитивное… это был самый поразительный пример крайнего закона Мерфи . Продажа прибыльных частей Pan Am была неизбежна к гибели компании. Не хватало кусков, чтобы надеть.

-  Стэнли Гевиртц

В соответствии с условиями банкротства Международной летной академии авиакомпании в Майами было разрешено оставаться открытой. Она была основана в 1992 году как независимая учебная организация под своим нынешним названием Pan Am International Flight Academy . Компания начала свою деятельность с использования учебного центра по моделированию полетов и типовой оценки несуществующей Pan Am. В 2006 году American Capital Strategies инвестировала в академию 58 миллионов долларов. ^{[139] С} октября 2014 года международная летная академия Pan Am, принадлежащая материнской компании японской авиакомпании All Nippon Airways, является единственным уцелевшим подразделением Pan American World Airways.

Повторное использование имени [ править ]

Помимо вышеупомянутой летной академии, бренд Pan Am возрождался шесть раз после 1991 года, но реинкарнации были связаны с оригинальным Pan Am только по названию.

Авиакомпании [ править ]

Товарные знаки и некоторые активы Pan American World Airways были приобретены Eclipse Holdings, Inc. на аукционе, проведенном судом США по делам о банкротстве 2–3 декабря 1993 г. Права на запланированные авиакомпании были проданы Pan American Airways 20–29 декабря 1993 г. Eclipse Holdings, которая должна была сохранить за собой чартерные права Pan Am и действовать через свою дочернюю компанию Pan Am Charters, Inc., ныне Airways Corporation. ^[140]

Первая реинкарнация оригинального Pan Am эксплуатировалась с 1996 по 1998 год с акцентом на недорогие дальние рейсы между Соединенными Штатами и Карибским регионом с обозначением авиакомпании IATA PN . ^[140] Eclipse Holdings (Pan Am II) позже аннулировал Соглашение о покупке активов по уважительной причине и в январе 1996 г. объявил о прекращении и воздержании, что повлияло на все последующие операции (как указано в протоколе DOT США OST-99-5945 и SEC 10- Q от 24 августа 1997 г., План (ы) реорганизации (SD FL) и другие). ^[141]

Второй не имел отношения к первому и был небольшим региональным перевозчиком, базирующимся в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир , который работал с 1998 по 2004 год. Он нашел свою нишу, работая, как правило, в небольших аэропортах рядом с крупными, такими как Pease International (Портсмут) и Муниципальный аэропорт Гэри в Индиане . Он использовал код ИАТА PA и код ИКАО PAA . ^[140]

Boston-Maine Airways , дочерняя компания второй реинкарнации, управляла брендом "Pan Am Clipper Connection" с 2004 по февраль 2008 года. Внутренняя авиакомпания в Доминиканской Республике, произошедшая от первой реинкарнации компании, торговалась до 23 марта 2012 года. как Pan Am Dominicana . ^[140]

В ноябре 2010 года компания Pan American Airways, Incorporated в пятый раз возродила компанию World-Wide Consolidated Logistics, Inc.. Реинкарнированный оператор базируется в международном аэропорту Браунсвилля / Саут-Падре-Айленд в Браунсвилле, штат Техас . Первый рейс авиакомпании совершил в Монтеррей, Мексика , 12 ноября 2010 года. ^[142] Авиакомпания заявила, что сначала будет перевозить грузы, но намеревалась объявить об обслуживании пассажиров к 2011 году. ^[143] Из-за серьезных юридических издержек, которые были наложены. против компании генерального директора Роберта Л. Хедрика в 2012 году, в том числе сборов порнографии детей , для которых он был в конечном счете осужден, компания потеряла свое предложение с FAA продолжать пассажирские или грузовые рейсы любого рода.^[144]

Железные дороги [ править ]

В 1998 году компания Guilford Transportation Industries приобрела Pan American World Airways и все связанные с ней права на наименование и интеллектуальную собственность. ^{[140] [145]} Железная дорога теперь эксплуатируется как Pan Am Railways . ^[140]

Рекордные полеты [ править ]

Когда в декабре 1941 года разразилась война на Тихом океане, Pacific Clipper направлялся в Новую Зеландию из Сан-Франциско. Вместо того, чтобы рисковать вернуться в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад, в Нью-Йорк . Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде , Новая Зеландия, Pacific Clipper преодолел более 31 500 миль (50 694 км) через такие экзотические места, как Сурабая , Карачи , Бахрейн , Хартум и Леопольдвиль . Pacific Clipper приземлился в Pan American в LaGuardia FieldБаза гидросамолетов в 7:12 утра 6 января 1942 года завершает первый полет коммерческого самолета, совершившего кругосветное плавание. ^[146]

В середине 1970-х годов компания Pan Am установила два мировых рекорда. Liberty Bell Express, Boeing 747SP-21 под названием Clipper Liberty Bell , побил коммерческий рекорд кругосветного полета, установленный самолетом Flying Tiger Line Boeing 707, установив новый рекорд - 46 часов 50 секунд. Рейс вылетел из Нью-Йорка (JFK) 1 мая 1976 года и вернулся 3 мая. Рейс остановился только в Нью-Дели и Токио, где забастовка работников аэропорта задержала его на два часа. Рейс побил рекорд авиакомпании Flying Tiger Line на 16 часов 24 минуты. ^[147]

В 1977 году в ознаменование своего 50-летия компания Pan Am организовала рейс 50 - кругосветный рейс из Сан-Франциско в Сан-Франциско, на этот раз через Северный полюс и Южный полюс с остановками в лондонском Хитроу , аэропорту Кейптауна и Окленде. Аэропорт . 747SP-21 Clipper New Horizons был бывшим Колоколом Свободы , что сделало его единственным самолетом, который совершил кругосветное путешествие над экватором и полюсами. Он совершил полет за 54 часа, 7 минут и 12 секунд, установив семь новых мировых рекордов, подтвержденных FAI . Капитан Вальтер Х. Мулликин, который командовал этим рейсом, также руководил рейсом Liberty Bell Express.^[148]

Корпоративные дела [ править ]

На протяжении большей части своей истории штаб-квартирой компании было здание Pan Am в центре Манхэттена , Нью-Йорк .

Когда Хуан Триппе переместил офисы компании в Нью-Йорк, он арендовал помещение в здании на 42-й улице . Этот объект находился напротив Центрального вокзала . С 1930-х по 1963 год штаб-квартира авиакомпании находилась в Крайслер-билдинг , ^[149] на 135 Ист 42-й улице, также в центре Манхэттена. ^[150]

В сентябре 1960 года Трипп и девелопер Эрвин Вольфсон подписали договор аренды на сумму 115 500 000 долларов США, согласно которому авиакомпания займет площадь в 613 000 квадратных футов (56 900 м ² ) под штаб-квартиру общей площадью около 15 этажей и новую главную кассу на пересечении улиц 45-я улица и авеню Вандербильта. В то время срок 30-летней аренды Крайслер-билдинг подходил к концу. Срок новой аренды - 25 лет. ^[149]

В популярной культуре [ править ]

Pan Am занимала высокое положение в популярной культуре эпохи холодной войны . Одним из самых известных изображений, на котором самолет Pan Am служил фоном, было прибытие Beatles 7 февраля 1964 года в аэропорт Джона Ф. Кеннеди на борту Pan Am Boeing 707-321 , Clipper Defiance . ^[151]

С 1964 по 1968 год мошенник Фрэнк Абигнейл-младший , выдавая себя за пилота Pan Am, летел по многим направлениям на откидном сиденье в кабине . Он также пользовался услугами отелей Pan Am, оплачивал счета поддельными чеками, а позже обналичивал поддельные чеки на имя Pan Am. Он задокументировал эту эпоху в мемуарах « Поймай меня, если сможешь» , фильмом по которому стал фильм в 2002 году . Абигнейл назвал Pan Am « Ритц-Карлтоном авиакомпаний» и отметил, что дни роскоши в авиапутешествиях прошли. ^[152]

В августе 1964 года Pan Am зарезервировала Герхарда Пистора, журналиста из Вены, Австрия, в качестве первого пассажира для будущих полетов на Луну. Он внес залог в размере 500 австрийских шиллингов (примерно 20 долларов США в то время). ^[153] Около 93 000 человек следовали в списке ожидания Pan Am под названием «Клуб первых полетов на Луну». Компания Pan Am ожидала, что рейс вылетит около 2000 года. ^[154]

Выдуманный Pan Am «Space Clipper» ^[155], коммерческий космический самолет под названием Orion III , сыграл заметную роль в фильме Стэнли Кубрика « 2001: Космическая одиссея » 1968 года и был изображен на одном из постеров фильма. Пластиковые модели Pan Am Space Clipper 2001 года продавались компаниями Aurora и Airfix во время выхода фильма в 1968 году. В сатире по фильму Mad Magazine 1968 года были изображены бортпроводницы Pan Am в «Actionwear by Monsanto». наряды, когда они шутили о проблемах, с которыми сталкивались их пассажиры, когда их рвало в невесомости. Продолжение фильма, 2010 г., также показал Pan Am в телевизионной рекламе на заднем плане в доме вдовы Дэвида Боумена со слоганом: «В Pan Am небо больше не предел». ^[156]

Авиакомпания появлялась в других фильмах, особенно в нескольких фильмах о Джеймсе Бонде . Boeing 707 компании были показаны в фильмах « Доктор Но» (1962) и « Из России с любовью» (1963), а Pan Am 747 и Worldport появились в фильме 1973 года « Живи и дай умереть» . ^[157]

В популярной психологии используется термин «Панамериканская (или Панамериканская) улыбка». Назван в честь приветствия, которое стюардессы якобы передали пассажирам. Он состоит из поверхностных движений рта без активности лицевых мышц вокруг глаз, что характеризует искреннюю улыбку . ^[158]

В фильме 1982 года « Бегущий по лезвию» содержится несколько заметных рекламных роликов Pan Am. Продолжение 2017 года, « Бегущий по лезвию 2049», также показывает знак Pan Am в установочном кадре. ^[159]

В 2011 году ABC анонсировала новый телесериал, основанный на жизнях экипажа Pan Am 1960-х годов. Сериал под названием Pan Am начал выходить в эфир в сентябре 2011 года. ^[160] Он был отменен в мае 2012 года.

Приобретения и продажи [ править ]

Эта статья представлена ​​в виде списка , но может читаться лучше как проза . Вы можете помочь, преобразовав эту статью , если это необходимо. Доступна помощь по редактированию . ( Декабрь 2017 г. )

• 1927: Основаны компании Pan American Airways, Atlantic, Gulf и Caribbean Airways и Aviation Corporation of the Americas.
• 1928: Все три фирмы-предшественники сливаются в Aviation Corporation of the Americas под брендом Pan American Airways.
• 1928: 50% акций Peruvian Airways приобретены Pan American.
• 1929: Мексиканская Мексика приобретена Pan Am.
• 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), работающая на западном побережье Южной Америки, была создана как совместное предприятие 50–50 с WR Grace and Company .
• 1930: Приобретена линия Нью-Йорка, Рио и Буэнос-Айреса (NYRBA), что позволяет компании Pan Am работать на восточном побережье Южной Америки. Бразильская дочерняя компания NYRBA переименована в Panair do Brasil .
• 1931: Секретно приобретен контроль над SCADTA в Колумбии.
• 1931: основана компания Pacific Alaska Airways .
• 1931: Boston-Maine Airways начинает работу по контракту.
• 1932: Основание Aerovias Centrales, SA.
• 1932: Cubana Кубы приобрела.
• 1932: Приобретены компании Uraba, Medellin и Central Airways.
• 1933: Приобретена Китайская национальная авиационная корпорация (CNAC).
• 1933: Приобретена компания Servicios Aviacion de Guatemala.
• 1933: приобретена компания Panama Airways.
• 1937: CNAC сливается с China Airways .
• 1940: Выкуплены миноритарные держатели SCADTA.
• 1940: Основание Aerovías de Guatemala.
• 1940: приобретено 40% Aeronaves de Mexico .
• 1941: SCADTA слилась с SACO и образовала Avianca , принадлежащую колумбийскому правительству.
• 1943: Основание Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) из Венесуэлы как совместное предприятие.
• 1943: приобретение 45% доли в Bahamas Airways.
• 1944: Кубинские инвесторы приобретают 56% Кубы путем размещения акций .
• 1945: была основана компания SAHSA , которой принадлежало 40% Pan Am, 40% правительства Гондураса и 20% частных перевозчиков.
• 1946: Основание сети отелей InterContinental .
• 1946: бразильские инвесторы купили 4% Panair do Brasil , при этом доля Pan Am уменьшилась до 48%.
• 1949: Pan Am приобретает долю в Middle East Airlines (MEA), а также контракт на управление.
• 1949: 20% -ная доля Pan Am в CNAC приобретена китайскими националистами, а активы по-разному разделены между националистами и Китайской Народной Республикой.
• 1950: Компания American Overseas Airlines (AOA) приобретена у American Airlines .
• 1954: Pan Am получает контракт на эксплуатацию базы ВВС Патрик .
• 1954: Кубинское правительство приобретает оставшуюся долю Pan Am на Кубе.
• 1955: 49% акций Pan Am в MEA проданы British Overseas Airways Corporation (BOAC).
• 1959: Правительство Мексики приобретает долю Pan Am в компаниях Mexicana и Aeronaves de México (позже переименованных в Aeroméxico).
• 1961: бразильские инвесторы приобретают всю долю Pan Am в Panair do Brasil .
• 1967: PANAGRA продана компании Braniff International Airways .
• 1970: 40% -ная доля Pan Am в SAHSA приобретена Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
• 1976: Доля AVENSA передана правительству Венесуэлы.
• 1980: Приобретена компания National Airlines .
• 1981: Здание Pan Am продано MetLife . ^[161]
• 1981: InterContinental продан компании Grand Metropolitan . ^[162]
• 1986: Тихоокеанский дивизион продан United Airlines . ^[163]
• 1988: очередь Pan Am на 50 А320 продана Браниффу ^[164]
• 1989: Pan Am World Services (PAWS) продана Johnson Controls . ^[165]
• 1990: маршруты из Лондона в Хитроу проданы United Airlines. ^[166]
• 1990: Подразделение внутренних немецких услуг продано Lufthansa . ^[167]
• 1991: Атлантическое подразделение, Pan Am Shuttle и New York City Worldport проданы Delta Air Lines . ^[168]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Флот [ править ]

Флот в 1990 г. [ править ]

Следующие самолеты эксплуатировались Pan Am и Pan Am Express в марте 1990 года, за полтора года до краха авиакомпании:

История флота [ править ]

Все самолеты, когда-либо эксплуатировавшиеся Pan Am:

Направления [ править ]

См. Также [ править ]

• Avensa
• Pan Am Air Bridge ( Chalk's International Airlines продала свои полеты на гидросамолете группе инвесторов, которые управляли Chalk's под названием Bridge с логотипами Pan Am)
• Pan American Airways (1996–1998)
• Pan American Airways (1998–2004 годы)
• Boston-Maine Airways (обслуживалась авиакомпанией Pan Am Clipper Connection с 2004 по февраль 2008 г.)
• Pan Am Railways
• Pan Am Systems
• Pan Am (сериал)
• Международная летная академия Pan Am - единственное уцелевшее подразделение Pan American World Airways
• Подразделение управляемых ракет Pan American Airways

Примечания и цитаты [ править ]

Примечания

Цитаты

Источники [ править ]

• Баум, Брайан (1997). Боинг 747SP .
• Бильштейн, Роджер Э. (1 июля 2001 г.). Полет в Америку . Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 978-0-8018-6685-2.
• Бернс, Джордж Э. (2000). «Наступает реактивный век». Панамериканский исторический фонд. Отсутствует или пусто |url=( справка )
• Клаузен, Мередит . Здание Pan Am и крушение модернистской мечты . MIT Press , 2005. ISBN 0262033240 , 9780262033244. 
• Конрад, Барнаби (1999). Pan Am: легенда авиации . Эмеривилл, Калифорния : Woodford Press. ISBN 978-0-942627-55-8.
• Дейли, Роберт (1980). Американская сага; Хуан Триппе и его Pan Am Empire . Случайный дом. ISBN 978-0-394-50223-6.
• Дэвис, Рональд Эдвард Джордж (1987). Pan Am: авиакомпания и ее самолеты . Твикенхем, Англия: Хэмлин. ISBN 978-0517566398.
• Гандт, Роберт Л. (1995). Skygods: Падение Pan Am . Нью-Йорк: Морроу. ISBN 978-0-688-04615-6.
• Хоман, Томас; Рейли (2000). Pan Am . Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-0552-7.
• Лоуренс, Гарри (2004). Авиация и роль правительства . Кендалл Хант. ISBN 978-0-7575-0944-5.
• Пири, Гордон (2021). «Перелет через Атлантику: Pan Am и Африка, 1940–1990». Журнал трансатлантических исследований .
• Рэй, Салли Дж. (1999). «Рейс 103 авиакомпании Pan American World Airways». Стратегические коммуникации в антикризисном управлении . Кворум / Гринвуд. С. 183–204. ISBN 978-1-56720-153-6.
• Робинсон, Джек Э. (1994). Американский Икар, Величественный взлет и трагическое падение Pan Am . Благородный дом. С. 154–191. ISBN 978-1-56167-154-0.
• Тейлор, HA "Тони" (апрель – июль 1982 г.). "Stratocruiser ... Конец эры авиакомпаний". Энтузиаст воздуха . № 18. С. 37–53. ISSN  0143-5450 .
• Тейлор, Х.А. и Элтинг, Питер (апрель – июль 1980 г.). «Фоккер„Лаки Семь “ ». Энтузиаст воздуха (12): 24–38. ISSN  0143-5450 .
• «Наследие Клипера - Pan American World Airways 1927–1991 ». Панамериканский исторический фонд. 2005 г. Отсутствует или пусто |url=( справка )
• "Pan American World Airways, Inc., отчеты" . Библиотека Отто Дж. Рихтера, Архив Университета Майами. 26 июня, 1996. Архивировано из оригинала 28 июля 2005 года . Проверено августом 2005 года . Проверить значения даты в: |access-date=( помощь )
• "Pan American World Airways, Королева небес (2004)" . PanAmAir.org. Архивировано из оригинального 5 -го августа 2005 года . Проверено августом 2005 года . Проверить значения даты в: |access-date=( помощь )
• Смерть американской мечты, история Pan Am . Stepping Stone Productions. 1992 г.
• «Pan American World Airways: Часть 2». Авиационные новости . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. 73, 11: 48–53. Ноябрь 2011. ISSN  1477-6855 .( Авиационные новости онлайн )

Дальнейшее чтение [ править ]

• «Авиационные новости (Pan American World Airways: Часть 1)». Aviation News и Global Aerospace . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. 73, 10: 78–82. Октябрь 2011. ISSN  1477-6855 .( Авиационные новости онлайн )
• "Jets Monthly (История авиакомпании - Pan Am: Лети со мной!)". Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group. Февраль 2012: 48–53. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )( Kelsey Publishing Group онлайн )

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Pan American World Airways .

• Pan Am Brands
• Исторический фонд Pan Am
• Рекорды Pan American World Airways, Inc. - Университет Майами, специальные коллекции
• everythingPanAm.com - виртуальный музей Pan Am
• PanAmAir.org - сайт, работающий над сохранением воспоминаний о Pan Am
• «Взлет и падение Pan Am после спуска на воду Боинга 747» . Flightglobal . 15 апреля 2016 г.
• Старые фотографии самолетов Pan Am и реклама