Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines
N958AS MD-83 Alaska Al YVR 24AUG05 (6920119895) .jpg
N958AS, MD-83 авиакомпании Alaska Airlines,
похожий на разбившийся самолет
Авария
Дата31 января 2000 г. ( 2000-01-31 )
РезюмеПотеря управления из-за выхода из строя домкрата из-за неправильного обслуживания [1]
СайтТихий океан
около острова Анакапа, Калифорния , США
34 ° 03,5'N 119 ° 20,8'W / 34,0583 ° с.ш.119,3467 ° з.д. / 34.0583; -119,3467 Координаты : 34 ° 03,5'N 119 ° 20,8'W.  / 34,0583 ° с.ш.119,3467 ° з.д. / 34.0583; -119,3467
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-83
ОператорAlaska Airlines
Номер рейса IATA.AS261
Номер рейса ИКАО.ASA261
ПозывнойАЛЯСКА 261
Постановка на учетN963AS
Начало полетаМеждународный аэропорт Лисенсиадо Густаво Диас Ордас
Остановка в путиМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сиэтл – Такома
Жильцы88
Пассажиры83
Экипаж5
Смертельные случаи88
Выжившие0

Alaska Airlines Flight 261 был запланирован международный пассажирский рейс из международного аэропорта Licenciado Густаво Диас Ордас в Пуэрто - Вальярта, Халиско , Мексика, в международный аэропорт Сиэтл-Такома в Сиэтле, штат Вашингтон , США, с промежуточной остановкой в международном аэропорту Сан - Франциско в Сан - Франциско, Калифорния . 31 января 2000 г. самолет McDonnell Douglas MD-83 , выполнявший маршрут, врезался в Тихий океан примерно в 4,3 км к северу от острова Анакапа , Калифорния , после катастрофической потериконтроль высоты тона . В результате аварии погибли все 88 человек на борту: два пилота, три члена экипажа и 83 пассажира.

Последующее расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что неадекватное техническое обслуживание привело к чрезмерному износу и возможному выходу из строя критически важной системы управления полетом во время полета. Вероятная причина была указана, что «потеря управления по тангажу самолета в результате отказа в полешь из горизонтального стабилизатора дифферента системы винтового домкрата в сборе это трапециевидная гайка нить . Неисправность резьбы была вызвана чрезмерным износом в результате Alaska Airlines недостаточной смазки 'из домкрат в сборе ".

Фон [ править ]

Самолет [ править ]

В аварию попал самолет McDonnell-Douglas MD-83 , серийный номер 53077 и зарегистрированный как N963AS. Самолет был самолетом семейства DC-9 / MD80 1995 года постройки, [2] он был изготовлен и поставлен новым авиалиниям Alaska Airlines в 1992 году и налетал 26 584 часа и 14 315 циклов до крушения. [3] [4]

Экипаж [ править ]

Пилоты рейса 261 были опытными авиаторами. [5] Капитан Эдвард «Тед» Томпсон, 53 года, налетал 17 750 часов и имел более 4000 часов опыта полетов на MD-80. [1] : 10–11 Первый помощник Уильям «Билл» Тански, 57 лет, налетал 8 140 часов, в том числе около 8 060 часов в качестве первого помощника на MD-80. [1] : 11 Ни один из пилотов не участвовал в аварии или происшествии до крушения. [1] На борту находились три бортпроводника из Сиэтла . [6]

Пассажиры [ править ]

Три бортпроводника и 47 пассажиров на борту самолета направлялись в Сиэтл. [7] 32 пассажира ехали в Сан-Франциско ; трое направлялись в Юджин, штат Орегон ; и три пассажира направлялись в Фэрбенкс, Аляска . [8] Среди пассажиров один был мексиканцем, другой - британцем, а все остальные были гражданами США. [9]

По крайней мере 35 пассажиров рейса 261 были каким-то образом связаны с Alaska Airlines или ее сестринским перевозчиком Horizon Air , в том числе двенадцать фактических сотрудников [10], из-за чего многие сотрудники авиакомпаний оплакивали погибших в авиакатастрофе. [11] Alaska Airlines заявила, что на менее загруженных рейсах для сотрудников было обычным делом заполнять места, которые в противном случае остались бы пустыми. Букеты цветов начали прибывать в штаб-квартиру компании в СиТаке, штат Вашингтон , на следующий день после крушения. [12]

Известные пассажиры [ править ]

  • Жан Gandesbery , автор книги Seven Mile Lake: Сцены из жизни Миннесоты , [13] умер вместе со своим мужем, Робертом. [14] [15]
  • Синтия Оти, инвестиционный брокер и ведущая финансового ток-шоу в KSFO-AM в Сан-Франциско . [15]
  • Том Стокли, винный обозреватель The Seattle Times . [15]
  • Моррис Томпсон , комиссар Бюро по делам индейцев с 1973 по 1976 год, умер вместе со своей женой Тельмой и дочерью Шерил. [11] [15]

Несчастный полет [ править ]

Начальный сегмент полета [ править ]

Конечная траектория полета Аляски 261

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines вылетел из международного аэропорта имени Густаво Диаса Ордаса в Пуэрто - Валларте в 13:37 по тихоокеанскому стандартному времени (21:37 UTC ) и набрал заданную крейсерскую высоту полета  310 (31 000 футов или 9400 метров). Самолет должен был приземлиться в международном аэропорту Сан-Франциско (SFO). Незадолго до 15:49 (23:49 UTC) летный экипаж связалась с диспетчерскими службами авиакомпании и диспетчерскими службами технического обслуживания в СиТаке, штат Вашингтон, на радиочастоте компании, совместно используемой с эксплуатационными и техническими службами в международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX), чтобы обсудить заклинивший горизонтальный стабилизатори возможное переключение на LAX. Заклинивший стабилизатор препятствовал работе системы дифферента, которая обычно вносила небольшие корректировки в поверхности управления полетом, чтобы поддерживать устойчивость самолета в полете. На их крейсерской высоте и скорости положение заклинившего стабилизатора требовало, чтобы пилоты тянули свои хомуты с усилием примерно 10 фунтов (44 Н), чтобы удерживать горизонт. Ни летный экипаж, ни техническое обслуживание компании не смогли определить причину затора. Неоднократные попытки преодолеть заедание с основной и запасной системами дифферента не увенчались успехом. [1]

В течение этого времени летный экипаж несколько раз обсуждал с диспетчером компании вопрос о том, следует ли перейти в аэропорт Лос-Анджелеса или продолжить движение, как планировалось, в SFO. В конечном итоге пилоты предпочли отвлечься. Позже Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил, что, хотя «решение летного экипажа перенаправить рейс в Лос-Анджелес  [...] было разумным и уместным», диспетчерский персонал авиакомпании Alaska Airlines, похоже, пытался повлиять на летный экипаж. продолжить движение в Сан-Франциско  [...] вместо того, чтобы отправиться в Лос-Анджелес ". Стенограммы бортового диктофона (CVR) указывают на то, что диспетчер был обеспокоен влиянием на расписание («поток») в случае изменения направления полета. [1] : 195–197

Первое погружение и восстановление [ править ]

Воспроизвести медиа
Видео траектории полета

В 16:09 (00:09 UTC) летный экипаж успешно вынул блокировку горизонтального стабилизатора с помощью системы первичного дифферента . Однако после высвобождения он быстро перешел в крайнее положение «носом вниз», заставляя самолет почти вертикально пикировать. Самолет упал с высоты 31 500 футов (9600 м) до 23 000–24 000 футов (7 000–7300 м) примерно за 80 секунд. Оба пилота вместе изо всех сил пытались восстановить контроль над самолетом, и только потянув за рычаг от 130 до 140 фунтов (от 580 до 620 Ньютонов), летный экипаж остановил снижение самолета на 6000 футов / мин (1800 м / мин) и стабилизировать MD-83 на высоте примерно 24 400 футов (7400 м). [1]

Alaska 261 проинформировала авиадиспетчерскую службу (УВД) о своих проблемах с управлением. После того, как летный экипаж заявил о своем намерении приземлиться в аэропорту Лос-Анджелеса, УВД спросил, хотят ли они перейти на меньшую высоту для подготовки к заходу на посадку. [1] Капитан ответил: «Мне нужно сократить примерно до десяти, изменить мою конфигурацию, убедиться, что я могу управлять самолетом, и я хотел бы сделать это здесь, над заливом, если можно». [1] : 8 Позже, во время общественных слушаний по делу об аварии, прозвучала просьба пилота не облетать населенные пункты. [16] : 6–9В течение этого времени летный экипаж рассмотрел и отклонил любые дальнейшие попытки исправить дифферент. Они спустились на меньшую высоту и начали настраивать самолет для посадки в Лос-Анджелесе. [1]

Второе погружение и крушение [ править ]

Воспроизвести медиа
Видео о последовательности выхода из строя домкрата
Звук УВД до аварии

Начиная с 16:19 (00:19 UTC), CVR записал по крайней мере четыре отчетливых «удара», за которыми через 17 секунд последовал «чрезвычайно громкий шум», поскольку перенапряженный узел винтовой домкраты полностью вышел из строя и винт домкрата отделился от акме гайку удерживая его на месте. В результате вышел из строя вертикальный стабилизатор, и самолет быстро перешел в пикирование. [1] Покалеченному самолету была присвоена высота блока, [17] и несколько самолетов поблизости были предупреждены УВД о поддержании визуального контакта с пораженным самолетом. Эти самолеты немедленно связались с диспетчером. [18]Один пилот по радио сказал: «Этот самолет только что начал совершать большое падение». Другой сообщил: «Да, сэр, ах, я согласен. Он определенно находится в опущенном, ну, положении, спускается довольно быстро». [18] Затем УВД попыталось связаться с самолетом. Экипаж авиалайнера SkyWest доложил: «Он, ну, определенно вышел из-под контроля». [18] Несмотря на то, что CVR зафиксировал, что второй пилот сказал: « День беды» , во время финального события не было получено радиосвязи от летного экипажа. [1] : 9 [18]

Стенограмма CVR показывает непрерывные попытки пилотов во время погружения восстановить контроль над самолетом. [1] : 9 В какой-то момент, не сумев поднять нос, они попытались перевернуть самолет, пытаясь сохранить контроль. [1] Однако его невозможно было восстановить, и он спустился, перевернувшись носом вниз, примерно на 18 000 футов (5 500 м) за 81 секунду (151 миль / ч; 243 км / ч). За несколько секунд до 16:22 (00:22 UTC) рейс 261 на высокой скорости врезался в Тихий океан , примерно в 14 милях (23 км; 12 морских миль) от берега, между прибрежным городом Порт-Уенем, Калифорния , и островом Анакапа.. В это время прибыли пилоты самолетов, летевших поблизости, и один из пилотов SkyWest Airlines сказал: «... и он только что упал в воду». Другой сообщил: «А, да, сэр, он, а, он, а, ударился о воду. Он, а, упал». [18] [19] Самолет был разрушен ударными силами, и все находившиеся на борту пассажиры погибли в результате удара тупым предметом . [1]

Расследование [ править ]

Восстановление и анализ обломков [ править ]

Восстановленный винтовой домкрат  - спиральная «проволока», намотанная на резьбовую часть, представляет собой остатки внутренней резьбы винта, снятой с торцевой гайки.
Подготовка регистратора полетных данных к транспортировке с MV  Kellie Chouest 3 февраля 2000 г.

С помощью гидролокатора бокового обзора , дистанционно управляемых транспортных средств и коммерческого рыболовного траулера рабочие восстановили около 85% фюзеляжа (включая хвостовую часть) и большинство компонентов крыла. [20] Кроме того, были восстановлены оба двигателя, а также регистратор полетных данных (FDR) и CVR. Все обломки оправился от аварии участок был выгружен на Сиби s' Naval Стройбат центра Порт Hueneme , штат Калифорния , для рассмотрения и документации следователей NTSB. Оба винта домкрата системы трима горизонтального стабилизатора (также называемые трапециевидным винтом") и соответствующая трапецеидальная гайка, через которую проворачивается домкрат. Винт изготовлен из закаленной стали, имеет длину 22 дюйма (56 см) и диаметр 1,5 дюйма (3,8 см). из более мягкого медного сплава, содержащего алюминий, никель и бронзу. При вращении винтовой домкрат он перемещается вверх или вниз через (фиксированную) трапецеидальную гайку, и это линейное движение перемещает горизонтальный стабилизатор системы дифферента. При последующем осмотре винт домкрата было обнаружено, что вокруг него были намотаны металлические нити, которые позже были определены как остатки резьбы гайки. [1] [21]

Более поздний анализ показал, что 90% резьбы в трапецеидальной гайке уже изношены ранее, и что она окончательно оборвалась во время полета по пути в Сан-Франциско. Как только резьба вышла из строя, узел горизонтального стабилизатора подвергался воздействию аэродинамических сил, которые он не был рассчитан выдерживать, что привело к полному выходу из строя узла перенапряжения стабилизатора. Основываясь на времени, прошедшем с момента последней проверки узла домкрата, NTSB определил, что резьба трапецеидальной гайки ухудшилась на 0,012 дюйма (0,30 мм) на 1000 часов полета, что намного быстрее, чем ожидаемый износ 0,001 дюйма (0,025 мм). на 1000 летных часов. В ходе расследования NTSB рассмотрел ряд возможных причин значительного износа резьбы гайки на сборке домкрата.включая замену компанией Alaska Airlines (с одобрения производителя самолетов McDonnell Douglas) консистентной смазки Aeroshell 33 вместо ранее одобренной смазки Mobilgrease 28. Было установлено, что использование Aeroshell 33 не было фактором этой аварии.[1] Недостаточная смазка компонентов также считалась причиной износа. Экспертиза и винтовой домкрат акме гайки показаличто никакой эффективной смазки не присутствовал на этих компонентах в момент аварии. [22] В конечном итоге, прямая причина аварии была определена как отсутствие смазки резьбы концевой гайки и связанный с этим чрезмерный износ. [1]

Идентификация пассажиров [ править ]

Из-за экстремальных сил удара, только несколько тел были найдены неповрежденными [5], и ни одно не было опознано визуально. Все пассажиры были идентифицированы с помощью отпечатков пальцев, стоматологических записей, татуировок, личных вещей и антропологического исследования. [23]

Недостаточная смазка и проверка люфта [ править ]

Затем расследование приступило к изучению того, почему при плановом техническом обслуживании не удалось должным образом смазать узел винтовой домкраты. В интервью с механиком авиакомпании Alaska Airlines в SFO, который последний раз выполнял смазку, выяснилось, что эта задача заняла около одного часа, тогда как производитель самолетов оценил, что задача должна занять четыре часа. Это и другие свидетельства подсказали NTSB, что «механик SFO, который отвечал за смазку узла домкрата в сентябре 1999 года, не выполнил должным образом эту задачу». Лабораторные испытания показали, что чрезмерный износ узла домкрата не мог накопиться всего за четыре месяца между техническим обслуживанием в сентябре 1999 года и аварийным полетом. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что «не только последняя смазка была пропущена или проведена неадекватно».[1]

Периодический осмотр технического обслуживания называется « эндшпиль проверка» была использована для ношения монитора на винтовой домкрат в сборе. NTSB выяснил, почему последняя проверка люфта самолета, потерпевшего крушение в сентябре 1997 года, не выявила чрезмерного износа. Расследование показало, что Alaska Airlines изготовила инструменты для проверки люфта, которые не соответствовали требованиям производителя. Тестирование показало, что нестандартные инструменты («фиксирующие приспособления»), используемые Alaska Airlines, могут привести к неточным измерениям, и что было возможно, что если бы точные измерения были получены во время последней проверки, эти измерения указали бы на чрезмерный износ и необходимость замены пораженных компонентов. [1]

Продление интервалов обслуживания [ править ]

В период с 1985 по 1996 год Alaska Airlines постепенно увеличивала период между смазкой домкрата и проверками люфта с одобрения Федерального авиационного управления (FAA). Поскольку каждая последующая не проводившаяся смазка или проверка люфта давала возможность адекватно смазать домкрат или обнаружить чрезмерный износ, NTSB изучил обоснованность этих удлинений. В случае увеличенных интервалов смазки расследование не могло определить, какая информация была представлена ​​авиакомпанией Alaska Airlines в Федеральное управление гражданской авиации (FAA) до 1996 г., если таковая была. Согласно показаниям инспектора FAA относительно продления срока смазки в 1996 г., авиакомпания Alaska Airlines представила документацию от Макдоннелла. Дуглас как оправдание их продления. [1]

Проверка люфта проводилась во время периодического комплексного капитального ремонта планера, называемого C-проверкой . Свидетельство директора по программам надежности и технического обслуживания Alaska Airlines заключалось в том, что пакет анализа данных, основанный на истории технического обслуживания пяти образцов самолетов, был представлен в FAA для обоснования продленного периода между C-проверками. Отдельные задачи технического обслуживания (такие как проверка свободного хода) отдельно не рассматривались в этом расширении. NTSB обнаружил, что «продление интервала проверки конца хода Alaska Airlines должно было быть, но не подтверждено соответствующими техническими данными, чтобы продемонстрировать, что продление не представляет потенциальной опасности». [1]

Надзор FAA [ править ]

Специальная проверка, проведенная NTSB в апреле 2000 г. авиакомпании Alaska Airlines, выявила широко распространенные существенные недостатки, которые «FAA должно было выявить раньше». Следствие пришло к выводу, что «наблюдение со стороны FAA за авиакомпанией Alaska Airlines было недостаточным в течение как минимум нескольких лет». NTSB отметил, что в июле 2001 года комиссия FAA определила, что авиакомпания Alaska Airlines исправила ранее выявленные недостатки. Однако несколько факторов заставили Правление усомниться в «глубине и эффективности корректирующих действий Alaska Airlines» и «общей адекватности программы технического обслуживания Alaska Airlines». [1]

Системные проблемы были выявлены в ходе расследования, проводимого Федеральным авиационным управлением по надзору за программами технического обслуживания, включая неадекватное укомплектование персоналом, процесс утверждения продления интервалов технического обслуживания и требования к сертификации самолетов. [1]

Проблемы проектирования и сертификации самолетов [ править ]

Сборка домкрата была разработана с двумя независимыми резьбами, каждая из которых была достаточно прочной, чтобы выдерживать приложенные к ней силы. [1] Процедуры технического обслуживания, такие как смазка и проверка осевого люфта, должны были выявить любой чрезмерный износ до того, как он достигнет точки отказа системы. Конструкторы самолета предполагали, что всегда будет присутствовать по крайней мере один набор нитей для несения возложенных на него нагрузок, поэтому последствия катастрофического отказа этой системы не учитывались, и не требовалось никаких « отказоустойчивых » средств. [1] : 162–165

Для того, чтобы этот компонент конструкции был одобрен (« сертифицирован ») FAA без обеспечения отказоустойчивости, отказ должен был считаться «крайне маловероятным». Это было определено как «имеющая вероятность порядка 1 × 10 -9 или меньше каждый час полета». [1] Авария показала, что определенные механизмы износа могут повлиять на оба набора резьбы, и что износ не может быть обнаружен. NTSB установлено , что конструкция «горизонтального стабилизатор винтового домкрата в сборе не за счет потери из трапецеидальной резьбы гайки в качестве режима отказа катастрофического одноточечного». [1]

Улучшение конструкции винтовых домкратов [ править ]

В 2001 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ) признало опасность для своего оборудования (такого как космический челнок ), связанного с использованием аналогичных винтовых домкратов. Инженерное исправление, разработанное инженерами НАСА и Объединенного космического альянса, обещает сделать прогрессирующие отказы легко заметными и, таким образом, сделать полные отказы домкрата менее вероятными. [24]

Джон Лиотин [ править ]

В 1998 году механик авиакомпании Alaska Airlines по имени Джон Лиотин, который работал в центре технического обслуживания Alaska Airlines в Окленде, штат Калифорния , сообщил FAA, что руководители утверждают отчеты о техническом обслуживании, которые им не разрешили утверждать или которые указывали, что работа была завершена, когда на самом деле это не так. Лиотин начал работать с федеральными следователями с тайной аудиозаписи своих наблюдателей. 22 декабря 1998 года федеральные власти совершили налет на собственность авиакомпании Alaska Airlines и изъяли записи о техническом обслуживании. В августе 1999 года авиакомпания Alaska Airlines отправила Лиотина в оплачиваемый отпуск [25], а в 2000 году Лиотин подала иск о клевете.против авиакомпании. Катастрофа AS261 стала частью федерального расследования против Alaska Airlines, потому что в 1997 году Лиотин рекомендовал заменить винт и гайку кардана на аварии самолета, но это было отклонено другим инспектором. [26] В декабре 2001 года федеральные прокуроры заявили, что они не собираются возбуждать уголовные дела против Alaska Airlines. Примерно в то же время Alaska Airlines согласилась урегулировать иск о клевете, заплатив около 500 000 долларов; в рамках урегулирования Лиотин подал в отставку. [25]

Выводы [ править ]

В дополнение к вероятной причине NTSB обнаружил следующие факторы: [1]

  • Продление компанией Alaska Airlines интервала смазки компонентов горизонтального стабилизатора McDonnell Douglas MD-80 и одобрение этого продления FAA, последнее из которых было основано на увеличении рекомендованного интервала смазки McDonnell Douglas, увеличили вероятность того, что пропущенный или пропущенный Несоответствующая смазка могла бы привести к почти полному износу резьбы трапециевидной гайки в сборе с домкратом и винтом и, следовательно, была прямой причиной чрезмерного износа и способствовала аварии рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines.
  • Увеличенный интервал проверки люфта Alaska Airlines и одобрение этого продления Федеральным агентством гражданской авиации США, что позволило резьбе акме-гайки износиться до точки отказа без возможности обнаружения.
  • Отсутствие на McDonnell Douglas MD-80 отказоустойчивого механизма для предотвращения катастрофических последствий полной потери острых орехов.
Текущее обслуживание хвостовой части самолета DC-9 Northwest Airlines Douglas , предшественника MD-80

В ходе расследования, а затем и в своем окончательном отчете, NTSB выпустил 24 рекомендации по безопасности, охватывающие вопросы технического обслуживания, нормативного надзора и проектирования самолетов. Более половины из них были напрямую связаны со смазкой домкрата и измерением осевого люфта. Также была включена рекомендация проинструктировать пилотов о том, что в случае неисправности системы управления полетом они не должны пытаться корректировать процедуры, выходящие за рамки тех, которые указаны в процедурах контрольного списка, и, в частности, в случае неисправности системы управления триммером горизонтального стабилизатора Электродвигатели основного и запасного дифферента не должны быть активированы, и, если не удается устранить проблему с помощью контрольных списков, они должны приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту. [1]

В заявлении члена совета директоров NTSB Джона Дж. Гоглиа о заключительном отчете, с которым согласились остальные три члена совета директоров, он написал:

Это авария при техническом обслуживании. Техническое обслуживание и проверка системы активации горизонтального стабилизатора авиакомпании Alaska Airlines были плохо продуманы и плохо выполнены. Неудача усугублялась плохим надзором ... Если бы кто-либо из менеджеров, механиков, инспекторов, контролеров или контролеров FAA, чья работа заключалась в защите этого механизма, выполнял свою работу добросовестно, эта авария не могла бы произойти ... NTSB выполнил несколько конкретных работ по техническому обслуживанию рекомендации, некоторые из которых уже выполнены, выполнение которых позволит предотвратить повторение этой конкретной аварии. Но плохо выполненное обслуживание найдет способ укусить в другом месте. [1] : 188–189

Последствия [ править ]

Мемориальные солнечные часы в Порт-Уенеме, Калифорния

После авиакатастрофы руководство Alaska Airlines заявило, что надеется справиться с последствиями так же, как и Swissair после авиакатастрофы с рейсом 111 Swissair . Они хотели избежать ошибок, допущенных Trans World Airlines после аварии рейса 800 TWA ; Другими словами, предоставить своевременную информацию и сочувствие семьям жертв. [27]

Семьи жертв одобрили строительство мемориальных солнечных часов , спроектированных художником из Санта-Барбары Джеймсом «Бадом» Боттомсом, которые были установлены в Порт-Уенем на побережье Калифорнии. Имена каждой из жертв выгравированы на отдельных бронзовых пластинах, установленных по периметру циферблата. [28] Солнечные часы отбрасывают тень на мемориальную доску 31 января в 16:22. [29] [30]

Капитан Томпсон и первый помощник Тански были награждены Золотой медалью ассоциации пилотов авиалиний за героизм в знак признания их действий во время чрезвычайной ситуации. Это единственный раз, когда награда была вручена посмертно. [31] Стипендиальный фонд Теда Томпсона и Билла Тански был назван в честь двух пилотов. [32]

И McDonnell Douglas, и Alaska Airlines в конечном итоге приняли на себя ответственность за аварию, и все иски, поданные оставшимися в живых членами семьи, за исключением одного, были урегулированы во внесудебном порядке до передачи в суд. [33] Кэнди Хэтчер из Seattle Post-Intelligencer сказала: «Многие потеряли веру в Alaska Airlines, отечественную компанию, которая гордилась своими показателями безопасности и позиционировала себя как семейная авиакомпания». [10]

Стив Милетич из « Сиэтл Таймс» написал, что западная часть штата Вашингтон «никогда раньше не испытывала таких потерь в результате авиакатастрофы». [34] Многие жители Сиэтла серьезно пострадали от стихийного бедствия. В рамках панихиды в 2000 году с вершины космической иглы был виден столб света . [35] Студенты и преподаватели начальной школы Джона Хэя в Королеве Анне, Сиэтл, провели мемориал в память о четырех учениках Хэя, погибших в результате крушения. [36] В апреле 2001 года начальная школа Джона Хэя посвятила «Сад Джона Хэя Тропу» как постоянный памятник студентам и их семьям, которые все погибли во время полета 261. [37]Общественный парк Soundview Terrace города Сиэтла был отремонтирован в честь четырех членов семьи Пирсонов и шести Клеметсонов, которые были убиты на борту рейса 261 из того же Сиэтлского района королевы Анны. Детская площадка в парке была названа «Площадкой Рэйчел» в память о шестилетней Рэйчел Пирсон, которая была на борту MD-83 [15] и которую часто видели играющей в парке. [38]

В исках об установлении отцовства двух жертв были ложно названы отцами детей в Гватемале в попытке получить страховку и деньги на поселение. Последующее тестирование ДНК подтвердило ложность этих утверждений. [39]

Авария проявлялась в различных электронных мошенничествах с предоплатой («419») , в которых мошенник использует имя человека, погибшего в аварии, чтобы заманить ничего не подозревающих жертв в отправку денег мошеннику, утверждая, что жертва аварии оставила огромные суммы денег. невостребованные средства на счете в иностранном банке. Имена Морриса Томпсона и Рональда и Джойс Лейк использовались в схемах, не связанных с ними. [40] [41]

По состоянию на декабрь 2020 года рейс 261 больше не существует, и Alaska Airlines больше не выполняет рейсы по маршруту Пуэрто-Валларта – Сан-Франциско – Сиэтл / Такома. Alaska Airlines теперь выполняет беспосадочные рейсы из Пуэрто-Валларта – Сиэтл / Такома рейсом 203 и из Пуэрто-Валларта-Сан-Франциско без пересадок рейсом 373. [42] [43] Авиакомпания списала последний из своих MD-80 в 2008 году и сейчас. для этих маршрутов использует Boeing 737s . [44]

В популярной культуре [ править ]

  • В канадском телесериале Mayday полет был показан в эпизоде ​​« Cutting Corners» 1 сезона (2003 г.) [45] (который называется Air Emergency and Air Disasters в США и Air Crash Investigation в Великобритании и других странах мира). Драматизация транслировалась в США под названием «Роковая ошибка». Полет был также включен в Mayday 6 сезон (2007) Наука катастрофами специального под названием «Фатальная дефектоскоп», [46] , который был назван «Fatal Fix» в Соединенном Королевстве, Австралии и Азии. [47]
  • В драме « Полет» (2012), режиссером и сопродюсером которой выступил Роберт Земекис , была авиакатастрофа самолета, похожего на MD-83, который летит в перевернутом положении и в конечном итоге совершает аварийную посадку, хотя в версии фильма было зафиксировано всего шесть погибших (четыре пассажира, два экипажа) из 102 человек на борту. В фильме следователи NTSB определяют вероятную причину этой аварии в усталости домкрата из-за чрезмерного износа и плохого обслуживания. Последние секунды CVR рейса 261 указывают на то, что самолет стабилизировался и летел в перевернутом положении незадолго до крушения, события, изображенного в фильме. Сценарист Джон Гатинс позже объяснил, что крушение фильма было «в некоторой степени вдохновлено» событиями рейса 261. [48]

Карты [ править ]

Пуэрто Валларта
Пуэрто Валларта
Сан-Франциско
Сан-Франциско
Место аварии
Место аварии
Сиэтл
Сиэтл
Место крушения и аэропорты в Северной Америке
Место аварии
Место аварии
Место аварии; у побережья южной Калифорнии

См. Также [ править ]

  • Рейс 8641 Аэрофлота - Еще одна авария из-за поломки домкрата.
  • Рейс 574 авиакомпании Adam Air

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae "Отчет об авиационной катастрофе, потере управления и столкновении с самолетом Pacific Ocean Alaska Airlines, рейс 261 McDonnell Douglas MD-83, N963AS Примерно в 2,7 мили [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г. " (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 декабря 2002 г. NTSB / AAR-02/01 . Проверено 9 сентября,2016 .
  2. ^ Рантер, Харро. "Аляскинские авиалинии MD83" . Проверено 3 февраля 2021 года .
  3. ^ « Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines: поисковики дают надежду возможным выжившим; авария серьезно сказывается на семьях сотрудников авиалиний» . CNN International . 1 февраля 2000 г. Проверено 16 февраля 2010 г. "Это видео с самолета 1995 года. MD-83 был изготовлен в 1992 году и налетал более 26 000 часов".
  4. ↑ Уилсон, Джефф (1 февраля 2000 г.). «Самолет Alaska Airlines врезался в Тихий океан» . Пресс-секретарь-обозреватель . Ассошиэйтед Пресс. п. А1.
  5. ^ a b Уилсон, Джефф (2 февраля 2000 г.). «Шесть минут борьбы» . Пресс-секретарь-обозреватель . Ассошиэйтед Пресс. п. А1.
  6. ^ «Пассажиры и члены экипажа рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 3 февраля 2000 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 22 мая 2020 года . 
  7. ^ Гудман, Крис; Лонг, Присцилла (28 января 2001 г.). «(Эссе 2958) Рейс 261 Аляски, направлявшийся в Сиэтл, разбился в Тихом океане 31 января 2000 года» . HistoryLink.org . Проверено 31 мая 2009 года .
  8. ^ [email protected], Эрин МакГроарти. «Вспоминая Морриса Томпсона 20 лет спустя» . Fairbanks Daily News-Miner . Проверено 4 февраля 2020 года .
  9. ^ "Специальный отчет рейса 261: Авиакомпания Alaska Airlines назвала авиационных экспертов для проведения аудита безопасности" . Alaska Airlines . 24 марта, 2000. Архивировано из оригинального 12 февраля 2001 года . Проверено 29 мая 2018 года . Последняя версия скользящего отчета (первоначально получена 31 мая 2009 г.)
  10. ^ a b Хэтчер, Кэнди (31 января 2001 г.). «Гнев и печаль задерживаются год спустя» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Архивировано из оригинала на 4 сентября 2002 года . Проверено 23 ноября 2009 года .
  11. ^ a b Верховек, Сэм Хоу (2 февраля 2000 г.). «Судьба заставляет авиакомпанию скорбеть о себе» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 ноября 2009 года .
  12. ^ Холмс, Стэнли; Лидс, Джефф (2 февраля 2000 г.). «АВАРИЯ РЕЙСА 261: для авиакомпании потеря чувствительна как смерть в семье» . Архивировано из оригинального 15 июля 2012 года. Альтернативный URL
  13. ^ Gandesbery, Жан (декабрь 1999). Семимильное озеро: сцены из жизни Миннесоты . Минерва Пресс. ISBN 978-0-7541-0844-3.
  14. ^ «Имена тех, кто находится на борту рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . CNN . 4 февраля 2000 года Архивировано из оригинала 15 июля 2008 года . Проверено 17 декабря 2009 года .
  15. ^ a b c d e "Утраченные жизни" . CBS News . 1 февраля 2000 . Проверено 23 ноября 2009 года .
  16. ^ "Стенограмма судебных заседаний: Резюме отчета об авиационной катастрофе: рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines, MD ‑ 83, N963AS, Тихий океан, примерно в 2,7 мили [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г., NTSB / AAR ‑ 02 /" 01 " (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 декабря 2002 г. С. 1–292.
  17. ^ Блок высот, назначенный УВД, чтобы допускать отклонения высоты. См. «Высота блока» . Авиационный глоссарий .
  18. ^ a b c d e "Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines - 31 ЯНВАРЯ 2000 - Соответствующие части стенограммы УВД" . Сеть авиационной безопасности . 16 октября 2004 . Проверено 24 апреля 2007 года .
  19. ↑ Филлипс, Дон (25 мая 2000 г.). «Лента повторы последних пугающих минут самолета» . Пресс-секретарь-обозреватель . (Вашингтон Пост) . п. A2.
  20. ^ "Восстановление обломков" . www.govtech.com . Проверено 22 декабря 2020 года .
  21. ^ Уоллес, Джеймс (11 декабря 2002 г.). «НАСА говорит, что у него домкрат получше; другие не уверены» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер .
  22. Перейти ↑ Dekker, Sidney WA (2011). «Системное мышление 1.0 и системное мышление 2.0: наука о сложности и новая концепция« причины » » (PDF) . Авиация в фокусе . Pontificia Universidade Catolica do Rio Grande do Sul. 2 (2): 21–39 . Проверено 13 ноября 2013 года .
  23. ^ « Записи об обслуживании Alaska Airlines вызывают новые вопросы ». CNN . 14 февраля 2000 г. Проверено 28 сентября 2009 г.
  24. ^ Конструкция FailSafe с домкратом . IASA.
  25. ^ a b « Никаких уголовных обвинений против Аляски; авиакомпания соглашается с разоблачителем » ( Архив ). Сиэтл Таймс . Четверг, 20 декабря, 2001. Проверено 28 марта, 2015.
  26. ^ " Информатор предъявляет иск Alaska Airlines ". Ассошиэйтед пресс в Los Angeles Times . 24 сентября 2000 г. Проверено 28 марта 2015 г.
  27. Перейти ↑ Song, Kyung M. (2 февраля 2000 г.). «Авиакомпания Alaska Airlines переживает« самый печальный, самый трагический день » » . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинального 17 августа 2000 года . Проверено 17 декабря 2009 года .
  28. ^ "Порт-Хуенем, Калифорния - Официальный веб-сайт - Мемориальные солнечные часы рейса 261 авиакомпании Alaska Air" . www.ci.port-hueneme.ca.us . Порт-Уенем, Калифорния . Проверено 14 мая, 2016 .
  29. ^ Denn, Ревекка (31 января 2002). «Мемориалы сегодня тише, но горе рейса 261 по-прежнему причиняет боль» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 23 февраля 2009 года .
  30. ↑ Чайлдс, Джереми (1 февраля 2020 г.). «Спустя 20 лет после крушения рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines близкие по-прежнему собираются, чтобы скорбеть» . Звезда округа Вентура . Проверено 2 февраля 2020 года .
  31. ^ Портерфилд, Элейн; Кастро, Гектор (1 февраля 2001 г.). «Летчики, отмеченные за героизм во время кризиса» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 23 февраля 2009 года .
  32. ^ "Стипендиальный фонд Теда Томпсона / Билла Тански" (PDF) . Alaska Airlines . Проверено 23 февраля 2009 года .
  33. ↑ Кравец, Дэвид (4 июля 2003 г.). «Все, кроме одного костюма, уладились в крушении рейса 261» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 17 декабря 2009 года .
  34. ↑ Милетич, Стив (4 июля 2003 г.). «Отец улаживает судебный процесс в авиакатастрофе на Аляске, чтобы предотвратить проигрывание пленки» . Сиэтл Таймс . Проверено 7 января 2017 года .
  35. ↑ Джеймисон, Роберт Л. (8 февраля 2000 г.). «Сиэтл все еще пытается понять трагедию рейса 261» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 23 ноября 2009 года .
  36. ^ Харрелл, Debera Carlton (11 февраля 2001). «Сенная школьная семья» помнит свое » . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 17 декабря 2009 года .
  37. ^ "In Memoriam" . hayes.seattleschools.org . Начальная школа Джона Хэя. Архивировано из оригинала 8 октября 2015 года . Проверено 15 ноября 2010 года .
  38. ↑ Ревекка, Денн (31 января 2001 г.). «Парк от Рэйчел с любовью» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер .
  39. ↑ Hatcher, Candy (22 августа 2001 г.). «Поиски истины доказывают порядочность юриста» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 23 февраля 2009 года .
  40. ^ "Нигерийское мошенничество с авансовым платежом, адаптированное для Аляски: вариант Морриса Томпсона может быть вкусом грядущих уловок" . law.alaska.gov . Юридический департамент штата Аляска. 13 декабря 2005 . Проверено 23 февраля 2009 года .
  41. ↑ Le, Phuong Cat (9 ноября 2007 г.). «В последнем электронном письме жертвы крушения Alaska Airlines используются для мошенничества» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . Проверено 23 февраля 2009 года .
  42. ^ «AS203 (ASA203) Отслеживание полетов и история Alaska Airlines» . FlightAware . Проверено 25 ноября 2020 года .
  43. ^ "AS373 (ASA373) Отслеживание полетов и история Alaska Airlines" . FlightAware . Проверено 25 ноября 2020 года .
  44. ^ "Alaska Airlines завершает переход к флоту, состоящему исключительно из Boeing" . Alaska Airlines. 28 августа, 2008. Архивировано из оригинального 27 июня 2012 года . Проверено 25 ноября 2020 года .
  45. ^ "Срезание углов". Первомая . Сезон 1. Эпизод 5. 2003. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  46. ^ «Фатальный недостаток». Первомая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  47. ^ «Фатальное исправление». Первомая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  48. ↑ Хорн, Джон (21 октября 2012 г.). «Как в воздух попал фильм« Полет »» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 23 октября 2012 года .

Внешние ссылки [ править ]

Внешние изображения
значок изображения Фотографии N963AS на сайте Airliners.net
  • Заключительный отчет NTSB
  • Информационные сообщения Alaska Airlines о 261 ( Архив )
  • Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка происшествий
  • Рейс 261 компании Alaska Airlines
  • « ВМС расширяют поиск обломков на месте крушения рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines », ВМС США ( архив )
  • Применение уроков, извлеченных из авиационных происшествий, рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines - информационный анализ на сайте faa.gov, с техническими схемами и фотографиями ( архив )
  • Федеральное управление гражданской авиации - Уроки, извлеченные из дома: рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines
  • Специальный отчет Seattle Post-Intelligencer ( архив )
  • Краткие биографии пассажиров рейса 261