Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про реактивный двигатель. Для автомобиля см. Armstrong Siddeley Sapphire (легковой автомобиль) .

Сапфир
ASSapphire.JPG
Сохраненный Сапфир Армстронга Сиддели
в Музее авиации Мидленда
ТипТурбореактивный
ПроизводительАрмстронг Сиддели
Первый забег1 октября 1948 г.
Основные приложенияGloster Javelin
Handley Page Виктор
Хокер Хантер
ВариантыРайт J65

Armstrong Siddeley Sapphire был британский турбореактивным двигателем производства Armstrong Siddeley в 1950 - х годах. Это было окончательное развитие работы, которая началась в 1940 году под названием Metrovick F.2 и переросла в усовершенствованную конструкцию с осевым потоком и кольцевой камерой сгорания, которая развивала более 11000 фунтов силы (49 кН). На нем работали ранние версии Hawker Hunter и Handley Page Victor , а также все Gloster Javelin . Производство также было начато по лицензии в США компанией Wright Aeronautical как J65., приводящий в действие ряд конструкций США. Основным конкурентом Sapphire был Rolls-Royce Avon .

Дизайн и разработка [ править ]

Эволюция дизайна Sapphire началась в Метрополитен-Виккерс (Метровик) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда качество полета F.2 достигло примерно 1600 фунтов (7100 Н), Metrovick обратился к производству более крупных моделей, как увеличенного F.2, известного как Beryl , так и гораздо большего F.9 Sapphire . (Имена были выбраны после решения использовать драгоценные камни для будущих названий двигателей). В конечном итоге Beryl развил тягу в 4000 фунтов (18 кН), но единственный проект, который выбрал ее, Saunders-Roe SR.A / 1 , был отменен. Министерство снабжения (MoS) обозначен F.9 как MVSa.1 .

В 1948 году [1] Метровик покинул производство реактивных двигателей. [2] [3] Армстронг Сиддели, у которого уже была собственная разработка турбины, ASX , принял на себя управление MVSa.1, теперь переименованного в ASSa.1 .

После редизайна он получил название ASSa.2 . В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания на 7 380 фунтов силы (32 800 Н). Его конкурент, Avon Ra.3, в то время имел расчетную тягу в 6500 фунтов силы (29000 Н). [4] Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он считался либо основной, либо резервной силовой установкой для большинства британских разработок конца 40-х - начала 50-х годов.

ASSa.5 с 7500 фунт - сила (33000 N) тяги использовался только на P.1A английский Electric , прототипом для Lightning. Был установлен простой повторный нагрев с неподвижным соплом, чтобы расширить границы производительности для испытаний на стабильность и контроль с 1,1 до 1,5 Маха. [5] Будущие версии Lightning были оснащены Avon.

ASSa.6 , 8300 фунт - сила (37000 Н), была использована на Глостер Javelin FAW Mk.1 , Hawker Hunter F.Mk.2 и F.Mk.5 и прототипа Sud Ouest SO 4050 Vautour . Двигатель с более высокой тягой ASSa.7 на 11000 фунтов силы (49 кН) был первым британским двигателем, рассчитанным на мощность более 10000 фунтов силы (44 кН), и он приводил в действие Gloster Javelin FAW Mk.7 , Handley Page Victor B.Mk.1 и прототип Швейцарский истребитель-бомбардировщик FFA P-16 .

Компрессор Sapphire работал хорошо, без скачков [6] во всем диапазоне оборотов, без необходимости использования регулируемых входных направляющих лопаток (VIGV) или стравливания. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося сваливания на низких оборотах, и были внесены различные исправления, такие как шнуровка проволокой. Компания Curtiss-Wright представила на Wright J65 переменные линейные изменения на входе в компрессор [7], чтобы предотвратить остановку и возбуждение лопастей. Компания Armstrong-Siddeley проверила аналогичное решение на Sapphire, но вместо этого внесла изменения в лопасти, чтобы уменьшить реакцию лопасти на срыв. [8]

Caygill [9] утверждает, что одна из самых серьезных проблем, с которыми столкнулся Gloster Javelin на протяжении всего срока службы, была вызвана «закрытием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет через густое облако может привести к сжатию корпуса компрессора и трению лопастей, что приведет к катастрофическим отказам двигателя и потере самолета. «Замыкание центральной линии» также привело к отказу Sapphire на Victor B.1. [10]

Для ASSa.7 Javelin требовался форсаж с ограниченным ускорением, что сделало его ASSa.7LR . Требовалось 12% -ное усиление на больших высотах, чтобы восстановить способность перехвата бомбардировщиков, которые были потеряны с новыми ракетами de Havilland Firestreak . [9] Форсажные камеры с низким потреблением наддува иногда назывались «дожиганием». [9] Другие варианты повторного нагрева с низким наддувом включали «усиление выхлопной трубы» (TPA) на F-86H (J73) с + 10% при взлете [11] и «Bristol Simplified Reheat» (BSR), примерно с 16 % наддува при взлете, проверено на двигателях Derwent V, Orenda, Olympus [12] и Orpheus. [13]

Варианты [ править ]

МВСа.1
Обозначение Министерством снабжения оригинального Metropolitan-Vickers F.9 Sapphire , производного от Metropolitan-Vickers F.2 / 4 Beryl . Работы по проектированию этого гораздо более крупного двигателя начались в 1943 году.
ASSa.3
Завершены 150-часовые испытания эксплуатационного типа в ноябре 1951 года при номинальном давлении на уровне моря 7500 фунтов силы (33,36 кН) при sfc 0,91.
ASSa.4
[14]
ASSa.5
Ранее Armstrong Siddeley разработал двигатели Sapphire. [14]
ASSa.5R
Двигатели с подогревом установлены на English Electric P.1A .
ASSa.6
Более поздние двигатели, разработанные для Gloster Javelin FAW Mk.1 , Hawker Hunter F.Mk.2 , F.Mk.5 и прототипа Sud Ouest SO 4050 Vautour.
ASSa.7
Номинальная сила 11000 фунтов (49 кН), используется для Gloster Javelin FAW Mk.7 , Handley Page Victor B.Mk.1 и прототипа FFA P-16 .
ASSa.7LR
Двигатели с 12% дополнительной системой подогрева для использования на высоте более 20 000 футов (6 100 м), приводящие в действие Gloster Javelin FAW Mk.8 .
Райт J65
Лицензионное производство в США компанией Wright Aeronautical
ASSa.8
ASSa.9
[14]
ASSa.12
Сапфир 101
(ASSa.6)
Сапфир 104
(ASSa.12)
Сапфир 202
(ASSa.7)

Использует [ редактировать ]

  • Английский прототип Electric Lightning P.1A, так как двигатели Avon не были готовы
  • FFA P-16
  • Gloster Javelin - Sa.6 и Sa.7
  • Хэндли Пейдж Виктор B.1, вариант B.2 имел RR Conway
  • Hawker Hunter F.2 и F.5
  • SNCASO SO.4050 Vautour (3-й прототип)

Двигатели на дисплее [ править ]

Armstrong Siddeley Sapphire на статической экспозиции в музее Midland Air , аэропорт Ковентри , Уорикшир .

Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы хранятся в Музее Jet Age в Глостере, Англия, и Мальтийском музее авиации в Та'Кали .

Технические характеристики (ASSa.7) [ править ]

Данные Джейн. [15]

Общие характеристики

  • Тип: Турбореактивный
  • Длина: 125,2 дюйма (3180 мм)
  • Диаметр: 37,55 дюйма (954 мм)
  • Сухой вес: 3050 фунтов (1383 кг)

Составные части

  • Компрессор: 13-ступенчатый осевой поток
  • Камеры сгорания : кольцевые с 24 испарителями клюшек
  • Турбина : двухступенчатая
  • Тип топлива: авиационный керосин
  • Масляная система: заливная подача, минимальное давление масла 12 фунтов на кв. Дюйм (83 кПа), емкость бака 18 имп. На т. (10 л)

Спектакль

  • Максимальная тяга : 11000 фунтов силы (49 кН) на уровне моря при 8000 об / мин
  • Удельный расход топлива : 0,885 фунта / час / фунт (90,214 кг / кН / час) при взлетном режиме
  • Удельная тяга : 3,607

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Райт J65

Сопоставимые двигатели

  • General Electric J73
  • Роллс-Ройс Эйвон
  • SNECMA Atar
  • Туманский Р-13
  • Туманский Р-25

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200017.html
  2. ↑ В зависимости от источников, Metrovick либо оставил производство двигателей самостоятельно, чтобы сосредоточиться на паровых турбинах, либо был вынужден уйти с рынка Министерством снабжения, чтобы сократить количество компаний, с которыми им приходилось иметь дело.
  3. ^ Gunston 1989, с.102. Примечание: «... в 1947 году фирма решила уйти из авиации под давлением Министерства»
  4. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1955/1955%20-%201780.html
  5. ^ "Годы испытаний" Роланд Бимонт, Ян Аллан Лтд., Лондон, ISBN  0 7110 1072 2 , стр.93
  6. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200018.html
  7. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200022.html
  8. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%201599.html
  9. ^ a b c Javelin From The Cockpit, Питер Кейгилл, Pen & Sword Books Ltd., ISBN 978-1-84884-656-2 
  10. ^ The Handley Page Victor Volume 1, Roger R Brooks, Pen & Sword Aviation 2007, ISBN 978 1 84415 411 1 , стр.195. 
  11. ^ "семь десятилетий прогресса" General Electric, Aero Publishers Inc., 1979, Fallbrook, ISBN 0-8168-8355-6 , стр. 83 
  12. ^ «Олимп - первые сорок лет» Алан Бакстер, Rolls-Royce Heritage Trust, 1990, ISBN 9780951171097 , стр. 26 
  13. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1959/1959%20-%202122.html
  14. ^ a b c Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАэС (1955). Самолеты всего мира Джейн 1955-56 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
  15. ^ Тейлор, Джон WR FRHistS. ARAeS (1962). Самолеты всего мира Джейн 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Библиография [ править ]

  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989. ISBN 1-85260-163-9 
  • Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг . 1 (1-е изд.). Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Музей Королевских ВВС - Армстронг Сиддли Сапфир
  • Реклама Sapphire / J 65 1952 года.
  • "Армстронг Сиддели Сапфир" , статья о полете на Сапфире 1956 года.
  • "Sapphire 7" - статья о полете 1956 года на Sapphire 7.