Авиационная безопасность означает состояние авиационной системы или организации, в котором риски, связанные с авиационной деятельностью, связанной с эксплуатацией воздушных судов или непосредственно поддерживающей их, снижены и контролируются до приемлемого уровня. Он охватывает теорию, практику, расследование и категоризацию отказов в полете , а также предотвращение таких отказов посредством регулирования, обучения и подготовки. Его также можно применять в контексте кампаний, информирующих общественность о безопасности авиаперелетов .
Не следует путать авиационную безопасность с авиационной безопасностью, которая включает в себя все меры, принимаемые для борьбы с умышленными злонамеренными действиями.
Статистика
Эволюция
В 1926 и 1927 годах было в общей сложности 24 авиакатастрофы со смертельным исходом для коммерческих авиакомпаний, еще 16 - в 1928 году и 51 - в 1929 году (погиб 61 человек), что остается худшим годом за всю историю наблюдений с частотой авиационных происшествий около 1 на каждые 1000000 миль (1600000 км) пролетели. [ необходима цитата ] Исходя из текущих летных данных, это будет равняться 7000 несчастных случаев со смертельным исходом в год.
За десятилетний период с 2002 по 2011 год произошло 0,6 несчастных случаев со смертельным исходом на один миллион полетов во всем мире, 0,4 на миллион часов налета, 22,0 несчастных случая со смертельным исходом на миллион полетов или 12,7 на миллион часов налета. [2]
С 310 миллионов пассажиров в 1970 году воздушный транспорт вырос до 3696 миллионов в 2016 году, во главе с 823 миллионами в Соединенных Штатах, затем 488 миллионами в Китае. [3] В 2016 году произошло 19 аварий гражданских авиалайнеров с участием более 14 пассажиров, в результате чего погибло 325 человек, что является вторым самым безопасным годом после 2015 года с 16 авариями и 2013 года с 265 погибшими. [4] Для самолетов тяжелее 5,7 т во всем мире было 34,9 миллиона вылетов и 75 происшествий, 7 из которых привели к гибели 182 человека, что является самым низким показателем с 2013 года: 5,21 погибших на миллион вылетов. [5]
В 2017 году произошло 10 авиационных происшествий со смертельным исходом, в результате которых погибло 44 пассажира и 35 человек на земле: самый безопасный год для коммерческой авиации как по количеству авиационных происшествий, так и по количеству погибших. [6] К 2019 году количество несчастных случаев со смертельным исходом на миллион рейсов снизилось в 12 раз с 1970 года, с 6,35 до 0,51, а количество смертельных случаев на триллион вырученных пассажиро-километров (RPK) снизилось в 81 раз с 3218 до 40. [7]
Типология
На безопасность взлетно-посадочной полосы приходится 36% аварий, на безопасность на земле - 18%, а на потерю управления в полете - 16%. [5]
Основная причина - ошибка пилота в команде. [ необходима цитата ] Безопасность улучшилась благодаря совершенствованию процесса проектирования , проектирования и технического обслуживания самолетов , развития средств навигации, а также протоколов и процедур обеспечения безопасности.
Сравнение транспорта
Существует три основных способа измерения риска смертельного исхода при определенном способе передвижения: количество смертей на миллиард обычных поездок , количество смертей на миллиард пройденных часов или количество смертей на миллиард пройденных километров . В следующей таблице представлены эти статистические данные для Соединенного Королевства за 1990–2000 гг. Обратите внимание, что авиационная безопасность не включает поездку в аэропорт. [8] [9]
Тип | Смертей на миллиард | ||
---|---|---|---|
Путешествие | Часы | км | |
Автобус | 4.3 | 11.1 | 0,4 |
Железнодорожный | 20 | 30 | 0,6 |
Ван | 20 | 60 | 1.2 |
Машина | 40 | 130 | 3.1 |
Стопа | 40 | 220 | 54,2 |
Воды | 90 | 50 | 2,6 |
Воздуха | 117 | 30,8 | 0,05 |
Педальный цикл | 170 | 550 | 44,6 |
Мотоцикл | 1640 | 4840 | 108,9 |
Полеты на параплане | 8850 [10] | ||
Прыжки с парашютом | 7500 [12] | 75000 [13] | |
Спейс шаттл [14] | 17000000 | 70000 | 6,6 |
Первые две статистики рассчитываются для типичных поездок для соответствующих видов транспорта, поэтому их нельзя использовать напрямую для сравнения рисков, связанных с различными видами транспорта в конкретном путешествии «из пункта А в пункт Б.». Например: согласно статистике, типичный рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк несет больший фактор риска, чем типичное путешествие на автомобиле из дома в офис. Но путешествие на машине из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк было бы нетипичным. Это будет несколько десятков типичных поездок на автомобиле, и связанный с этим риск тоже будет больше. Поскольку поездка займет гораздо больше времени, общий риск, связанный с поездкой на автомобиле, будет выше, чем в том же путешествии по воздуху, даже если каждый отдельный час поездки на автомобиле может быть менее рискованным, чем час полета.
Поэтому важно использовать каждую статистику в надлежащем контексте. Когда дело доходит до вопроса о рисках, связанных с конкретным дальним путешествием из одного города в другой, наиболее подходящей статистикой является третья статистика, что дает основание назвать авиаперелеты самым безопасным видом дальних перевозок. Однако, если наличие воздушного транспорта делает возможным путешествие, которое в остальном неудобно, то этот аргумент теряет часть своей силы.
Страховщики авиационной отрасли основывают свои расчеты на статистике смертей на поездку, в то время как сама авиационная отрасль обычно использует статистику смертей на километр в пресс-релизах. [15]
С 1997 года количество авиационных происшествий со смертельным исходом составляло не более 1 на каждые 2 000 000 000 человеко-миль [ необходима цитата ] (например, 100 человек, пролетевших на самолете на 1 000 миль (1 600 км), считаются как 100 000 человеко-миль, то есть сравнимо с методами перевозки с разным количеством пассажиров, такими как один человек, ведущий автомобиль на 100 000 миль (160 000 км), что также составляет 100 000 человеко-миль), и, таким образом, это один из самых безопасных способов передвижения, если измерять пройденное расстояние .
Смерть на миллиард часов при прыжках с парашютом предполагает 6-минутное прыжок с парашютом (без учета подъема самолета). Смерть на миллиард путешествий при параплане предполагает средний полет 15 минут, то есть 4 полета в час. [16]
Соединенные Штаты
В период с 1990 по 2015 год в США произошло 1874 ДТП и авиатакси, из которых 454 (24%) закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 1296 человек, в том числе 674 аварии (36%) и 279 несчастных случаев (22%) только на Аляске. [17]
Число смертей на пассажиро-милю на коммерческих авиалиниях Соединенных Штатов в период с 2000 по 2010 год составляло около 0,2 смертей на 10 миллиардов пассажиро-миль. [18] [19] В 2000 году этот показатель составлял 150 на 10 миллиардов транспортных средств-миль: в 750 раз выше на милю, чем при полетах на коммерческом самолете.
На крупных регулярных коммерческих авиалиниях США не было смертельных случаев в течение более девяти лет, в период между катастрофой рейса 3407 компании Colgan Air в феврале 2009 года и катастрофическим отказом двигателя на рейсе 1380 Southwest Airlines в апреле 2018 года [20].
Безопасность
Другой аспект безопасности - это защита от умышленного вреда или повреждения имущества , также известная как безопасность .
В террористических атаках 2001 года, не учитываются как несчастные случаи. Однако, даже если бы они были засчитаны как несчастные случаи, они добавили бы около 1 смерти на миллиард человеко-миль. Два месяца спустя рейс 587 American Airlines потерпел крушение в Нью-Йорке, в результате чего погибли 265 человек, в том числе 5 человек на земле, что привело к очень высокому уровню смертности в 2001 году. Тем не менее, показатель в этом году, включая нападения (по оценкам, около 4 смертей на миллиард человеко-миль), безопасен по сравнению с некоторыми другими видами транспорта, если судить по пройденному расстоянию.
История
До Второй Мировой Войны
Первый самолет электрических или электронных устройства авионики система была Лоуренс Сперри «ы автопилот , продемонстрирована в июне 1914 года [21]
Трансконтинентальный Эруэй Система цепь маяков была построена Министерством торговли в 1923 году для руководства авиапочты рейсов. [21]
Гирокоптеры были разработаны Хуаном де ла Сьервой, чтобы избежать аварий с срывом и вращением , и для этого изобрел циклический и коллективный контроль, используемый вертолетами . [21] Первый полет автожира был 17 января 1923 года.
В течение 1920-х годов в США были приняты первые законы, регулирующие гражданскую авиацию , в частности, Закон о воздушной торговле 1926 года, который требовал, чтобы пилоты и самолеты были проверены и лицензированы, чтобы несчастные случаи были должным образом расследованы, а также для установления правил безопасности и навигационные средства, входящие в состав Отделения аэронавтики Министерства торговли США .
Сеть воздушных маяков была создана в Соединенном Королевстве и Европе в 1920-х и 1930-х годах. [22] Использование маяков сократилось с появлением таких радионавигационных средств, как NDB (ненаправленный маяк), VOR (всенаправленная дальность действия VHF) и DME (оборудование для измерения расстояния). Последний действующий воздушный маяк в Соединенном Королевстве находится на вершине купола над главным залом колледжа RAF в RAF Cranwell .
Одним из первых средств аэронавигации, которые были внедрены в США в конце 1920-х годов, было освещение аэродрома, чтобы помочь пилотам совершать посадку в плохую погоду или после наступления темноты. Precision Approach Path Indicator был разработан из этого в 1930 году , что указывает пилоту угол спуска на аэродром. Позже это стало международным стандартом Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Джимми Дулиттл разработал рейтинг по приборам и совершил свой первый «слепой» полет в сентябре 1929 года. Повреждение деревянного крыла самолета F-10 Transcontinental & Western Air Fokker F-10 в марте 1931 года, на борту которого находился Кнут Рокне , тренер футбольной команды Университета Нотр-Дам , получил подкрепление. цельнометаллические планеры и привели к более формальной системе расследования авиационных происшествий . 4 сентября 1933 года был проведен испытательный полет Douglas DC-1 с выключенным одним из двух двигателей во время разбега, набор высоты 8000 футов (2400 м) и завершение полета, доказав безопасность двухдвигательного самолета . Радионавигационные средства с большей дальностью действия, чем огни, и устойчивостью к погодным условиям, были впервые использованы в 1930-х годах, например, австралийские станции Aeradio, направляющие транспортные полеты, с световым маяком и модифицированным передатчиком луча Лоренца (немецкое оборудование для слепой посадки, предшествующее современной инструментальной посадке. система - ILS). [21] Система ILS была впервые использована обычным рейсом для посадки в метель в Питтсбурге, штат Пенсильвания , в 1938 году, а в 1949 году ИКАО приняла форму ILS для международного использования.
Вторая мировая война и позже
Во время Второй мировой войны во всем мире были построены взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, чтобы избежать волн и опасностей, связанных с плаванием, от которых страдают гидросамолеты . [21]
Разработанный США и представленный во время Второй мировой войны, LORAN заменил менее надежный компас моряков и астрономическую навигацию над водой и просуществовал до тех пор, пока не был заменен Глобальной системой позиционирования . [21]
После разработки радара во время Второй мировой войны он использовался как средство приземления для гражданской авиации в виде систем наземного управления заходом на посадку (GCA), а затем как радар наблюдения за аэропортом в качестве средства управления воздушным движением в 1950-х годах.
Ряд наземных систем метеорологического радаров может обнаруживать районы с сильной турбулентностью.
Современная погодная система Honeywell Intuvue визуализирует погодные условия на расстоянии до 480 км.
Дистанционное оборудование (DME) в 1948 году и станции всенаправленного (VOR) диапазона VHF стали основными средствами навигации по маршруту в 1960-х годах, вытеснив низкочастотные радиодиапазоны и ненаправленный радиомаяк (NDB): наземные станции VOR часто использовались. размещены вместе с передатчиками DME, и пилоты могут определять свой пеленг и расстояние до станции. [ необходима цитата ]
С появлением Wide Area Augmentation System (WAAS) спутниковая навигация стала достаточно точной как для измерения высоты, так и для определения местоположения, и все чаще используется для заходов на посадку по приборам, а также для навигации по маршруту. Однако, поскольку группировка GPS является единственной точкой отказа , бортовая инерциальная навигационная система (INS) или наземные навигационные средства по-прежнему необходимы для резервирования.
В 2017 году Rockwell Collins сообщила, что сертификация стала дороже, чем разработка системы, по сравнению с 75% инженерных разработок и 25% сертификации в прошлые годы. [23] Он призывает к глобальной гармонизации между сертифицирующими органами, чтобы избежать избыточных технических и сертификационных испытаний, а не признавать одобрение и валидацию других. [24]
Заземление целых классов самолетов из соображений безопасности оборудования является необычным, но это произошло с de Havilland Comet в 1954 году после нескольких аварий из-за усталости металла и разрушения корпуса, McDonnell Douglas DC-10 в 1979 году после крушения American Airlines. Рейс 191 из-за отказа двигателя, Boeing 787 Dreamliner в 2013 году после проблем с аккумулятором и Boeing 737 MAX в 2019 году после двух аварий, предварительно привязанных к системе управления полетом.
Угрозы авиационной безопасности
Мусор посторонних предметов
Обломки посторонних предметов (FOD) включают предметы, оставленные в конструкции самолета во время изготовления / ремонта, мусор на взлетно-посадочной полосе и твердые частицы, встречающиеся в полете (например, град и пыль). Такие предметы могут повредить двигатели и другие части самолета. Рейс 4590 авиакомпании Air France разбился из-за удара о деталь, упавшую с другого самолета.
Вводящая в заблуждение информация и недостаток информации
Пилот дезинформирован печатным документом (руководство, карта и т. Д.), Реагируя на неисправный прибор или индикатор (в кабине или на земле), [25] [26] или следуя неточным инструкциям или информации от диспетчера полета или наземного управления может потерять пространственную ориентацию или совершить другую ошибку, что может привести к несчастному случаю или предвидению несчастного случая. [27] [28] [29] [30] Крушение рейса 901 Air New Zealand было результатом получения и интерпретации неверных координат, из-за которых пилоты случайно упали в гору.
Молния
Исследования компании Boeing показали, что в авиалайнеры молния поражает в среднем два раза в год; самолет выдерживает типичные удары молнии без повреждений.
Опасности более мощной положительной молнии не были поняты до разрушения планера в 1999 году. [31] С тех пор было высказано предположение, что положительная молния могла вызвать крушение рейса 214 Pan Am в 1963 году. В то время самолеты не были разработаны, чтобы выдерживать такие удары, потому что их существование было неизвестно. Стандарт 1985 года, действовавший в США на момент крушения планера, Консультативный циркуляр AC 20-53A, [31] был заменен Консультативным циркуляром AC 20-53B в 2006 году. [32] Однако неясно, есть ли адекватная защита от была включена положительная молния. [33] [34]
Воздействие типичной молнии на традиционные самолеты с металлическим покрытием хорошо изучено, и серьезные повреждения от удара молнии по самолету случаются редко. Боинг 787 из которых внешний вид является Углепластики не получил повреждения от удара молнии во время тестирования. [35]
Лед и снег
Лед и снег могут быть основными факторами авиационных происшествий. В 2005 году рейс 1248 Southwest Airlines соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы после приземления в условиях сильного снегопада, убив одного ребенка на земле.
Даже небольшое количество наледи или крупного мороза может значительно снизить способность крыла развивать соответствующую подъемную силу , поэтому правила запрещают лед, снег или даже иней на крыльях или хвосте перед взлетом. [36] Рейс 90 авиакомпании Air Florida потерпел крушение при взлете в 1982 году из-за снега и льда на крыльях.
Накопление льда во время полета может иметь катастрофические последствия, о чем свидетельствует потеря управления и последующие крушения самолетов American Eagle Flight 4184 в 1994 году и Comair Flight 3272 в 1997 году. Оба самолета были турбовинтовыми авиалайнерами с прямыми крыльями, которые, как правило, больше подвержены скоплению льда в полете, чем реактивные авиалайнеры со стреловидным крылом. [37]
Авиакомпании и аэропорты обеспечивают надлежащее удаление льда с самолетов перед взлетом, когда погода предполагает обледенение . Современные авиалайнеры предназначены для предотвращения образования льда на крыльях , двигателях и хвостовой части ( оперение ) либо путем направления нагретого воздуха от реактивных двигателей через передние кромки крыла и воздухозаборники [ необходима ссылка ] , либо на более медленных самолетах с помощью надувных резиновые « сапоги », которые расширяются, чтобы сломать скопившийся лед.
Планы полетов авиакомпаний требуют, чтобы диспетчерские службы следили за изменением погоды на маршрутах их полетов, помогая пилотам избежать наихудших условий обледенения в полете. Самолет также может быть оборудован детектором обледенения , чтобы предупреждать пилотов о необходимости покинуть районы неожиданного скопления льда до того, как ситуация станет критической. [ необходима цитата ] Трубки Пито в современных самолетах и вертолетах были снабжены функцией «Нагрева Пито», чтобы предотвратить несчастные случаи, такие как рейс 447 авиакомпании Air France, вызванный замерзанием трубки Пито и выдачей ложных показаний.
Сдвиг ветра или микропорыв
Сдвиг ветра является изменением скорости и / или направлений ветров в течение относительно короткого расстояния в атмосфере. Микропорыв является локализованной колонна тонет воздух , который падает вниз в грозу. Оба эти фактора являются потенциальными погодными угрозами, которые могут вызвать авиационное происшествие. [38]
Сильный поток от грозы вызывает быстрые изменения трехмерной скорости ветра чуть выше уровня земли. Первоначально этот отток вызывает встречный ветер, который увеличивает скорость полета, что обычно заставляет пилота снижать мощность двигателя, если он не знает о сдвиге ветра. По мере того, как летательный аппарат входит в зону нисходящего потока, локальный встречный ветер уменьшается, уменьшая воздушную скорость самолета и увеличивая скорость его снижения. Затем, когда самолет проходит через другую сторону нисходящего потока, встречный ветер становится попутным, уменьшая подъемную силу, создаваемую крыльями, и оставляя самолет в режиме снижения с малой мощностью и низкой скоростью. Это может привести к аварии, если летательный аппарат находится слишком низко, чтобы выполнить восстановление до контакта с землей. Между 1964 и 1985 годами сдвиг ветра непосредственно вызвал или способствовал 26 крупным авиакатастрофам гражданского транспорта в США, которые привели к 620 смертельным случаям и 200 травмам. [39]
Поломка двигателя
Двигатель может не работать из-за нехватки топлива (например, рейс 38 British Airways ), истощения топлива (например, рейс 143 Air Canada ), повреждения посторонними предметами (например, рейс 1549 US Airways ), механического отказа из-за усталости металла (например, авиакатастрофа в Кегворте. , Рейс 1862 Эль-Аль , рейс 358 China Airlines ), механический отказ из-за неправильного обслуживания (например, рейс 191 American Airlines ), механический отказ, вызванный исходным производственным дефектом в двигателе (например, рейс 32 Qantas , рейс 232 United Airlines , Delta Air Lines Flight 1288 ) и ошибка пилота (например, рейс 3701 Pinnacle Airlines ).
В многомоторном воздушном судне отказ одного двигателя обычно приводит к выполнению предупредительной посадки, например, приземления в аэропорту смены направления вместо продолжения полета к намеченному пункту назначения. Отказ второго двигателя (например, рейс 1549 US Airways ) или повреждение других систем самолета, вызванное неконтролируемым отказом двигателя (например, рейс 232 United Airlines ), может, если аварийная посадка невозможна, привести к аварии самолета.
Разрушение конструкции самолета
Примеры разрушения конструкций самолета, вызванного усталостью металла, включают аварии de Havilland Comet (1950-е годы) и рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines (1988 год). Неправильные процедуры ремонта также могут вызвать структурные отказы, включая рейс 123 авиакомпании Japan Airlines (1985 г.) и рейс 611 авиакомпании China Airlines (2002 г.). Теперь, когда предмет более понятен, применяются строгие процедуры проверки и неразрушающего контроля .
Композиционные материалы состоят из слоев волокон, встроенных в матрицу из смолы . В некоторых случаях, особенно при циклическом воздействии , слои материала отделяются друг от друга ( отслаиваются ) и теряют прочность. Поскольку разрушение происходит внутри материала, на поверхности ничего не отображается; Для обнаружения такого разрушения материала необходимо использовать инструментальные методы (часто на основе ультразвука ). В 1940-х годах несколько Яковлева Як-9 испытали отслоение фанеры в своей конструкции.
Глохнет
Срыв самолета (увеличение угла атаки до точки, при которой крылья не могут обеспечить достаточную подъемную силу ) опасно и может привести к аварии, если пилот не внесет своевременную коррекцию.
К устройствам для предупреждения пилота, когда скорость самолета приближается к скорости сваливания, входят звуковые сигналы предупреждения о сваливании (теперь стандартно практически для всех самолетов с двигателем), вибростенды и голосовые предупреждения. Большинство сваливаний происходит из-за того, что пилот допускает, чтобы скорость полета была слишком низкой для определенного веса и конфигурации в данный момент. Скорость сваливания выше, когда на крылья и / или стабилизатор хвостового оперения налип лед или иней. Чем сильнее обледенение, тем выше скорость сваливания не только из-за того, что плавное обтекание крыльями становится все труднее, но также из-за увеличения веса скопившегося льда.
К авариям, вызванным полным срывом крыльев, относятся:
- Рейс 548 British European Airways (1972)
- Рейс 553 United Airlines (1972)
- Аэрофлот, рейс 7425 (1985)
- Arrow Air Flight 1285 (1985)
- Рейс 255 Northwest Airlines (1987)
- Крушение Пола Уэллстона (2002)
- Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air (2009 г.)
- Крушение рейса 1951 Turkish Airlines (2009 г.)
- Рейс 447 авиакомпании Air France (2009 г.)
Огонь
Правила техники безопасности регулируют материалы для самолетов и требования к автоматизированным системам пожарной безопасности. Обычно эти требования принимают форму обязательных тестов. Испытания измерить горючесть материалов и токсичности из дыма . Когда испытания терпят неудачу, это происходит на прототипе в инженерной лаборатории, а не на самолете.
Пожар и его токсичный дым стали причиной несчастных случаев. Электрический пожар на рейсе 797 Air Canada в 1983 году привел к гибели 23 из 46 пассажиров, в результате чего было установлено освещение на уровне пола, чтобы помочь людям эвакуироваться из задымленного самолета. В 1985 году пожар на взлетно-посадочной полосе привел к гибели 55 человек, 48 из которых были вызваны выведением из строя и впоследствии смертельным токсическим газом и дымом в авиакатастрофе British Airtours, выполнявшей рейс 28M, что вызвало серьезные опасения относительно живучести - то, что не изучалось в такая деталь. Быстрое проникновение огня в фюзеляж и компоновку самолета ограничили способность пассажиров к эвакуации, при этом такие области, как передняя кухня, стали узким местом для убегающих пассажиров, причем некоторые из них умирали очень близко к выходам. В Институте Крэнфилда было проведено много исследований по эвакуации, планировке кабины и сидений, чтобы попытаться определить, что является хорошим маршрутом эвакуации, что привело к изменению расположения сидений на выходах из Overwing по распоряжению и изучению требований к эвакуации, связанных с дизайном камбузные зоны. Также было рассмотрено использование дымовых колпаков или систем запотевания, хотя и то, и другое было отклонено.
Рейс 295 South African Airways был потерян в Индийском океане в 1987 году после того, как экипаж не смог подавить пожар в грузовом отсеке. Грузовые отсеки большинства авиалайнеров теперь оснащены автоматическими системами пожаротушения с использованием галона для борьбы с возгоранием, которое может возникнуть в багажных отсеках. В мае 1996 года рейс 592 компании ValuJet врезался в Эверглейдс во Флориде через несколько минут после взлета из-за пожара в носовом грузовом отсеке. Все находившиеся на борту 110 человек погибли.
Когда-то перед аварийной посадкой проложили пути противопожарной пены , но эта практика считалась лишь незначительно эффективной, и опасения по поводу истощения противопожарных возможностей из-за предварительного вспенивания заставили Федеральное управление гражданской авиации США отозвать свою рекомендацию в 1987 году. .
Одной из возможных причин пожаров в самолетах являются проблемы с проводкой, которые связаны с периодическими неисправностями, такими как соприкосновение проводов с нарушенной изоляцией, попадание на них воды или короткое замыкание. Примечателен был рейс 111 авиакомпании Swissair в 1998 году из-за дуги в проводке IFE, которая воспламенила воспламеняющуюся изоляцию MPET . Их трудно обнаружить, когда самолет находится на земле. Однако существуют методы, такие как рефлектометрия с расширенным спектром во временной области , с помощью которых можно проверить провода, находящиеся под напряжением, на самолетах во время полета. [40]
Птица забастовка
Удар птицы - это авиационный термин, обозначающий столкновение птицы и самолета. ДТП со смертельным исходом были вызваны как отказом двигателя в результате проглатывания птицы, так и столкновением птиц с разбиванием лобового стекла кабины.
Реактивные двигатели должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать заглатывание птиц определенного веса и количества и не терять больше, чем указанное количество тяги. Вес и количество птиц, которые могут быть проглочены без ущерба для безопасного полета самолета, зависят от зоны всасывания двигателя. [41] Опасность проглатывания птиц сверх установленного предела была показана на рейсе 1549 авиакомпании US Airways, когда самолет налетел на канадских гусей.
Результат заглатывания и то, приведет ли оно к аварии, будь то на небольшом быстром самолете, таком как военные реактивные истребители, или на большом транспортном средстве, зависит от количества и веса птиц, а также от того, где они ударяются о размах лопастей вентилятора или носовой обтекатель. Повреждение сердечника обычно происходит в результате ударов около основания лопасти или носового конуса.
Самый высокий риск столкновения с птицами возникает во время взлета и посадки вблизи аэропортов , а также во время полетов на малых высотах, например, с помощью военных самолетов, пылесосов и вертолетов. В некоторых аэропортах используются активные меры противодействия, в том числе использование человека с дробовиком , воспроизведение записанных звуков хищников через громкоговорители или использование сокольников . Можно сажать ядовитую траву, которая не нравится птицам или насекомым, привлекающим насекомоядных птиц. Пассивные контрмеры включают разумное [ необходимо пояснение ] управление землепользованием, избегая условий, привлекающих стайки птиц в этот район (например, свалки ). Еще одна эффективная тактика - дать траве на аэродроме стать выше (примерно до 12 дюймов или 30 сантиметров), поскольку некоторые виды птиц не приземляются, если не видят друг друга.
Человеческие факторы
Человеческий фактор , в том числе ошибка пилота , - еще один потенциальный набор факторов, который в настоящее время наиболее часто встречается при авиационных происшествиях. [ необходима цитата ] Большой прогресс в применении анализа человеческого фактора к повышению безопасности полетов был достигнут во время Второй мировой войны такими пионерами, как Пол Фиттс и Альфонс Чапанис . Однако на протяжении всей истории авиации наблюдался прогресс в области безопасности полетов, такой как разработка контрольного списка для пилота в 1937 году. [42] CRM, или управление ресурсами экипажа , представляет собой метод, в котором используются опыт и знания всего полета. экипаж, чтобы избежать зависимости только от одного члена экипажа.
Ошибка пилота и неправильная связь часто являются факторами столкновения самолетов. Это может происходить в воздухе ( рейс 182 Pacific Southwest Airlines 1978 года ) ( TCAS ) или на земле ( катастрофа на Тенерифе 1977 года ) ( RAAS ). Препятствия на пути к эффективному общению имеют внутренние и внешние факторы. [43] Способность летного экипажа поддерживать осведомленность о ситуации является важнейшим человеческим фактором в обеспечении безопасности полетов. Обучение человеческому фактору доступно для пилотов авиации общего назначения и называется обучением управлению ресурсами одного пилота .
Неспособность пилотов должным образом контролировать полетные приборы вызвала крушение рейса 401 компании Eastern Air Lines в 1972 году. Контролируемый полет на местности (CFIT) и ошибка при взлете и посадке могут иметь катастрофические последствия, например, привести к катастрофе Prinair. Рейс 191 при посадке, также в 1972 году.
Усталость пилота
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет усталость , как «физиологическое состояние пониженной способности умственной или физической работоспособности в результате потери сна или длительного бодрствования, циркадных фаз или нагрузки.» [44] Это явление создает большую опасность для экипажа и пассажиров самолета, поскольку значительно увеличивает вероятность ошибки пилота . [45] Усталость особенно распространена среди пилотов из-за «непредсказуемого рабочего времени, продолжительного рабочего времени, нарушений циркадного ритма и недостаточного сна». [46] Эти факторы могут происходить вместе, вызывая комбинацию недосыпания , эффектов циркадного ритма и усталости, связанной с выполнением задания. [46] Регулирующие органы пытаются снизить утомляемость, ограничивая количество часов, в течение которых пилоты могут летать в разные периоды времени. Специалисты по авиационной усталости [ кто? ] часто обнаруживают, что эти методы не достигают своих целей.
Пилотирование в состоянии алкогольного опьянения
В редких случаях члены летного экипажа подвергаются аресту или дисциплинарному взысканию за нахождение в состоянии алкогольного опьянения на работе. В 1990 году трое членов экипажа Northwest Airlines были приговорены к тюремному заключению за полет в нетрезвом виде. В 2001 году Northwest уволила пилота, который после полета не прошел тест на алкотестер . В июле 2002 года оба пилота рейса 556 авиакомпании America West Airlines были арестованы непосредственно перед вылетом из-за употребления алкоголя. Пилоты были уволены, а FAA отозвало их лицензии пилотов. [47] По крайней мере, одна авиакатастрофа со смертельным исходом с участием пилотов в нетрезвом виде произошла, когда рейс 311 Aero потерпел крушение в Койвулахти, Финляндия, в результате чего погибли все 25 пассажиров на борту в 1961 году.
Самоубийство и убийство пилота
Были редкие случаи самоубийств пилотов . Хотя большинство экипажей проходят проверку на психологическую пригодность , очень немногие официальные пилоты совершили самоубийства и даже массовые убийства .
В 1982 году рейс 350 Japan Airlines потерпел крушение при подлете к аэропорту Токио Ханэда, в результате чего погибли 24 из 174 пассажиров, находившихся на борту. Официальное расследование показало, что психически больной капитан пытался покончить жизнь самоубийством, переведя бортовые двигатели на обратную тягу, когда самолет находился близко к взлетно-посадочной полосе. Первому офицеру не хватило времени, чтобы отменить приказ, прежде чем самолет заглох и разбился.
В 1997 году самолет SilkAir Flight 185 внезапно совершил большое погружение со своей крейсерской высоты. Скорость погружения была настолько высока , что самолет начал распадаться , прежде чем она , наконец , разбился под Палембангом , Суматра . После трех лет расследования власти Индонезии заявили, что причину аварии установить невозможно. Однако NTSB США пришло к выводу, что умышленное самоубийство капитана было единственным разумным объяснением.
В случае рейса 990 EgyptAir , похоже, что первый офицер намеренно врезался в Атлантический океан, когда капитан находился вдали от своей станции в 1999 году у Нантакета, штат Массачусетс.
Причастность экипажа - одна из спекулятивных теорий исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines 8 марта 2014 года.
В 2015 году, 24 марта, самолет Germanwings , выполнявший рейс 9525 (Airbus A320-200), потерпел крушение в 100 километрах (62 миль) к северо-западу от Ниццы, во Французских Альпах, после постоянного снижения, которое началось через одну минуту после последнего обычного контакта с авиадиспетчерской службой. и вскоре после того, как самолет достиг заданной крейсерской высоты. Все 144 пассажира и шесть членов экипажа погибли. Крушение было намеренно вызвано вторым пилотом Андреасом Любицем. Будучи объявленным «непригодным для работы», не сказав об этом своему работодателю, Любиц явился на службу и во время полета заблокировал капитана из кабины экипажа. В ответ на инцидент и обстоятельства причастности Любитца авиационные власти Канады, Новой Зеландии, Германии и Австралии ввели новые правила, требующие постоянного присутствия двух уполномоченных сотрудников в кабине экипажа. Через три дня после инцидента Европейское агентство по безопасности полетов выпустило временную рекомендацию для авиакомпаний, чтобы как минимум два члена экипажа, включая как минимум одного пилота, находились в кабине на протяжении всего полета. Несколько авиакомпаний заявили, что они уже приняли аналогичную политику добровольно.
Умышленное бездействие экипажа
Бездействие, бездействие , неспособность действовать в соответствии с требованиями, умышленное пренебрежение процедурами безопасности, пренебрежение правилами, неоправданный риск пилотов также приводили к авариям и инцидентам .
Хотя рейс Smartwings QS-1125 от 22 августа 2019 года успешно совершил аварийную посадку в пункте назначения, капитан был осужден за несоблюдение обязательных процедур, в том числе за невыполнение посадки в ближайшем возможном аэропорту отклонения после отказа двигателя.
Человеческий фактор третьих лиц
Небезопасный человеческий фактор не ограничивается ошибками пилота. Сторонние факторы включают несчастные случаи с наземным экипажем, столкновения наземных транспортных средств с самолетами и проблемы, связанные с техническим обслуживанием. Например, неспособность должным образом закрыть грузовую дверь рейса 981 Turkish Airlines в 1974 году привела к гибели самолета. (Однако конструкция защелки грузовой двери также была основным фактором аварии.) В случае рейса 123 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году неправильный ремонт предыдущих повреждений привел к взрывной декомпрессии кабины, которая, в свою очередь, разрушила вертикальный стабилизатор. и повредил все четыре гидравлические системы, которые приводили в действие все органы управления полетом.
Управляемый полет на местности
Управляемый полет над землей (CFIT) - это класс авиационных происшествий, при котором воздушное судно управляемо летит над землей или искусственными сооружениями. Несчастные случаи CFIT обычно возникают в результате ошибки пилота или ошибки навигационной системы. Неспособность защитить критические зоны ILS также может вызвать аварии CFIT [ сомнительно ] . В декабре 1995 года рейс 965 American Airlines сбился с курса при приближении к Кали , Колумбия, и врезался в склон горы, несмотря на систему предупреждения о рельефе местности (TAWS) в кабине и отчаянную попытку пилота набрать высоту после предупреждения. Информация о местонахождении экипажа и мониторинг навигационных систем имеют важное значение для предотвращения аварий CFIT. По состоянию на февраль 2008 г.[Обновить], более 40 000 самолетов были оснащены улучшенными системами TAWS, и они налетали более 800 миллионов часов без происшествий с CFIT. [48]
Другим средством защиты от CFIT является система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), которая отслеживает высоты, передаваемые транспондерами самолетов, и сравнивает их с установленными системой минимальными безопасными высотами для данной области. Когда система определяет, что летательный аппарат находится ниже или может вскоре оказаться ниже минимальной безопасной высоты, авиадиспетчер получает звуковое и визуальное предупреждение, а затем предупреждает пилота о том, что летательный аппарат находится слишком низко. [49]
Электромагнитная интерференция
Использование определенного электронного оборудования частично или полностью запрещено, так как оно может помешать работе самолета [50], например, вызвать отклонения компаса . [ необходима цитата ] Использование некоторых типов персональных электронных устройств запрещено, когда самолет находится ниже 10 000 футов (3 000 м) при взлете или посадке. Использование мобильных телефонов запрещено на большинстве рейсов, поскольку их использование в полете создает проблемы с наземными сотами. [50] [51]
Повреждение земли
Различное наземное вспомогательное оборудование работает в непосредственной близости от фюзеляжа и крыльев для обслуживания самолета и иногда вызывает случайные повреждения в виде царапин на краске или небольших вмятин на коже. Однако, поскольку конструкции самолета (включая внешнюю обшивку) играют столь важную роль в безопасной эксплуатации полета, все повреждения проверяются, измеряются и, возможно, испытываются, чтобы гарантировать, что любое повреждение находится в пределах безопасных допусков.
Примером проблемы был инцидент с разгерметизацией рейса 536 авиакомпании Alaska Airlines в 2005 году. Во время наземных работ грузчик ударил борт самолета буксиром, буксирующим поезд багажных тележек . Это повредило металлическую обшивку самолета. Об этом повреждении не сообщалось, и самолет улетел. При подъеме на высоту 26000 футов (7900 м) поврежденный участок обшивки уступил место разнице давлений внутри самолета и наружного воздуха. В кабине произошел взрывной сброс давления, что потребовало быстрого спуска на более плотный (пригодный для дыхания) воздух и аварийной посадки. Послепосадочный осмотр фюзеляжа выявил 12-дюймовую (30 см) дыру с правой стороны самолета. [52]
Вулканический пепел
Шлейфы вулканического пепла возле действующих вулканов могут повредить винты , двигатели и иллюминаторы кабины. [53] [54] В 1982 году рейс 9 British Airways пролетел через облако пепла и временно потерял мощность всех четырех двигателей. Самолет был сильно поврежден, все передние кромки поцарапаны. Передние лобовые стекла были настолько сильно забиты пеплом, что их нельзя было использовать для посадки самолета. [55]
До 2010 года общий подход, применяемый регулирующими органами воздушного пространства, заключался в том, что если концентрация пепла поднималась выше нуля, то воздушное пространство считалось небезопасным и, следовательно, было закрыто. [56] Консультативные центры по вулканическому пеплу обеспечивают связь между метеорологами , вулканологами и представителями авиационной промышленности. [57]
Безопасность на взлетно-посадочной полосе
Типы происшествий, связанных с безопасностью ВПП, включают:
- Экскурсия по взлетно-посадочной полосе - инцидент, при котором только один самолет совершил несоответствующий выезд с взлетно-посадочной полосы.
- Выход за пределы взлетно-посадочной полосы - особый тип экскурсии, при которой воздушное судно не останавливается до конца взлетно-посадочной полосы (например, рейс 358 Air France ).
- Несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу - неправильное присутствие транспортного средства, человека или другого самолета на взлетно-посадочной полосе (например, катастрофа в аэропорту Тенерифе ).
- Путаница на взлетно-посадочной полосе - экипаж ошибочно определяет взлетно-посадочную полосу для посадки или взлета (например, рейс 191 Comair , рейс 6 Singapore Airlines ).
Терроризм
Летный экипаж обычно обучен тому, как вести себя при угоне самолета . [ необходимая цитата ] После терактов 11 сентября 2001 года для предотвращения терроризма действуют более строгие меры безопасности в аэропортах и авиалиниях , такие как контрольно-пропускные пункты и блокировка дверей кабины во время полета.
В Соединенных Штатах программа федеральных бортпроводников осуществляется Федеральной службой маршалов авиации с целью обучения действующих и имеющих лицензию пилотов авиакомпаний, как носить оружие и защищать свои самолеты от преступной деятельности и терроризма. После прохождения правительственной подготовки отобранные пилоты поступают в тайную правоохранительную и антитеррористическую службу. Их юрисдикция обычно ограничивается кабиной экипажа или кабиной коммерческого авиалайнера или грузового самолета, которым они управляют при исполнении служебных обязанностей.
Военные действия
Пассажирские самолеты редко подвергались нападениям как в мирное, так и в военное время. Примеры:
- В 1955 году Болгария сбила самолет Эль Аль, рейс 402 .
- В 1973 году Израиль сбил рейс 114 авиакомпании Libyan Arab Airlines .
- В 1983 году Советский Союз сбил рейс 007 Korean Air Lines .
- В 1988 году США сбили рейс 655 компании Iran Air .
- В 2001 году ВВС Украины случайно сбили рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» во время учений.
- В 2014 году повстанец из Украины, вооруженный ракетным комплексом «Бук» Воздушно-космических сил России, сбил рейс 17 Malaysia Airlines . [58]
- В 2020 году Иран сбил рейс 752 Международной авиакомпании Украины .
Живучесть при авариях
Проведенные ранее расследования трагедий и усовершенствованная инженерная техника позволили улучшить безопасность полетов, что позволило сделать авиацию более безопасной. [38]
Дизайн аэропорта
Дизайн и расположение аэропорта могут иметь большое влияние на безопасность полетов, тем более что некоторые аэропорты, такие как международный аэропорт Чикаго Мидуэй , изначально были построены для винтовых самолетов, а многие аэропорты находятся в густонаселенных районах, где трудно соответствовать новым стандартам безопасности. Например, в 1999 году Федеральное управление гражданской авиации издало правила, предусматривающие создание зоны безопасности взлетно-посадочной полосы , обычно простирающейся на 500 футов (150 м) с каждой стороны и на 1000 футов (300 м) за пределы взлетно-посадочной полосы. Это предназначено для покрытия девяноста процентов случаев ухода самолета с взлетно-посадочной полосы за счет создания буферного пространства, свободного от препятствий. [59] Многие старые аэропорты не соответствуют этому стандарту. Одним из методов замены 1000 футов (300 м) в конце взлетно-посадочной полосы для аэропортов в перегруженных районах является установка специальной системы защиты от материалов (EMAS). Эти системы обычно изготавливаются из легкого, дробимого бетона, который поглощает энергию самолета, чтобы быстро его остановить. По состоянию на 2008 г.[Обновить], они остановили три самолета в аэропорту имени Джона Кеннеди .
Аварийная эвакуация самолетов
Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте за 2000 год , экстренная эвакуация самолетов в США происходит примерно раз в 11 дней. Хотя некоторые ситуации являются чрезвычайно тяжелыми, например, когда самолет горит, во многих случаях самой большой проблемой для пассажиров может быть: использование эвакуационного затвора . В статье Time на эту тему Аманда Рипли сообщила, что, когда новый сверхбольшой Airbus A380 прошел обязательные эвакуационные испытания в 2006 году, тридцать три из 873 эвакуированных добровольцев получили травмы. Хотя эвакуация была признана успешной, один доброволец сломал ногу, а остальные 32 получили ожоги скольжения. Такие несчастные случаи - обычное дело. В своей статье Рипли дала советы, как без травм спуститься с трамплина. [60] Еще одним усовершенствованием эвакуации с самолетов является требование Федерального управления гражданской авиации к самолетам продемонстрировать время эвакуации 90 секунд с заблокированной половиной аварийных выходов для каждого типа самолетов в их парке. Согласно исследованиям, 90 секунд - это время, необходимое для эвакуации до того, как самолет начнет гореть, до того, как может произойти очень большой пожар или взрывы, или до того, как дым заполнит кабину. [38] [59]
Материалы и конструкция самолета
Такие изменения, как использование новых материалов для обивки сидений и изоляции, дали людям на борту от 40 до 60 дополнительных секунд для эвакуации до того, как кабина заполнится огнем и потенциально опасными испарениями. [38] Другие улучшения, произошедшие с годами, включают использование ремней безопасности с надлежащим рейтингом, ударопрочных каркасов сидений, а также крыльев и двигателей самолетов, предназначенных для срезания для поглощения сил удара. [59]
Радиолокационные системы и системы обнаружения сдвига ветра
В результате происшествий из-за сдвига ветра и других погодных явлений, в первую очередь крушения в 1985 году рейса 191 авиакомпании Delta Air Lines , Федеральное управление гражданской авиации США обязало к 1993 году установить на всех коммерческих самолетах бортовые системы обнаружения сдвига ветра [39]. ] С 1995 года количество крупных авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, вызванных сдвигом ветра, снизилось примерно до одного каждые десять лет из-за обязательного бортового обнаружения, а также добавления наземных доплеровских радиолокационных станций ( NEXRAD ). [ необходима цитата ] Установка станций оконечных доплеровских метеорологических радиолокаторов с высоким разрешением во многих аэропортах США, которые обычно подвержены сдвигу ветра, дополнительно способствовала способности пилотов и наземных диспетчеров избегать условий сдвига ветра. [61]
Несчастные случаи и происшествия
- Список аварий дирижаблей
- Списки авиационных происшествий и происшествий
- Авиационные происшествия и инциденты
- Список инцидентов сбития авиалайнера
- Полет рекордер , включает в себя регистратор данных полета и бортового речевого самописца
Национальные следственные организации
- Австралийское бюро транспортной безопасности
- Flugunfalluntersuchungsstelle im BMVIT (Австрия)
- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Бразилия)
- Совет по безопасности на транспорте Канады
- Институт расследования авиационных происшествий (Чехия)
- Датский совет по расследованию авиационных происшествий
- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (Франция)
- Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Германия)
- Группа расследования авиационных происшествий (Ирландия)
- Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Италия)
- Комиссия по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий (Япония)
- Управление гражданской авиации Новой Зеландии
- Комиссия по расследованию транспортных происшествий (Новая Зеландия)
- Onderzoeksraad voor Veiligheid (Нидерланды)
- Управление гражданской авиации Филиппин
- Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Испания)
- Шведский совет по расследованию несчастных случаев
- Бюро расследования авиационных происшествий (Швейцария)
- Отделение по расследованию авиационных происшествий (Великобритания)
- Национальный совет по безопасности на транспорте (США)
- Европейский координационный центр систем сообщения об авиационных происшествиях (ECCAIRS)
- Международная организация гражданской авиации
- Управление гражданской авиации Южной Африки (Южная Африка)
- Бюро расследования авиационных происшествий (Индия)
Следователи по безопасности полетов
Следователи по вопросам безопасности полетов обучены и уполномочены расследовать авиационные происшествия и инциденты: исследовать, анализировать и сообщать о своих выводах. Они могут специализироваться на конструкциях самолетов, управлении воздушным движением, бортовых самописцах или человеческом факторе. Они могут быть наняты государственными организациями, ответственными за авиационную безопасность, производителями или профсоюзами.
Инициативы по повышению безопасности
Инициативы по повышению безопасности полетов - это партнерство в области безопасности полетов между регулирующими органами, производителями, эксплуатантами, профессиональными союзами, исследовательскими организациями и международными авиационными организациями в целях дальнейшего повышения безопасности полетов. [62] Некоторые основные инициативы по обеспечению безопасности во всем мире:
- Группа безопасности коммерческой авиации (CAST) в США. Группа безопасности коммерческой авиации (CAST) была основана в 1998 году с целью снизить к 2007 году уровень смертности в коммерческой авиации в Соединенных Штатах на 80 процентов.
- Европейская стратегическая инициатива по безопасности (ESSI) . Европейская стратегическая инициатива в области безопасности полетов (ESSI) - это партнерство в области безопасности полетов между EASA, другими регулирующими органами и отраслью. Целью инициативы является дальнейшее повышение безопасности граждан в Европе и во всем мире посредством анализа безопасности, реализации экономически эффективных планов действий и координации с другими инициативами в области безопасности во всем мире.
После исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines в июне 2014 года Международная ассоциация воздушного транспорта заявила, что работает над внедрением новых мер по отслеживанию самолетов в полете в режиме реального времени. Специальная группа рассматривала ряд вариантов, включая производство оборудования, специально разработанного для обеспечения отслеживания в реальном времени. [63]
Поскольку на ошибку пилота приходится от одной трети до 60% авиационных происшествий, достижения в области автоматизации и технологий могут заменить некоторые или все обязанности пилотов самолетов . Автоматизация с 1980-х годов уже устранила необходимость в бортинженерах . В сложных ситуациях с сильно поврежденными системами человеческие способности решать проблемы и выносить суждения сложно достичь с помощью автоматизированных систем, например, катастрофические отказы двигателей, испытанные рейсами United Airlines 232 и Qantas Flight 32 . [64] Однако благодаря более точному программному моделированию авиационных факторов испытательные самолеты успешно летали в этих условиях. [65]
Несмотря на то, что уровень аварийности очень низок, эксперты рекомендуют создать устойчивую культуру безупречного сбора информации от сотрудников , чтобы они не увеличивались с ростом воздушного транспорта . [66]
Регулирование
- Генеральное управление гражданской авиации Индии.
- Управление гражданской авиации ( Соединенное Королевство )
- Департамент инфраструктуры, транспорта, регионального развития и местного самоуправления ( Австралия )
- Европейское агентство по авиационной безопасности
- Федеральное управление гражданской авиации ( США )
- Федеральные авиационные правила
- Ирландское авиационное управление
- Транспорт Канады
Смотрите также
- Пожарный тренажер для самолета
- Угон самолета
- Охрана аэропорта
- Сеть авиационной безопасности
- Система отчетности по безопасности полетов
- Баллистический парашют
- Ударопрочность
- Анализ опасностей
- Опасности для здоровья при авиаперелетах
- Аудит эксплуатационной безопасности IATA
- Центр оценки данных об авариях авиалайнера
- Лазеры и авиационная безопасность
- Столкновение в воздухе
- Ошибка пилота
- Безопасность полетов служб скорой медицинской помощи
- Сенсорные иллюзии в авиации
- Шестьдесят секунд обзора , метод, используемый бортпроводниками, чтобы сосредоточиться и подготовиться к внезапной чрезвычайной ситуации.
- SKYbrary
- Модель швейцарского сыра
- Системная авария
- Ментальность надгробной плиты
- Путешествие § Безопасность
- Неконтролируемая декомпрессия
- Сдвиг ветра
- Зональный анализ безопасности
Заметки
- ^ от 14+ пассажиров Потери корпусов авиалайнеров
Рекомендации
- ^ « Авиационные авиалайнеры со смертельным исходом (14+ пассажиров), аварии с потерей корпуса» , Сеть авиационной безопасности , Фонд безопасности полетов
- ^ «7.10», Глобальный обзор авиационных происшествий со смертельным исходом, 2002–2011 гг. (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании , июнь 2013 г.
- ^ Международная организация гражданской авиации, «Воздушный транспорт, количество перевезенных пассажиров» , Мировая статистика гражданской авиации , Всемирный банк.
- ^ «Предварительные данные ASN показывают, что 2016 год будет одним из самых безопасных в истории авиации» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 29 декабря 2016.
- ^ а б Отчет о безопасности полетов (PDF) , ИКАО, 2017 г.
- ^ «Данные ASN показывают, что 2017 год был самым безопасным годом в истории авиации» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 30 декабря 2017.
- ^ Хавьер Ирасторза Медиавилла (2 января 2020 г.). «Эволюция авиационной безопасности (обновление 2019 г.)» .
- ↑ Риски путешествий. Архивировано 7 сентября 2001 года в Wayback Machine . Сайт цитирует источник как статью Роджера Форда в журнале Modern Railways за октябрь 2000 года,основанную на опросе DETR.
- ^ Бек, Л.Ф .; Деллинджер, AM; О'Нейл, МЭ (2007). «Уровни травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий с разбивкой по видам транспорта, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий» . Американский журнал эпидемиологии . 166 (2): 212–218. DOI : 10.1093 / AJE / kwm064 . PMID 17449891 .
- ^ "Rapport 2012 sur les chiffres de l'accidentologie du parapente" (PDF) (на французском языке). FFVL . 15 ноя 2012.
- ^ «DHV Mitglieder-Umfrage 2018» (PDF) .
- ^ «Происшествия и происшествия» . USPA . 11 октября 2008 г.
- ^ «Как долго длится прыжок с парашютом» . 19 апреля 2017.
- ^ "Факты эры космических челноков" (PDF) . НАСА. 2011 г.
- ^ «Полет в опасность - 07 августа 1999 - New Scientist Space» . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ "Какова ваша средняя продолжительность полета?" . 2006 г.
- ^ «Программа исследований в области авиационной безопасности» . Национальный институт безопасности и гигиены труда США. 22 октября 2018 г.
- ^ «Смертельные случаи» . Бюро статистики транспорта.
- ^ «Пассажирские мили США» . Бюро статистики транспорта.
- ^ Юго-западный реактивный двигатель взорвался в полете, убив пассажира
- ^ а б в г д е «Краткая история повышения безопасности полетов» . Авиационная неделя и космические технологии . 1 августа 2017 г.
- ^ «Воздушный маяк» . Полет . Проверено 29 ноября 2011 .
- ^ Джон Крофт (7 апреля, 2017). «Что такое переломный момент для сертификации?» . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ Кент Стэтлер, Рокуэлл Коллинз (1 ноября 2017 г.). «Мнение: миру нужны безупречные стандарты авиационной сертификации» . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ Блюменкранц, Зохар (15 июня 2009 г.). «Два самолета чуть не разбились в аэропорту Бен-Гурион из-за сбоя» . Гаарец.
- ^ " Джерузалем пост". Архивировано 13 июля 2011 г. в Wayback Machine : Сорняки обвиняются в череде почти промахов в аэропорту Бен-Гурион.
- ^ «Momento24.com» . momento24.com . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ Гулезиан, Лиза Амин. «NTSB, FAA расследуют близкое к неудачному столкновение в воздухе в международном аэропорту Сан-Франциско» . ABC7 Сан-Франциско . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ Уолд, Мэтью Л. (20 июля 2007 г.). «Лавка La Guardia - одна из набирающих популярность» . Проверено 21 марта 2018 г. - через NYTimes.com.
- ↑ Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Отчет о расследовании аварии возле Юберлингена [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ а б "Schleicher ASK 21 двухместный планер, 17 апреля 1999 г. - GOV.UK" . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ «Консультативные циркуляры FAA» . Архивировано из оригинала 8 июня 2011 года . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ Требования к сокрытию = подозрение, что они неадекватны , Nolan Law Group, 18 января 2010 г.
- ↑ Предлагаемое дополнение к стандартам молниеносной среды, применимым к самолетам, заархивировано 13 июля 2011 г. в Wayback Machine . Дж. Андерсон Плумер. Lightning Technologies, Inc., опубликовано 27 сентября 2005 г.
- ^ Джейсон Паур (17 июня 2010 г.). «Боинг 787 выдерживает удар молнии» . Проводной .
- ↑ FAA Глава 27
- ^ «Comair EMB-120, Незаметное предупреждение, Обледенение ATR-72, авиационные происшествия с обледенением, FAA, AMR 4184, Несчастные случаи с потерей управления, турбовинтовые авиалайнеры» . www.airlinesafety.com . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ а б в г Ян, Холли (2 августа 2018 г.). " " Я упал с неба и выжил. Пассажиры рейса Aeromexico рассказывают о огненной катастрофе » . CNN . Проверено 2 августа 2018 года .
- ^ а б Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, Исследовательский центр Лэнгли (июнь 1992 года). «Делаем небеса безопаснее от Ветрорезов» . Архивировано из оригинального 29 марта 2010 года . Проверено 16 ноября 2012 .
- ^ Смит, Пол; Синтия Фурс и Джейкоб Гюнтер (декабрь 2005 г.). «Анализ рефлектометрии во временной области с расширенным спектром для определения места повреждения провода» . Журнал датчиков IEEE . 5 (6): 1469–1478. DOI : 10.1109 / JSEN.2005.858964 . S2CID 12576432 . Архивировано из оригинала на 2010-05-01.
- ^ Раздел 33.76 «Часть 33 - Стандарты летной годности - Двигатели самолетов» Проглатывание птиц
- ^ Как появился контрольный список пилота
- ^ Барон, Роберт (2014). «Препятствия на пути к эффективному общению: последствия для кабины пилотов» . авиакомпания security.com . Авиационная консалтинговая группа . Проверено 7 октября 2015 года .
- ^ «Эксплуатация самолетов» (PDF) . Международные стандарты и рекомендуемая практика . 25 февраля 2013 г.
- ^ Колдуэлл, Джон; Маллис, Мелисса (январь 2009 г.). «Противодействие усталости в авиации». Авиационная, космическая и экологическая медицина . 80 (1): 29–59. DOI : 10,3357 / asem.2435.2009 . PMID 19180856 .
- ^ а б Колдуэлл, Джон А .; Маллис, Мелисса М .; Колдуэлл, Дж. Линн (январь 2009 г.). «Противодействие усталости в авиации». Авиационная, космическая и экологическая медицина . 80 (1): 29–59. DOI : 10,3357 / asem.2435.2009 . PMID 19180856 .
- ^ «США прекращают преследование якобы пьяных пилотов (история вторая)» . Архивировано из оригинала на 2016-03-05 . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ «CFIT обвинил в прошлогодней аварии King Air 200 с EGPWS» . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ «Предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW) - Авиационная безопасность SKYbrary» . www.skybrary.aero . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ а б Ладкин, Петр Б .; с коллегами (20 октября 1997 г.). «Электромагнитные помехи авиационным системам: зачем беспокоиться?» . Университет Билефельда - технологический факультет . Проверено 24 декабря 2015 года .
- ^ Сюй, Джереми (21 декабря 2009 г.). «Настоящая причина, по которой использование сотового телефона запрещено авиакомпаниями» . livescience.com . Проверено 24 декабря 2015 года .
- ^ «Национальный совет по безопасности на транспорте - авиационные происшествия: SEA06LA033» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2006-08-29 . Проверено 14 июля 2007 . Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Программа, Опасности вулканов. «Геологическая служба США: Программа опасностей вулканов» . volcanoes.usgs.gov . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ «Вулканический пепел - безопасность полетов Skybrary» . www.skybrary.aero . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ Flightglobal архив Flight International 10 июля 1982 P59
- ^ Маркс, Пол (20 апреля 2010 г.). «Можем ли мы безопасно летать сквозь вулканический пепел?» . Новый ученый . Проверено 4 апреля 2018 .
- ^ «Вулканический пепел - опасность для самолетов в северной части Тихого океана, Информационный бюллетень USGS 030-97» . pubs.usgs.gov . Проверено 21 марта 2018 года .
- ^ https://www.bellingcat.com/wp-content/uploads/2017/07/mh17-3rd-anniversary-report.pdf
- ^ а б в Абенд, Лес (2 августа 2018 г.). «Пилот: как самолет может разбиться, и все выживают» . CNN . Проверено 3 августа 2018 года .
- ^ Как спастись с трапа самолета - и при этом установить связь! Аманда Рипли. ВРЕМЯ . 23 января 2008 г.
- ^ "Терминальная информация доплеровского метеорологического радиолокатора" . Национальная метеорологическая служба . Проверено 4 августа 2009 года .
- ^ Приложение 19. Управление безопасностью (PDF) . Монреаль: ИКАО. 2013. с. 44. ISBN 978-92-9249-232-8.
- ^ «ИАТА хочет новое оборудование для слежения за авиакомпаниями» . Малайзия Солнце . 9 июня 2014 г.
- ^ Эрик Осье (10 мая 2016 г.). «Робот - мой второй пилот: что может пойти не так? - щелкните! Неправильно?» . Международные авиалинии .
- ^ «Активная домашняя страница» . Прошлые исследовательские проекты . НАСА . Проверено 1 июня 2006 года .
- ^ Джон Битти, президент и генеральный директор Фонда безопасности полетов (20 ноября 2017 г.). «Мнение: как снизить количество аварий по мере увеличения воздушного движения» . Авиационная неделя и космические технологии .
Внешние ссылки
- 10 авиакатастроф, изменивших авиацию
- Безопасность полетов в Curlie
- Правила безопасности, руководство для пилотов (исчерпывающая информация о человеческих факторах)
- Система отчетности НАСА по безопасности полетов (ASRS)
- Последние события в области авиационной безопасности в сети авиационной безопасности
- Авиационная безопасность: достижения, направленные на повышение безопасности и здоровья пассажиров в салонах авиалайнеров, 2003 г.