Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 587 American Airlines
Airbus A300B4-605R, Американские авиалинии JP5950383.jpg
N14053, самолет, пострадавший в январе 2001 года, за десять месяцев до аварии.
Авария
Дата12 ноября 2001 г. (2001-11-12)
РезюмеРазбился из-за отделения вертикального стабилизатора и потери управления из-за агрессивных и ненужных действий руля направления
СайтБель-Харбор , Куинс , Нью-Йорк, США
40 ° 34′38 ″ с.ш. 73 ° 51′02 ″ з.д. / 40.57722°N 73.85056°W / 40.57722; -73.85056 (accident site) Координаты : 40 ° 34′38 ″ с.ш. 73 ° 51′02 ″ з.д.  / 40.57722°N 73.85056°W / 40.57722; -73.85056 (accident site)
Всего погибших265
Самолет
Тип самолетаAirbus A300 B4-605R
Операторамериканские авиалинии
Постановка на учетN14053
Начало полетаМеждународный аэропорт Джона Ф. Кеннеди ,
Нью-Йорк, США
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Лас Америкас ,
Санто-Доминго , Доминиканская Республика
Жильцы260
Пассажиры251
Экипаж9
Смертельные случаи260
Выжившие0
Пострадавшие на земле
Погибели на земле5
Наземные травмы1

American Airlines Flight 587 был регулярные международные перевозки пассажиров рейса из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Международный аэропорт Лас Америкас в Санто - Доминго , столице Доминиканской Республики . 12 ноября 2001 г. самолет Airbus A300B4-605R, следовавший по этому маршруту, вскоре после взлета врезался в район Бель-Харбор на полуострове Рокавей в Квинсе , Нью-Йорк . Все 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа) погибли, а также пять человек на земле. [1]Это второй по значимости авиационный инцидент с участием Airbus A300 [a] и второй по значимости авиационный инцидент в истории США после крушения рейса 191 American Airlines в 1979 году [b] [1].

Место аварии и тот факт, что она произошла через два месяца и один день после нападений 11 сентября на Всемирный торговый центр на соседнем Манхэттене , первоначально вызвали опасения относительно еще одного террористического нападения, но Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) приписал катастрофа из-за чрезмерного использования первым офицером руля направления в ответ на турбулентность следа от предыдущего Боинга 747-400 Japan Airlines (рейс 47 Japan Airlines), который взлетел за несколько минут до этого. По данным NTSB, агрессивное использование руля направления первым помощником подчеркнуло вертикальный стабилизатор.пока он не оторвался от самолета. Два двигателя авиалайнера также отделились от самолета перед столкновением из-за сильных сил. [4] [5]

Самолет и экипаж [ править ]

Рейс 587, обведенный белым кружком, движется вниз с белой полосой позади самолета в 9:16:06, из видео, снятого камерой для взимания платы за проезд на Морской бульвар - Мемориальный мост Джила Ходжеса [6]

Упавший в аварию самолет с регистрационным номером N14053 [7] был Airbus A300 B4-605R, новым для American Airlines поставлен в 1988 году. В день аварии он был оборудован двухклассной компоновкой для 251 пассажира - 16 бизнес-пассажиров места в классе и 235 мест в эконом-классе. [8] : 412 414 Самолет оснащался двумя двигателями CF6-80C2A5 . [1] На борту находились два члена летного экипажа, 42-летний капитан Эдвард «Эд» Стейтс (пилот-мониторинг) и 34-летний старший помощник Стен Молин, который был пилотом; [c] 251 пассажир сели на рейс, направляющийся в Санто-Доминго .

Несчастный случай [ править ]

Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 31L за готовящимся к взлету Boeing 747-400 (JAL Flight 47) Japan Airlines (JAL) . Рейс JAL получил разрешение на взлет в 9:11:08 EST . В 9:11:36 диспетчер вышки предупредил рейс 587 о потенциальной турбулентности в следе от предыдущего B747. [4] : 2

В 9:13:28 A300 получил разрешение на взлет и покинул взлетно-посадочную полосу в 9:14:29, примерно через 1 минуту 40 секунд после полета JAL. Самолет набрал высоту 500 футов (150 м), а затем вошел в набор набора высоты влево с курсом 220 °. В 9:15:00 капитан связался с диспетчером вылета и сообщил ему, что самолет находился на высоте 1300 футов (400 м) и набирал высоту 5000 футов (1500 м). Диспетчер дал указание самолету набрать высоту и выдерживать высоту 13 000 футов (4 000 м). [4] : 3Самописец полетных данных (FDR) показал, что события, приведшие к катастрофе, начались, когда самолет столкнулся с турбулентностью следа от полета JAL перед ним в 9:15:36. В ответ на новую волну турбулентности Молин попеременно перемещал руль направления справа налево и обратно в быстрой последовательности с 9:15:52, вызывая скольжение до тех пор, пока боковая сила не вызвала отказ композитных выступов, прикрепляющих вертикальный стабилизатор. в 9:15:58. [4] : xi, 135 Стабилизатор отделился от самолета и упал в залив Ямайка , примерно в одной миле к северу от места крушения.

Самолет после потери стабилизатора покатился вниз. Когда пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом, он резко развернулся . В результате аэродинамические нагрузки оторвали оба двигателя от самолета; они упали в нескольких кварталах к северу и востоку от основного места крушения, причинив незначительные повреждения заправочной станции и серьезный ущерб одному дому и лодке. Отказ двигателей отключил питание FDR в 9:16:01, в то время как диктофон кабины (CVR), используя аварийный автобус, отключился в 9:16:14 при ударе о землю. В 9:16:04 на CVR прозвучало предупреждение о сваливании. [4] : 195 Последними записанными словами были слова Молина: «Какого черта мы делаем, мы застряли в этом» (9:16:07), на что Штаты отвечали: «Уходи из этого, уходи из этого. "[9][10] Самолет врезался в землю на Ньюпорт-авеню и 131-й улице Бич. [4] : 48–50

Расследование [ править ]

Первоначальные опасения по поводу терроризма [ править ]

Аварийный самолет выруливал на взлетно-посадочную полосу 31L в 8:59, за несколько мгновений до взлета: метка времени, показанная на рисунке, на час вперед из-за перехода на летнее время . [11]

Поскольку авария произошла всего через два месяца и один день после терактов 11 сентября, также в Нью-Йорке было эвакуировано несколько крупных зданий, включая Эмпайр-стейт-билдинг и штаб-квартиру Организации Объединенных Наций . Через несколько месяцев после авиакатастрофы ходили слухи, что самолет был уничтожен в результате террористического заговора. [12] [13] В мае 2002 года гражданин Кувейта по имени Мохаммед Джабара согласился сотрудничать со следователями в рамках сделки о признании вины . Среди деталей, которые Джабара сообщил властям, было заявление, сделанное Джабаре лейтенантом Халида Шейха Мохаммеда , который сказал Джабаре, что Рейд и Абдеррауф ДждеиОба были привлечены главой «Аль-Каиды» к осуществлению идентичных заговоров с бомбардировками в рамках второй волны атак на Соединенные Штаты. По словам этого лейтенанта, бомба Джейди успешно взорвала рейс 587, а попытка Рейда была сорвана. [14] [15] [16] [17]

В мае 2002 года в меморандуме канадского правительства были повторены утверждения, предполагающие, что Джейдэй участвовал в авиакатастрофе, [16] [17], при этом признавая, что достоверность источника этой информации - лейтенанта Халида Шейха Мохаммеда - была неизвестна. [16] [17] Согласно меморандуму, Джейдей - натурализованный гражданин Канады - должен был использовать свой канадский паспорт для посадки на рейс. [17] В то время как в пассажирском манифесте American Airlines действительно указывались граждане, садящиеся на борт с паспортами из США, Доминиканской Республики, Тайваня , Франции , [d] Гаити и Израиля., пассажиров по канадскому паспорту не посадили. [18] [17] По словам представителя NTSB Теда Лопаткевича, достоверность меморандума была поставлена ​​под сомнение, поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что на борту находился террорист. Доказательства свидетельствуют о том, что самолет был сбит после того, как часть оперения , «вертикальный киль, оторвалась», но это не указывает на «какое-либо событие в кабине». [16]

Расследование NTSB [ править ]

Сотрудник NTSB Брайан Мерфи (второй справа) сообщает председателю NTSB Марион Блейки (третья справа) о расследовании хвостового стабилизатора и руля направления рейса 587 AA (11 февраля 2002 г.).

Во второй половине дня аварии NTSB начал расследование в поисках вероятной причины. В течение следующих трех месяцев они провели 349 интервью [19], а также собрали и реконструировали части самолета. [20] Airbus A300 взлетел вскоре после того, как JAL Boeing 747-400 использовал ту же взлетно-посадочную полосу. [4] : 47 Он влетел в кильватерную струю большого джета, область турбулентного воздуха. Первый офицер попытался стабилизировать самолет с помощью попеременных агрессивных движений руля направления. [4] : 107 Воздух, движущийся по направлению движения руля направления, воздействовал на вертикальный стабилизатор самолета., и в конце концов полностью отключил его, в результате чего самолет потерял управление и разбился. NTSB пришел к выводу, что огромная нагрузка на вертикальный стабилизатор была вызвана «ненужными и чрезмерными» действиями руля первым офицером, а не турбулентностью в следе, вызванной 747. Далее NTSB заявил, «если бы первый помощник перестал делать дополнительные действия. , самолет бы стабилизировался ». [21] Содействующими факторами были характеристики чувствительной конструкции системы руля направления Airbus A300-600 и элементы усовершенствованной программы обучения маневрированию самолетов American Airlines. [22]

То, как отделился вертикальный стабилизатор, обеспокоило следователей. Вертикальный стабилизатор соединен с фюзеляжем шестью точками крепления. Каждая точка имеет два набора крепежных проушин, одна из которых изготовлена ​​из композитного материала , другая из алюминия , и все они соединены титановым болтом; Анализ повреждений показал, что болты и алюминиевые проушины были целы, но не композитные проушины. Это, в сочетании с двумя событиями, произошедшими ранее в жизни самолета, а именно отслоением части вертикального стабилизатора перед его доставкой с завода Airbus в Тулузе, и столкновением с сильной турбулентностью в 1994 году, заставило исследователей изучить возможность использования композитов. [23]Возможность того, что композитные материалы могут быть не такими прочными, как предполагалось ранее, вызвала обеспокоенность, поскольку они используются в других частях самолета, включая опору двигателя и крылья. [24] Испытания, проведенные на вертикальных стабилизаторах самолета, потерпевшего аварию, и другого аналогичного самолета, показали, что прочность композитного материала не была нарушена, и NTSB пришел к выводу, что материал вышел из строя, потому что он подвергся нагрузке сверх допустимой. расчетный предел. [4] : 69–70

Свидетелями крушения стали сотни людей, 349 из которых рассказали NTSB о том, что они видели. Около половины (52%) сообщили о пожаре или взрыве до того, как самолет упал на землю. Другие заявили, что видели, как от самолета оторвалось крыло, хотя на самом деле это был вертикальный стабилизатор. [19] [25]

После крушения пустые ангары Floyd Bennett Field использовались как импровизированный морг для опознания жертв крушения. [26]

Выводы [ править ]

Фото с места крушения

Согласно официальному отчету об аварии, первый помощник капитана неоднократно перемещал руль направления полностью слева направо. Это привело к увеличению углов бокового скольжения . Возникший в результате опасный угол бокового скольжения привел к чрезвычайно высоким аэродинамическим нагрузкам, разделявшим вертикальный стабилизатор. Если бы первый помощник капитана прекратил движение руля направления в любой момент до отказа вертикального стабилизатора, самолет выровнялся бы сам по себе, и аварии можно было бы избежать. [27] Исследование характеристик самолета показало, что, когда вертикальный стабилизатор окончательно отсоединился, аэродинамические нагрузки, вызванные действиями первого офицера, создали силу в 203 000 фунтов.на руле, а это означает , что вертикальный стабилизатор не не преминул до тех пор , пока в избытке от 100000 фунтов силы определяется конструкцией оболочки . [28] [29] Конструкционные характеристики вертикального стабилизатора были определены как соответствующие проектным спецификациям и превышающие требования сертификации . [30]

Факторы, способствовавшие аварии, также существовали. Предрасположенность первого офицера слишком остро реагировать на волнения после пробуждения вызвала панику. Американские авиалинии неправильно учили пилотов использовать руль направления для восстановления турбулентности в спутном следе, в результате чего первый офицер, возможно, неправильно понял реакцию самолета на полный руль направления на высоких скоростях. [31] Небольшое усилие на педали руля направления и небольшое смещение педали системы педалей руля направления A300-600 увеличили уязвимость самолета к неправильному использованию руля направления. [4] : 151

Воспроизвести медиа
Анимированная реконструкция аварии: обратите внимание на управляющие воздействия, сделанные вторым пилотом на отметке 4:00.

Большинству самолетов требуется повышенное давление на педали руля направления для достижения такой же степени управления рулем направления на более высокой скорости. В Airbus A300 и более поздних моделях Airbus A310 не используется дистанционная система управления полетом , а вместо этого используется обычное механическое управление полетом. NTSB утверждал, что система управления рулем направления A300-600 была уязвима для излишне чрезмерных усилий руля направления. [21] Ассоциация пилотов союзниковв своем представлении NTSB утверждал, что необычная чувствительность механизма руля направления является конструктивным недостатком, о котором Airbus должен был сообщить авиакомпании. Основное обоснование их позиции было дано в отчете 1997 года, в котором упоминалось о 10 инцидентах, в которых хвостовые оперения A300 подверглись нагрузке сверх проектных ограничений. [22] [32]

Airbus заявил, что авария произошла в основном по вине American Airlines, утверждая, что авиакомпания не обучила своих пилотов должным образом характеристикам руля направления. Хвостовые оперения самолета спроектированы так, чтобы выдерживать полное отклонение руля направления в одном направлении при скорости ниже маневренной., но это не гарантирует, что они могут выдержать резкое переключение руля направления с одного направления на другое, не говоря уже о множественных резких переключениях, подобных тем, которые производятся первым помощником в этом полете. NTSB указал, что программа Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines имела тенденцию преувеличивать влияние турбулентности в следе за большим самолетом, создавая сценарий моделирования, в котором турбулентность от Боинга 747 создает крен на 90 ° (а не на вероятный крен от 5 до 10 °). (хотя и не объясняя это пилотам), чтобы максимально усложнить тренировочную задачу. [28] Таким образом, пилотов непреднамеренно учили реагировать более агрессивно, чем было необходимо. [21]По словам автора Эми Фрейер, это вызвало опасения по поводу того, было ли уместно для AAMP придавать такое значение «роли симуляторов полета в обучении восстановлению после сбоя самолета». [33] Фрахер заявляет, что ключ к пониманию крушения рейса 587, в конечном счете, лежит в том, «как ожидания пилотов авиакатастрофы относительно характеристик самолета были ошибочно установлены через« неуклюжие »тренировки на симуляторе полета в американском AAMP». [33]

Заявление о вероятной причине [ править ]

Из отчета NTSB об аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было разделение вертикального стабилизатора в полете в результате нагрузок, превышающих проектные, которые были созданы из-за ненужного и чрезмерного нажатия на педаль руля первым офицером. Вклады в эти педали руля были характерны для конструкции системы руля направления Airbus A300-600 и элементов программы Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines. [4] : 160

После отчета NTSB American Airlines изменила свою программу обучения пилотов. [34]

Жертвы [ править ]

Национальность жертв [18] [35]
НациональностьПассажирыЭкипажЗемляОбщий
Соединенные Штаты17695190
Доминиканская Республика68--68
Тайвань3--3
Франция [d]2--2
Гаити1--1
Израиль1--1
Общий25195265

В результате авиакатастрофы погибли все 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа), а также одна собака в грузовом отсеке. Также были убиты пять прохожих и одна собака на земле. [8] : 412 Одним из пассажиров на борту был актер Ашот Меликджанян , выходец из Советского Союза.

Официальные лица международного аэропорта Лас Америкас создали частную зону для тех, кто прибыл в аэропорт, чтобы встретить пассажиров, некоторые из которых не знали, что авиалайнер потерпел крушение. [36] Власти международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди использовали JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв авиакатастрофы. [37] Семейный кризисный центр позже переехал в Центр Джавитса на Манхэттене. [38]

Культурный фон [ править ]

Смотрите также: Карибская иммиграция в Нью-Йорк

В 2001 году между Джоном Кеннеди и Доминиканской Республикой был выполнен 51 прямой рейс в неделю, а в декабре - дополнительные рейсы. Большинство рейсов было предложено American Airlines [39] : 1 [40], и эта авиакомпания была описана как имеющая фактическую монополию на маршрут. [39] : 2 Около 90% пассажиров аварийного рейса были доминиканцами . [41]

The Guardian охарактеризовала полет как «культовый» в Вашингтон-Хайтс , доминиканском районе Манхэттена. [41] Белкис Лора, родственник пассажира рейса 587, сказал: «Каждый доминиканец в Нью-Йорке либо летел этим рейсом, либо знает кого-нибудь, кто летал. Он доставит вас туда рано. Дома об этом есть песни». [41] Сет Кугель, пишущий для The New York Times , сказал: «Для многих доминиканцев в Нью-Йорке эти поездки домой являются определяющей метафорой их сложных двухтактных отношений со своей родиной; они ярко и остро олицетворяют тягу между их нынешней жизнью и их прошлым. Этот факт придал трагедии понедельника особенно ужасный резонанс для доминиканцев Нью-Йорка ".[39]: 1 Он добавил: «Еще до крушения в понедельник у доминиканцев сложились сложные отношения любви и ненависти с American Airlines, они жаловались на высокие цены и ограничения на провоз багажа, даже отдавая предпочтение перевозчику по сравнению с другими авиакомпаниями, которые использовали тот же маршрут». [39] : 2 Дэвид Ривас, владелец нью-йоркского туристического агентства Rivas Travel, сказал: «Для доминиканца поехать в Санто-Доминго на Рождество и летом - все равно что мусульмане отправятся в Мекку ». [39] : 4 [42]

Авария не повлияла на бронирование билетов на рейс JFK-Санто-Доминго. Доминиканцы продолжали бронировать билеты на рейсы [39] : 4 до тех пор, пока American Airlines не прекратила полеты между Джоном Кеннеди и Санто-Доминго 1 апреля 2013 года. [43] [44]

Мемориал [ править ]

Мемориал рейса 587 American Airlines в парке Рокавей

Мемориал был построен в парке Рокэуэй , районе, примыкающем к гавани Бель на востоке, в память о 265 жертвах крушения. Он расположен рядом с пляжем Рокавей и променадом в южной части 116-й улицы Бич, главной торговой улицы в этом районе. Он был посвящен 12 ноября 2006 года, в пятую годовщину аварии, на церемонии, на которой присутствовал тогдашний мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг . Ежегодно 12 ноября у мемориала проводится церемония, посвященная стихийному бедствию, во время которой произносятся имена погибших на борту самолета и на земле. Официальная минута молчания отмечается в 9:16, расчетное время крушение. Мемориальная стена по проекту доминиканского художникаФредди Родригес и Ситу Студия имеют окна и дверной проем, выходящие на близлежащий Атлантический океан под углом к ​​Доминиканской Республике. На нем написаны имена погибших. [45] Наверху мемориала находится цитата на испанском и английском языках доминиканского поэта Педро Мира , читающая « Después no quiero más que paz » (что переводится как «Впоследствии я не хочу ничего, кроме мира») [46].

На церемонии, состоявшейся 6 мая 2007 года на кладбище Вудлон в Бронксе , 889 неопознанных фрагментов человеческих останков жертв крушения были захоронены в группе из четырех склепов мавзолея . [47]

Документальные фильмы [ править ]

По поводу аварии снято несколько документальных фильмов. 2006 эпизод из National Geographic Channel программ Seconds From Disaster рассмотрел Flight 587 аварии подробно. Эпизод назывался «Авиакатастрофа в Квинсе» (также известная как «Авиакатастрофа в Нью-Йорке»). [48] В эпизоде Modern Marvels 2006 года на канале History был показан эпизод под названием «Инженерные катастрофы 20», в котором была представлена ​​подробная информация о рейсе 587. [49] Канал Discovery Channel Canada / National Geographic сериал Mayday (также называемый расследованием авиакатастроф или Чрезвычайная ситуация с воздухом) инсценировал аварию в эпизоде ​​2014 года под названием «Queens Catastrophe». [28] BBC программы Horizon также создал эпизод о аварии. [50] В эпизоде Aircrash Confidential на канале Discovery также был показан рейс 587. Эпизод был озаглавлен «Ошибка пилота». [51] В эпизоде ​​фильма « Почему авиакатастрофы» 2011 года был показан рейс 587. Этот эпизод был озаглавлен «Человеческая ошибка». Это было показано на MSNBC. [52]

См. Также [ править ]

  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Примечания [ править ]

  1. ↑ После рейса 655 авиакомпании Iran Air . [2]
  2. ↑ Не считая терактов 11 сентября . [3]
  3. ^ Капитан Стейтс был бывшим пилотом ВВС США и присоединился к American Airlines в 1985 году. Он стал первым офицером на Airbus A300 в 1988 году и был повышен до капитана A300 10 лет спустя. У Штатов было 8 050 часов налета, в том числе 3448 часов на Airbus A300. Первый офицер Молин до прихода в American Airlines в 1991 году летал на пригородных и обычных самолетах. В 1998 году он стал первым офицером Airbus A300 и налетал 4 403 часа, из них 1835 летал на Airbus A300. [4] : 9–12
  4. ^ a b Пассажирка Сильви Грело, идентифицированная как британка в American Airlines, имела французский паспорт. Еще один пассажир, Жан Хёз, также имел французский паспорт. [18]

Ссылки [ править ]

 В эту статью включены материалы, являющиеся  общественным достоянием с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ a b c Рантер, Харро (12 ноября 2001 г.). "ASN Авиационная катастрофа Airbus A300B4-605R N14053 Бель-Харбор, штат Нью-Йорк" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинального 20 апреля 2014 года . Проверено 20 апреля 2016 года .
  2. ^ Рантер, Харро. «Аэробус А300» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 июля 2019 года .
  3. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов Соединенных Штатов Америки" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 июля 2019 года .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l Разделение вертикального стабилизатора в полете. Рейс 587 American Airlines Airbus Industrie A300-605R, N14053 Бель-Харбор, Нью-Йорк, 12 ноября 2001 г. (PDF) . ntsb.gov (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 октября 2004 г. NTSB / AAR-04/04. Архивировано (PDF) из оригинала 30 апреля 2017 года . Проверено 3 июля 2017 года .
  5. ↑ Лоу, Пол (1 февраля 2007 г.). "Отчет NTSB о AA 587 распространяет вину" . Авиационные международные новости. Архивировано 19 августа 2014 года . Проверено 18 августа 2014 года .
  6. ^ «Анимация и видео с заседания Совета директоров» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинального 22 июня 2011 года.
  7. ^ "Реестр FAA (N14053)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  8. ^ a b Видоли, Джованна М .; Мундорф, Эми З. (1 апреля 2012 г.). «Данные о разбивке по типам фрагментации и местоположению сидений: рейс 587 American Airlines». Авиационная, космическая и экологическая медицина . 83 (4): 412–417. DOI : 10.3357 / ASEM.3155.2012 . PMID 22462369 . S2CID 26648513 .  
  9. ^ "Последние слова на обреченном самолете - * Убирайся отсюда!" Пилот крикнул: «Экипаж совершил трагическую ошибку: федералы» . New York Post . 27 октября 2004 года. Архивировано 15 ноября 2017 года . Проверено 2 октября 2018 года .
  10. ^ "CVR 990601" . planecrashinfo.com . Архивировано 29 сентября 2018 года . Проверено 2 октября 2018 года .
  11. ^ "Кадры NTSB взлета со строительной площадки" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинального 22 июня 2011 года.
  12. ^ Ирвин, Рид; Кинкейд, Клифф (6 февраля 2002 г.). «Слухи о рейсе 587» . Точность в СМИ . Архивировано из оригинального 22 октября 2013 года . Проверено 16 октября 2013 года .
  13. ^ "Спекуляции по поводу крушения рейса 587 процветают в отсутствие ответов". Бостон Глоуб . 13 ноября 2001 г.
  14. ^ «Терроризм: Канада, обвинить в объявлении Аль-Каиды per aereo caduto a NY» (на итальянском языке). Тицин Интернет. 28 августа, 2004. Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 28 августа 2004 года .
  15. ^ Белл, Стюарт (2009). Клятва мученика: Ученичество доморощенного террориста . Джон Вили и сыновья. п. 215. ISBN 978-0-470-73904-4.
  16. ^ a b c d Белл, Стюарт (27 августа 2004 г.). «Мужчина из Монреаля сбил американский самолет, - сообщил CSIS» . Национальная почта . Архивировано из оригинального 16 октября 2013 года . Проверено 16 октября 2013 года .
  17. ↑ a b c d e Schwach, Howard (29 ноября 2009 г.). «Испытание KSM вызывает вопросы по AA 587» . Рокавейская волна . Издательская компания "Волна". Архивировано 26 января 2018 года . Проверено 5 июля 2017 года .
  18. ^ a b c «Рейс 587: Окончательный список пассажиров» . Хранитель . Ассошиэйтед Пресс. 15 ноября 2001 года. Архивировано 21 декабря 2016 года . Проверено 13 декабря 2016 года . Министерство иностранных дел заявило, что у пассажира Сильви Грело, которую American Airlines опознала как британку, был французский паспорт, и, насколько это было известно, она была француженкой. Г-жа Грело, директор по продажам и маркетингу Menzies Aviation Group, ранее работала в Лондоне.
  19. ^ a b Вальд, Мэтью Л. (23 июня 2002 г.). «Идеи и тенденции; для детективов авиакатастроф: видеть не верю» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинального 18 мая 2013 года . Проверено 16 октября 2013 года .
  20. ^ "Восьмое обновление о расследовании NTSB крушения рейса 587 American Airlines" . Последние новости путешествий . 4 июня 2002 г.
  21. ^ a b c "Пресс-релиз NTSB" . 26 октября, 2004. Архивировано из оригинального 2 -го октября 2013 года . Проверено 6 декабря 2005 года .
  22. ^ a b «Представление Союзной ассоциации пилотов Национальному совету по безопасности на транспорте: относительно аварии рейса 587 American Airlines в Бель-Харборе, Нью-Йорк, 12 ноября 2001 г.» (PDF) . Союзная ассоциация пилотов . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 13 января 2016 года .
  23. ^ Wald, Мэтью L .; Бейкер, Эл (19 ноября 2001 г.). «Рабочая лошадка в небе, возможно, со смертельным дефектом» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 апреля 2010 года .
  24. ^ Гриффиун Ганс (2009). Расследование авиакатастроф: крушение рейса 587 American Airlines . п. 208. ISBN 978-1-4092-8602-8.
  25. ^ Kleinfield, NR (13 ноября 2001). "Крушение рейса 587: Обзор" . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 24 декабря 2015 года . Проверено 13 января 2016 года .
  26. ^ "Ответ FDNY: Рейс 587 разбивается в Rockaways" . Архивировано из оригинального 20 -го июля 2013 года . Проверено 1 января 2007 года .
  27. ^ Белла, Тимоти; Фирноу, Бенджамин (11 ноября 2011 г.). «Вспоминая о второй по величине авиакатастрофе Америки» . Атлантика . Архивировано из оригинала на 2 мая 2014 года.
  28. ^ a b c " Катастрофа Куинса ". Первомай . Сезон 13. Эпизод 5. Cineflix . 6 января 2014 года. Канал Discovery Channel Canada .
  29. ^ "Открытое собрание Национального совета по безопасности транспорта 26 октября 2004 г." (PDF) . libraryonline.erau.edu . Проверено 16 января 2019 года .
  30. ^ "Структурный анализ для расследования происшествий с рейсом 587 American Airlines - глобальный анализ" (PDF) . Исследовательский центр НАСА в Лэнгли . Проверено 16 января 2019 года .
  31. ^ "Понимание рейса 587 American Airlines на входе руля направления". S2CID 12789039 .  Cite journal requires |journal= (help)
  32. ^ «Авиационная безопасность и контроль пилотов: понимание и предотвращение неблагоприятных взаимодействий между пилотом и транспортным средством» (пресс-релиз). Вашингтон, округ Колумбия: Вашингтонская национальная академия прессы. 1997. Архивировано 17 октября 2013 года . Проверено 16 октября 2013 года .
  33. ^ Б Fraher, Эй Л. (4 июля, 2015). «Технологический толчок, рыночный спрос и недостаточная безопасность: пример рейса 587 American Airlines». Новые технологии, работа и занятость . 30 (2): 124. DOI : 10.1111 / ntwe.12050 .
  34. ^ "Ошибка пилота обвиняется в крушении рейса 587" . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 9 мая 2013 года . Проверено 7 февраля 2008 года .
  35. ^ Барри, Дэн; Гутман, Элисса (14 ноября 2001 г.). «Крушение рейса 587: Бель-Харбор; 5 соседей ушли и реактивный двигатель, на котором мог быть детский велосипед» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинального 25 декабря 2013 года . Проверено 13 мая 2013 года .
  36. ^ «Потрясенные родственники собираются в аэропорту Доминиканской Республики» . CNN . 13 ноября 2001 года Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 6 июня 2007 года .
  37. ^ " Отель рядом с аэропортом имени Джона Кеннеди знаком с авиационной трагедией ". ( Архив ) CNN . 17 ноября, 2011. Проверено 9 марта, 2014.
  38. ^ Banduci Люси (15 ноября 2011). «Отель Рамада Джона Кеннеди снова становится временным кризисным центром» . Queens Chronicle . Архивировано 9 марта 2014 года . Проверено 13 января 2016 года .
  39. ^ a b c d e f Кугель, Сет (18 ноября 2001 г.). «Теперь интернат, мечты» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 7 марта 2016 года . Проверено 13 января 2016 года . 
  40. ^ "Международные операции American Airlines S11 изменены с 23 января 2011 года" . Лондон: UBM plc . 23 января 2011 года архив с оригинала на 10 марта 2014 года . Проверено 10 марта 2014 года .
  41. ^ a b c Юнг, Гэри (10 ноября 2006 г.). «Бегство на смерть» . Хранитель . Архивировано из оригинального 13 ноября 2012 года . Проверено 15 октября 2013 года .
  42. ^ Смит, Патрик (5 ноября 2004 г.). «Не вините пилота в крушении рейса 587. На самом деле все гораздо сложнее» . Salon.com . Архивировано из оригинального 28 ноября 2011 года . Проверено 15 октября 2013 года .
  43. ↑ Майерс, Гей Нэгл (28 января 2013 г.). «Американец рубит два маршрута DR из Нью-Йорка» . Еженедельное путешествие . Архивировано 22 декабря 2015 года . Проверено 15 октября 2013 года .
  44. ^ "Американские авиалинии отменяют Нью-Йорк - Санто-Доминго / Сантьяго" . Лондон: UBM plc . 14 января 2013 г. Архивировано из оригинала на 10 марта 2014 года . Проверено 10 марта 2014 года .
  45. ^ Flight 587 мемориал в Rockaways , WNYC , доступ16 ноября 2006 года архивация 21 декабря 2008, в Wayback Machine
  46. ^ "Семьи посвящают мемориал рейса 587 пятилетнему юбилею" . The International Herald Tribune . IHT. Ассошиэйтед Пресс. 12 ноября 2006 года архивации с оригинала на 1 февраля 2009 года.
  47. ^ Ли, Trymaine (7 мая 2007). «Всего 4 гроба, но 265 жертв оплакивают мессу в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . NYTimes Co. Архивировано из оригинального 14 октября 2017 года.
  48. ^ "Авиакатастрофа в Нью-Йорке". Секунды от катастрофы . Сезон 3. 2006. Канал National Geographic .
  49. ^ "Инженерные катастрофы 20". Современные чудеса . 13 сезон. 2006. Исторический канал .
  50. ^ "Горизонт: рейс 587" . BBC Home. 8 мая 2003 года в архив с оригинала на 1 мая 2013 года .
  51. ^ Конфиденциальная информация об авиакатастрофе: ошибка пилота на IMDb
  52. ^ Почему самолеты терпят крушение: человеческая ошибка на IMDb

Внешние ссылки [ править ]

Внешние СМИ
Изображений
значок изображения Фотографии N14053 на сайте Airliners.net
видео
значок видео «Неужели плохо подготовленный пилот стал причиной крушения рейса 587?» . Смитсоновский канал . 5 марта 2015 года.
  • Расшифровка стенограммы диктофона NTSB Cockpit (76,5 КБ; архив ; альтернатива архива )
  • Архив AA.com от 13 ноября 2001 г.
  • Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Отчетность от имени европейского производителя Airbus
    • « Несчастный случай 12 ноября 2001 года в Нью-Йорке ». ( Архив )
    • (на французском языке) « Несчастный случай, произошедший 12 ноября 2001 г. в Нью-Йорке ». ( Архив )
  • Фотографии самолета, участвовавшего в аварии, и места крушения с сайта Airliners.net
  • «Фонд мэра для развития Нью-Йорка - Мемориальный проект рейса 587» . Веб-сайт правительства города Нью-Йорка (NYC.gov). Архивировано из оригинала 9 марта 2012 года.
  • Альгаробба, Гектор; Беркман, Оливер (11 сентября 2002 г.). «Эссе Гектора Альгароббы о том, как на него повлияла катастрофа AA587» . Хранитель . Архивировано из оригинального 13 ноября 2012 года .
  • «Эксклюзивный проект A Wave…. Свидетели рейса 587 выступают на встрече, спонсируемой Wave» . Волна . 20 июля, 2002. Архивировано из оригинального 14 ноября 2012 года .
  • Свитцер, Джордж Ф. (январь 2003 г.). «Документация для трех наборов данных модели вихря в следе из имитации случая аварии при столкновении с вихрем в следе полета 587» (PDF) . НАСА .