Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с English Electric P.1A )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Молния
Английский Electric Lightning F6, Великобритания - ВВС AN1409778.jpg
Молния F.6 ВВС Великобритании Бинбрук во время учений "Приорат" в 1980-х годах.
РольПерехватчик (основной); истребитель общего назначения
национальное происхождениеВеликобритания
ПроизводительАнглийская Электрик
Британская Авиастроительная Корпорация
Первый полет4 августа 1954 г. (P.1A)
4 апреля 1957 г. [1]
ВступлениеДекабрь 1959 г.
На пенсии1988 (РАФ)
Основные пользователиКоролевские ВВС
Кувейт ВВС Королевские ВВС
Саудовской Аравии
Количество построенных337 (включая прототипы) [1]

Английский Electric Lightning является британским истребителем , который служил в качестве перехватчика в 1960 - х, 1970 - х и в конце 1980 - х года. Он остается единственным истребителем, спроектированным и построенным в Великобритании, способным развивать скорость 2 Маха . Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен компанией English Electric , которая позже была поглощена недавно созданной British Aircraft Corporation . Позже этот тип был продан как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF), ВВС Кувейта (KAF) и Королевскими военно-воздушными силами Саудовской Аравии (RSAF).

Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальная шахматная конфигурация двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon внутри фюзеляжа. Изначально Lightning был спроектирован и разработан как перехватчик для защиты аэродромов бомбардировщиков V [2] от атак предполагаемых будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков с ядерным вооружением, таких как Туполев Ту-22 , но впоследствии он также потребовался для перехвата других бомбардировщики, такие как Туполев Ту-16 и Туполев Ту-95 .

Lightning обладает исключительной скоростью набора высоты , потолка и скорости; Пилоты описали его полет как «оседланный на взлетно-посадочной полосе». [1] Такие характеристики и изначально ограниченная подача топлива означали, что его задачи в значительной степени продиктованы его ограниченным диапазоном. [3] Более поздние разработки обеспечили большую дальность и скорость, а также возможности воздушной разведки и наземной атаки .

После отставки Королевских ВВС в конце 1980-х многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три Lightning продолжали летать в " Thunder City " в Кейптауне , Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил компании Lightning награду «Инженерное наследие» на церемонии на территории BAE Systems на аэродроме Вартон . [4]

Топливные баки над крылом устанавливались только на вариант F6 и предлагали самолету увеличенную дальность полета. В конечном итоге была затронута максимальная скорость самолета, и максимальная скорость была ограничена 1000 миль в час. [5]

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Два исследовательских самолета P.1

Спецификация для самолета последовала за отменой спецификации сверхзвукового исследовательского самолета E.24 / 43 Министерства авиации 1942 года, что привело к созданию программы Miles M.52 . [6] WEW "Тедди" Петтер , бывший главный конструктор Westland Aircraft , был одним из первых сторонников потребности Великобритании в разработке сверхзвукового истребителя. В 1947 году Петтер обратился к Министерству снабжения (MoS) со своим предложением, и в ответ на него была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км / ч) и длиной 50 000 футов. (15000 м). [7]

Петтер инициировал проектное предложение, в котором Ф.В. «Фредди» Пейдж руководил дизайном, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [8] К июлю 1948 года их предложение включало конфигурацию многоярусного двигателя и высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40 ° [9]. Это предложение было представлено в ноябре [10], а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 компанией English Electric. [11] 29 марта 1949 года Министерство обороны предоставило компании English Electric разрешение на начало рабочего проектирования, разработки моделей аэродинамической трубы и создания полноразмерного макета. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. [12][8] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 ° с перемещением элеронов на законцовки крыла. [13] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создавало вихрь, который приводил к сильному смыву вниз на хвостовом оперении; этот вопрос был решен за счет уменьшения его высоты ниже крыла. [13] После отставки Петтера Пейдж стал руководителем группы разработчиков P.1. [14] В 1949 году Министерство снабжения выпустило Спецификацию F23 / 49, которая расширила сферу применения ER103, включив маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на поставку двух летающих планеров , а также одного неподвижного планера, обозначенного P.1. [14]

Royal Aircraft Создание скептически относился к прокатившихся концепций крыла Петтера. Чтобы проверить конструкцию крыла и хвостового оперения, а также оценить управляемость, Short Brothers заключили контракт на производство Short SB.5 в середине 1950 года. [nb 1] [15] Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который был спроектирован таким образом, чтобы один самолет мог принимать разные углы стреловидности крыла. Были поставлены различные хвостовые оперения и крылья, которые могли быть установлены для оценки их летных характеристик. Однако после первого полета SB.5 2 декабря 1952 года испытания продемонстрировали выбор хвостового оперения и 60-градусного поворота крыльев и подтвердили эффективность конструктивных принципов. [16]

Прототипы [ править ]

P1A

С 1953 года первые три прототипа самолета строились вручную в Самлесбери . Этим самолетам были присвоены серийные номера WG760 , WG763 и WG765 (неподвижный планер) [ цитата необходима ] . Прототипы оснащались неотапливаемыми турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire , поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon, которыми оснащались последующие серийные самолеты, отстали от графика из-за проблем, связанных с их собственными разработками. [17] Из-за ограниченного внутреннего пространства фюзеляжа запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам крайне ограниченные возможности.выносливость , а узкие шины в тонких крыльях быстро изнашивались. [18] Внешне прототипы очень напоминали серийные, но отличались округло-треугольными воздухозаборниками, короткими плавниками и отсутствием рабочего оборудования. [1]

9 июня 1952 года было решено, что будет построена вторая фаза прототипов, чтобы довести самолет до скорости 2,0 Маха (2450 км / ч); они были обозначены как P.1B, в то время как первые три прототипа были задним числом реклассифицированы как P.1A . [19] P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, в него были внесены значительные изменения в носовой части фюзеляжа, подогрев двигателей Rolls Royce Avon R24R, конический центральный впускной конус корпуса , регулируемый подогрев сопла и обеспечение систем вооружения, интегрированных с ADC и AI. 23 радар . [20] [21]Было построено три прототипа P1B с серийными номерами XA847, XA853 и XA856 [22].

В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перевезены в RAF Boscombe Down для предполетных испытаний наземного руления; Утром 4 августа 1954 года WG760 , пилотируемый Роландом Бимонтом , впервые вылетел из Боскомб Даун. [23] Неделю спустя WG760 официально впервые совершил сверхзвуковой полет, превысив скорость звука во время своего третьего полета. [21] Во время своего первого полета WG760 по незнанию превысил 1 Мах (1225 км / ч), но из-за ошибки определения местоположения измеритель Махатолько показал максимум 0,95 Маха (1164 км / ч). Происшествие было замечено в ходе анализа полетных данных несколько дней спустя. [24] Хотя WG760 доказал жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена скоростью 1,51 Маха (1850 км / ч) из-за ограничений курсовой устойчивости . В мае 1956 года P.1 получил название «Lightning», которое, как говорят, было частично выбрано для отражения сверхзвуковых возможностей самолета. [25]

4 апреля 1957 года Beamont совершил первый полет P.1B (XA847), во время которого скорость превысила 1 Мах. [26] [27] 25 ноября он достиг 2 Маха [28] впервые на британском самолете. [1] Во время первых летных испытаний P.1B ежедневная скорость превышала 1000 миль в час. В этот период дельта Fairey FD2 установила мировой рекорд скорости (1132 миль в час, достигнутый 10 марта 1956 года и удерживаемый до декабря 1957 года). Хотя P.1B потенциально был быстрее, чем FD2, ему не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один пробег в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами. [29]

В 1958 году двум летчикам-испытателям из Летно-испытательного центра ВВС США , Энди Андерсону и Дику Слейтону , была предоставлена ​​возможность ознакомиться с P1B. Слейтон, который впоследствии был выбран одним из астронавтов Меркурия , прокомментировал:

P.1 был потрясающим самолетом с легкостью в управлении F-86 и характеристиками F-104. Единственным его недостатком было то, что у него вообще не было дальности. . . Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом на все времена. [30]

Производство [ править ]

Первый действующий Lightning, получивший обозначение Lightning F.1 , был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force в сочетании с собственной "последней канавой" Bristol Bloodhound аэродрома V Force от атак вражеских бомбардировщиков с ядерным вооружением. бомбардировщики V Force с ядерным вооружением , чтобы взлететь и покинуть свои аэродромы, которые, наряду с аэродромами рассредоточения , будут самыми приоритетными целями в Великобритании для вражеского ядерного оружия. Для наилучшего выполнения этой миссии по перехвату упор делался на скорость набора высоты, ускорение и скорость, а не на дальность полета.- первоначально был указан радиус действия 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V - и боевая выносливость. Он был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным вооружением, содержащим либо две дополнительные пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51 мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух» или две de Havilland Firestreak. ракеты класса "воздух-воздух" ; [31] тяжелая экипировка, оптимизированная для поражения больших самолетов. Ferranti AI.23 бортовой РЛС при условии наведения ракет и измерения дальности, а также поиска и путевое функций. [32]

Следующие два варианта Lightning, Lightning F.1A и F.2 , были устойчивыми, но относительно небольшими доработками конструкции; следующий вариант, Lightning F.3 , был серьезным отклонением. У F.3 были двигатели Rolls-Royce Avon 301R с большей тягой, увеличенное квадратное ребро и усиленный впускной конус, обеспечивающий служебный зазор до 2,0 Маха (2450 км / ч) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены до 1,7 Маха (2083 км / ч). [33] Радар AI23B и ракета Red Top обеспечивали возможность атаки передней полусферы и уничтожение носовой пушки. Новые двигатели и плавник сделали F.3 самым мощным из всех существующих на сегодняшний день Lightning, но с еще более высоким расходом топлива и, как следствие, меньшим запасом хода. Следующий вариант,Lightning F.6 уже находился в разработке, но требовалось временное решение для частичного устранения недостатков F.3 - F.3A .

Lightning F.3 в полете, 1983 г.

F.3A представила два улучшения: новый, не отделяемый, 610-имперский галлон (2,800 л) вентральной топливный бак, [34] и новый, перекручено, конически изогнутую переднюю кромку крыла, включающей несколько большего переднюю кромку топливо бак, увеличивая общее используемое внутреннее топливо на 716 британских галлонов (3260 л). Крыло с коническим изгибом улучшило маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти вдвое увеличил количество доступного топлива. Увеличение количества топлива приветствовалось, но недостаток пушечного вооружения воспринимался как недостаток. Считалось, что пушки были желательны для предупредительных выстрелов в миссии по перехвату. [35]

Молния F.6 была конечная Lightning версия , чтобы увидеть британскую службу. Первоначально он был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести две паромные цистерны объемом 260 имперских галлонов (1200 л) на пилонах над крыльями. Эти танки можно было выбросить за борт в случае аварии, что дало F.6 значительно улучшенные возможности развертывания. Остался один вопиющий недостаток: отсутствие пушки. Это было окончательно исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного бака с двумя пушками ADEN, установленными в передней части. Добавление пушек и боеприпасов к ним уменьшило запас топлива танка с 610 до 535 имперских галлонов (2770 до 2430 л), но пушка снова сделала F.6 «настоящим истребителем». [34]

Последней британской Lightning стала Lightning F.2A . Это был модернизированный F.2 с изогнутым крылом, квадратным оперением и подфюзеляжным баком на 610 имперских галлонов (2800 л). F.2A сохранила ракеты AI23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. [36] Хотя F.2A не хватало тяги более поздних Lightning, у него была самая большая тактическая дальность из всех вариантов Lightning, и он использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией .

Экспорт и дальнейшее развитие [ править ]

Lightning F.53 , иначе известный как Экспорт Lightning , разработанный как частное предприятие по BAC. Хотя Lightning изначально создавался как самолет-перехватчик, эта версия должна была иметь многоцелевые возможности для быстрого переключения между функциями перехвата, разведки и наземной атаки. [37] F.53 был основан на планере F.6 и авионике, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и верхние пилоны для подвесных баков F.6, но включал дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. . Эти узлы подвески могут быть оснащены пилонами для вооружения класса "воздух-земля" , включая две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы или четыре SNEB.ракетные блоки, каждая из которых несет по 18 68-мм ракет. Ракета с двумя пушками ADEN и 120 снарядами каждая могла заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. [38] [nb 2] Альтернативные сменные блоки в носовой части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, сдвоенные выдвижные пусковые установки для 44 × 2-дюймовых (50 мм) ракет или разведывательную капсулу с пятью 70-мм ракетами типа Камеры 360 Vinten. [40]

ВАС также предложил очистка overwing узлов подвески для перевозки оружия, а также падение танков , с дополнительными Матра JL-100 комбинированных ракетных и топливных контейнеров (каждый из которых содержит 18 SNEB 68  мм (2,7  в ) ракет и 50 имперских галлонов (227  л ) топлива ) или 1000 фунтов (450 кг) бомб. Это могло дать максимальную нагрузку орудия наземного нападения для развитой экспортной Lightning в шесть тысяч фунтов (450 кг) бомб или 44 × 2 дюйма (51 мм) ракет и 144 × 68 мм ракет. [41] [42] Молния T.55был экспортным двухместным вариантом; В отличие от двухместных самолетов RAF, T.55 был оборудован для боевых действий. T.55 имел очень похожий на T.5 фюзеляж, но также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак от F.6. [43] Export Lightning обладал всеми возможностями собственных Lightning британских ВВС, такими как исключительная скорость набора высоты и маневренность. Экспортная молния также сохранила сложность обслуживания, и снизились показатели эксплуатационной пригодности. F.53 в целом был хорошо оценен пилотами, а его адаптация к различным ролям показала мастерство его конструкторов. [44]

В 1963 году компания BAC Warton работала над эскизным проектом двухместной разработки Lightning с крылом изменяемой геометрии на основе Lightning T.5. В дополнение к крылу с изменяемой стреловидностью , которое должно было иметь стреловидность от 25 до 60 градусов, предложенная конструкция имела расширенный подфюзеляжный пакет для большей емкости топлива, увеличенный обтекатель спинного плавника, предохранительный крюк и измененную ходовую часть, убирающуюся внутрь. . Самолет был разработан , чтобы быть совместимым с Royal Navy существующих «s авианосцы палубной авиации , концепция В. Молния была пересмотрена в наземном перехватчик , предназначенный для ВВС Великобритании в следующем году. [45]Были предложены различные альтернативные двигатели Avon, такие как более новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вполне вероятно, что у VG Lightning была бы цельная носовая часть (за счет перемещения воздухозаборника в стороны или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного и более мощного радара. [46]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Lightning имел несколько отличительных конструктивных особенностей, основными из которых были двухмоторная компоновка, треугольное крыло с зазубринами и низко установленное хвостовое оперение. Вертикально расположенные и расположенные в шахматном порядке двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного воздушного потока двигателя в широком диапазоне скоростей и упаковки двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «сверху / снизу» позволяла развивать тягу двух двигателей с сопротивлением, эквивалентным только 1,5 двигателям, установленным рядом, что на 25% меньше по сравнению с более традиционными двухмоторными установками. [47]Двигатели питались через единый носовой патрубок (с впускным конусом), поток делился вертикально за кабиной, а сопла плотно уложены друг на друга, эффективно скрывая один двигатель за кабиной. Результатом была низкая площадь лобовой части, эффективный воздухозаборник и отличная управляемость с одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели были близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя мог повредить другой. При желании двигатель можно было бы выключить в полете, а оставшийся двигатель работал бы на более эффективных настройках мощности, что увеличивало дальность полета или выносливость; [48] [49], хотя это редко выполнялось в оперативном режиме, потому что не было бы гидравлической энергии, если бы оставшийся двигатель вышел из строя. [50]

Молния F.6 XS904 после пробега на высокоскоростном такси в рамках Дня реактивных самолетов времен холодной войны в 2012 году, Брантингторп

Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателей Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание сухой тяги 11250 фунтов-силы (50,0 кН), но при использовании четырехступенчатой ​​форсажной камеры она увеличилась до максимальной тяги 14430 фунтов-силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon отличались, помимо увеличенной тяги, системой подогрева с полной регулировкой. [51] Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, была использована для защиты конструкции самолета от горячего кожуха двигателя, температура которого может достигать 600 ° C. В оптимальных условиях хорошо оборудованному центру технического обслуживания потребовалось четыре часа для замены двигателя, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды для ускорения технического обслуживания и устранения необходимости выполнять полный наземный прогон двигателя после некоторых работ по техническому обслуживанию.[52] Конфигурация многоярусного двигателя усложняла работы по техническому обслуживанию, а утечка жидкости из верхнего двигателя была повторяющейся опасностью возгорания . [53] Риск пожара был уменьшен, но не устранен после ремонтных работ во время разработки. [54] Для снятия нижний двигатель № 1 был снят снизу самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа к фюзеляжу путем опускания двигателя вниз, в то время как верхний двигатель № 2 был снят сверху через съемные секции в верхней части фюзеляжа.

Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места для топливных баков и основных стоек шасси. В то время как треугольное крыло с надрезом не имело объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычные трехсекционные основной топливный бак и передний бак, вмещавший 312 имп галлонов (1420 л); [nb 3] закрылки также содержали топливный бак на 33 имп гал (150 л), а дополнительные 5 имп гал (23 л) содержались в рекуператоре топлива , в результате чего общий внутренний запас топлива самолета составлял 700 имп галлонов (3200 галлонов). L). Основные стойки шасси располагались за бортом основных баков и в кормовой части передних баков, а топливные баки с закрылками располагались позади. [32]Длинные стойки главной передачи втягивались к законцовке крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). [55] При посадке двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы избежать износа тормозов, так как поддержание работы обоих двигателей на холостом ходу было все еще достаточно, чтобы разогнать Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались. [56] Были установлены тормоза противоскольжения Dunlop Maxaret .

У Lightning был конформный подфюзеляжный склад для топливного бака или ракетного двигателя . Двигатель Napier Double Scorpion также содержал запас в 200 имп. Галлонов (910 л) высокотемпературной перекиси (HTP) для приведения в действие турбонасоса ракеты и работы в качестве окислителя; Топливо забиралось из внутренних цистерн самолета. Ракетный двигатель был предназначен на ранней стадии разработки Lightning для повышения производительности в случае установки двигателей без дожигания (повторного нагрева). Базовые характеристики с подогревом Avons были сочтены достаточными, и вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году. [57] Подфюзеляжный склад обычно использовался как дополнительный топливный бак, вмещавший 247 имп галлонов (1120 л) пригодного для использования топлива. [32]На более поздних вариантах Lightning можно было установить нижний блок вооружения для альтернативного оснащения самолета другим вооружением, включая ракеты, ракеты и пушки. [58]

Авионика и системы [ править ]

Нижняя часть Lightning F.3 с развернутым шасси, 23 июня 1979 г.

Ранние версии Lightning были оснащены разработанным Ферранти моноимпульсным радаром AI.23 , который находился прямо в передней части фюзеляжа во впускном конусе в центре воздухозаборника двигателя. Информация с радара отображалась на первом проекционном дисплее и управлялась бортовыми компьютерами. [59] AI.23, непосредственный предшественник AI.24 Foxhunter , поддерживал несколько рабочих режимов, включая автономный поиск, автоматическое сопровождение цели и определение дальности для всех видов оружия; Атакующий прицел пилота обеспечивал гироскопический угол упреждения и запасной стадиометрический прицел для стрельбы из орудия. [32]Радар и прицел получили общее обозначение AIRPASS: бортовой радар перехвата и пилотная система обзора атаки. Радар был последовательно модернизирован с введением более мощных вариантов Lightning, например, для наведения ракеты Red Top. [60]

F.6 кабина

Кабина Lightning была спроектирована в соответствии со спецификацией RAF OR946 для технологий тактической аэронавигации и, таким образом , имела встроенное устройство отображения пилотажных приборов , автопилот Elliott Bros (London) Ltd [61] , эталонный гироскопический считыватель и система автоатаки и система посадки по приборам. [62] Несмотря на первоначальный скептицизм по поводу централизованной системы обнаружения и предупреждения самолета, система доказала свои достоинства во время программы разработки и была переработана для большей надежности. [63] Связь включала радиостанции УВЧ и УКВ, а также канал передачи данных . [64]В отличие от самолетов предыдущего поколения, в которых для жизнеобеспечения использовался газообразный кислород, в Lightning использовались аппараты на основе жидкого кислорода для пилотов; Поддержание давления в кабине и кондиционирования осуществлялось за счет отводов от компрессоров двигателей. [65]

Электричество подавалось через турбину с пневматическим приводом, расположенную в хвостовой части фюзеляжа, которая приводила в действие генератор переменного тока и генератор постоянного тока. Такой подход был необычным, поскольку на большинстве самолетов для выработки электроэнергии использовались генераторы / генераторы с приводом от карданного вала . Аккумуляторная батарея 28 В постоянного тока обеспечивала аварийное резервное питание. Автор авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был так зависим от электроники». [66] Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых приводил в действие системы управления полетом, а другой приводил в действие ходовую часть, закрылки и воздушные тормоза . Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другого отказа. Комбинация Dunlop Maxaret[50] противоскользящие тормоза на основных колесах и тормозной парашют Irvin Air Chute [67] замедляли самолет во время посадки. Такжебыл установлен задний крюк . [68] Аккумуляторы на колесных тормозах работают как резервные по отношению к гидравлике, обеспечивая минимальное торможение. [69] Выше определенной воздушной скорости остановленный двигатель будет «ветряной мельницей», то есть продолжать вращаться за счет проходящего через него воздуха аналогично воздушной турбине с набегающим потоком , достаточной для выработки адекватной гидравлической мощности для силовых органов управления во время полета. [61]

56 Sqn Lightning принимает Firestreaks в Акротири, 1963 год.

Ближе к концу службы Lightning все больше превосходил более новые истребители, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радиолокатор имел ограниченную дальность действия и не имел возможности отслеживания при сканировании , и он мог обнаруживать цели только в узкой (40 °) дуге. Хотя компания English Electric разработала и успешно продемонстрировала автоматическую систему атаки на встречный курс, она не была принята из-за соображений стоимости. [70] [71] Были обсуждены планы по дополнению или замене устаревших ракет Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder, чтобы помочь исправить часть устаревания, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. [70] [72]Альтернативой модернизации существующих самолетов была бы разработка более совершенных вариантов; Предлагаемое крыло с изменяемой стреловидностью Lightning, вероятно, потребовало бы использования новой силовой установки и радара и, по мнению ВАС, значительно повысило характеристики, но в конечном итоге не было принято. [46]

Поднимитесь на производительность [ править ]

Lightning был разработан ... как истребитель-перехватчик. Таким образом, у него, вероятно, самая быстрая скороподъемность среди всех боевых самолетов - Flight International , 21 марта 1968 г. [73]

У Lightning была замечательная скороподъемность . Он был известен своей способностью быстро разворачиваться от взлета до почти вертикального набора высоты от взлетно-посадочной полосы, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр задней стойки Lightning поменял скорость полета на высоту; он может замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, прежде чем начать горизонтальный полет. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета носовая часть будет опускаться для быстрого ускорения до 430 узлов (800 км / ч) по IAS перед началом набора высоты, стабилизируясь на скорости 450 узлов (830 км / ч). Это обеспечит постоянную скорость набора высоты примерно 20 000 фут / мин (100 м / с). [55] [№ 4]На высоте около 13000 футов (4000 м) Lightning достигнет 0,87 Маха (1009 км / ч) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы , 36000 футов (11000 м) в стандартный день. [nb 5] Если набирать высоту дальше, пилоты будут ускоряться до сверхзвуковой скорости в тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. [34] [55] Молния, летящая с оптимальным профилем набора высоты, могла бы достичь 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты. [55]

Молния в полете на авиашоу Ysterplaat, Кейптаун, сентябрь 2006 г.

Официальный потолок Молнии держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем защиты часто указывается, что расстояние превышает 60 000 футов (18 000 м) . В сентябре 1962 года истребительное командование организовало испытания по перехвату Lockheed U-2 As на высоте около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались в Королевских ВВС в Аппер-Хейфорде для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. [74] [75] [76]Техника набора высоты и профили полета были разработаны, чтобы поставить Lightning в подходящую позицию для атаки. Чтобы избежать риска для U-2, Lightning не допускался ближе чем на 5000 футов (1500 м) и не мог лететь перед U-2. Для перехвата четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных боевых вылетов. Вылеты доказали, что в условиях GCI успешный перехват может быть осуществлен на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из-за деликатности подробности этих полетов намеренно избегали в бортовых журналах пилотов. [77]

В 1984 году во время учений НАТО лейтенант Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (предположительно, 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749 . Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический набор высоты, в котором пилот разгоняет самолет до максимальной скорости, а затем устанавливает набор высоты, меняя скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на высоту и ускорение против истребителей Lockheed F-104 из Ольборга . Он сообщает, что «Лайтнингс» легко выиграли все гонки, за исключением сверхзвукового ускорения на низком уровне, которое было «ничьей». [78]Пилот Lightning и главный экзаменатор Брайан Кэрролл сообщил о взятии Lightning F.53 на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на которой "была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным", отметив, что с точки зрения управления "[это было ] на острие ножа ». [79]

Кэрролл сравнил Lightning и F-15C Eagle, пролетев на обоих самолетах, заявив, что: «У обоих было впечатляющее ускорение, вы все видели, как Lightning прыгает, когда отпускаются тормоза, Eagle был почти так же хорош, а скорость набора высоты была невысокой. быстро достигается. Разброс составляет от 2 000 до 3 000 футов [610 и 910 м], в зависимости от военного взлета или максимального взлета на форсажном режиме. Молния оторвалась от земли быстрее, достигнув высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1 630 м. футов [500 м] ". Главный летчик-испытатель Lightning Roland Beamont, который также летал на большей части " Century Series".«Американский самолет заявил, что в то время ничто не имело присущих Lightning характеристик стабильности, управляемости и послушного управления во всем диапазоне полета. Характеристики разворота и границы столкновения Lightning значительно опережали все, что ему было известно. [80]

Летно-технические характеристики [ править ]

Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели номинальную максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов (1200 узлов). км / ч) IAS на малых высотах. [32] [81] Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели номинальную максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36 000 футов (11 000 футов). м), а скорость до 700 узлов (1300 км / ч) указана для "только оперативной необходимости". [33] [34] [36] [82] У Lightning, оснащенного двигателями Avon 200-й серии, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, обычно не хватало тяги на скорости 1,9 Маха (2328 км / ч) в стандартный день ; [83]в то время как Lightning с двигателями Avon 300-й серии, подфюзеляжный бак и две ракеты Red Top имели избыточную тягу на скорости 2,0 Маха. [55] По мере увеличения скорости снижалась курсовая устойчивость, имелись потенциально опасные последствия в виде отказа вертикального оперения, если рыскание не было должным образом нейтрализовано использованием руля направления. [nb 6] Установленные ограничения числа Махов при пусках ракет защищали устойчивость; [nb 7] более поздние варианты Lightning имели более крупный вертикальный стабилизатор, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости. [85]

Сверхзвуковые скорости также угрожали стабильности воздухозаборника . Центральный ударный конус воздухозаборника служил сжимающей поверхностью, отводя воздух в кольцевой воздухозаборник. Когда Lightning разогналась до 1 Маха, конус ударной волны создал косой удар, расположенный перед впускной губой. Это состояние, известное как докритические условия на входе, было стабильным, но приводило к неэффективному сопротивлению утечке. При расчетной скорости Маха косой амортизатор располагался прямо перед входной кромкой и эффективно сжимал воздух без утечки. При выходе за пределы расчетного Маха косой удар стал сверхкритическим, и сверхзвуковой воздушный поток попадал во впускной канал, который мог обрабатывать только дозвуковой воздух. В этом состоянии двигатель генерирует значительно меньшую тягу и может вызвать скачки илиглохнет компрессор , это может вызвать возгорание или повреждение.

Также присутствовали тепловые и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается, когда его сжимает самолет, летящий на сверхзвуковой скорости. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, входной конус ударной нагрузки в передней части самолета становится самой горячей его частью. Амортизирующий конус был сделан из стекловолокна, что было необходимо, поскольку он также служил радарным обтекателем; металлический конус ударной волны помешал бы излучению радара AI 23. Конус удара был в конечном итоге ослаблен из-за усталости, вызванной тепловыми циклами, связанными с регулярным выполнением высокоскоростных полетов. На высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км / ч) условия нагрева ударного конуса были аналогичны условиям на уровне моря, а указанная скорость полета 650 узлов (1200 км / ч), [nb 8]но если скорость была увеличена до 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), ударный конус подвергался воздействию более высоких температур [nb 9], чем те, которые были на скорости 1,7 Маха. Амортизатор был усилен на более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53, что позволило выполнять рутинные операции со скоростью до 2,0 Маха. [86]

Варианты с малым оребрением могут превышать 1,7 Маха, [nb 10], но пределы устойчивости и пределы термической прочности / прочности ударного конуса делали такие скорости рискованными. Варианты с большим оперением, особенно оснащенные двигателями Avon 300-й серии, могут безопасно достигать 2 Маха, а при правильных атмосферных условиях могут даже достигать нескольких десятых долей Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, которая немного превышала указанную скорость полета 700 узлов (1300 км / ч) при определенных условиях, [55] [83] [88], а эксплуатационный предел в 650 узлов (1200 км / ч) иногда игнорировался. С усиленным конусом амортизатора Lightning мог безопасно приблизиться к пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором. [№ 11]

Характеристики управляемости [ править ]

Lightning был полностью пилотажным и имел скорость крена, намного превышающую ту, которую обычно допускал пилот. [89]

История операций [ править ]

Королевские военно-воздушные силы [ править ]

Lightning F.1A Королевских ВВС в Йовилтоне, 8 сентября 1973 г.

Первый самолет, поступивший на вооружение RAF, три предсерийных P.1B, прибыл в RAF Coltishall в Норфолке 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье развития воздушного боя (AFDS) Центрального истребительного завода , где они использовались для очистки Молния для ввода в строй. [90] [91] Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях противовоздушной обороны «Йомен» позже в том же месяце. Lightning F.1 поступил на службу в состав 74-й эскадрильи под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишолле с 11 июля 1960 года. [92]

Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что с Lightning легко летать. Однако в первые месяцы эксплуатации самолет был крайне плохим. Это было связано со сложностью систем самолета и нехваткой запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был заземлен из-за технических неисправностей, RAF изначально изо всех сил пытались получить более 20 часов налета на самолет в месяц по сравнению с 40 часами налета, которые, по мнению English Electric, могли быть достигнуты при надлежащей поддержке. [90] [93] Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев после ввода в эксплуатацию Lightning 74-я эскадрилья смогла налетать 100 часов на самолет. [94]

74-я эскадрилья не только выполняла свои учебные и оперативные обязанности, но и была назначена официальной пилотажной группой истребительного командования на 1961 год, выполняя полеты на авиашоу по всей Великобритании и Европе. [95] Поставка немного улучшенной Lightning F.1A с улучшенной авионикой и оборудованием для дозаправки в воздухе позволила еще двум эскадрильям, 56 и 111 , обеим эскадрильям , базирующимся в RAF Wattisham, преобразоваться в Lightning в 1960 году. –1961. [90]Lightning F.1 будет заказываться только в ограниченном количестве и прослужит недолго; Тем не менее, это рассматривалось как значительный шаг вперед в развитии возможностей британской противовоздушной обороны. После их замены с передовой за счет введения последовательно улучшенных вариантов Lightning, оставшиеся самолеты F.1 использовались в Lightning Conversion Squadron. [96]

Девять Lightning F.1 из 74-й эскадрильи на выставке SBAC в 1961 году в Фарнборо

Усовершенствованный вариант, F.2 впервые поднялся в воздух 11 июля 1961 года [97] и поступил на вооружение 19-й эскадрильи в конце 1962 года и 92-й эскадрильи в начале 1963 года. Преобразование этих двух эскадрилий произошло за счет использования двухместного T .4, который поступил на вооружение эскадрильи Lightning Conversion Squadron (позже переименованной в 226 Operational Conversion Unit ) в июне 1962 года. Хотя OCU была основным пользователем двухместного самолета, небольшие количества были также переданы эскадрильям истребителей на передовой. [98]Было произведено больше F.2, чем было доступно слотов для эскадрильи, поэтому более поздние серийные самолеты хранились годами, прежде чем использоваться в оперативных целях; некоторые Lightning F.2 были преобразованы в F.2a. В F.6 были внесены некоторые улучшения. [99]

Предполагалось, что F.3 с более мощными двигателями и новой ракетой Red-Top (но без пушки) станет окончательной версией Lightning, и одно время планировалось оборудовать десять эскадрилий, а оставшиеся две эскадрильи сохранили F. 2. [100] 16 июня 1962 года F.3 впервые поднялся в воздух. [101] Он имел короткий эксплуатационный ресурс и был снят с вооружения досрочно из-за сокращения обороны и введения F.6, некоторые из которых были преобразованы в F.3. [102]

Lightning F.6 был более мощной и дальнобойной версией F.3. Изначально у него не было пушки, но позже стали доступны устанавливаемые орудийные пакеты. [103] Несколько F.3 были модернизированы до F.6. Автор Кев Дарлинг предполагает, что сокращение британских обязательств по обороне за рубежом привело к тому, что эти самолеты были преждевременно выведены из эксплуатации. [102] Введение F.3 и F.6 позволило RAF постепенно переоснащать эскадрильи, эксплуатирующие самолеты, такие как Gloster Javelin, и списать эти типы в середине 1960-х годов. [104]

Внезапно зазвонил телефон, и один из диспетчеров радаров со всей Великобритании приказал вам немедленно взобраться. И вы бежали к самолету, прыгали. Они [советские самолеты] просто наблюдали, слушали, записывали все, что происходило. Так что вы вставали рядом, и обычно они махали, довольно часто у каждого окна было маленькое белое лицо. Они знали, что мы были здесь только для того, чтобы наблюдать за ними. Один я перехватил, когда он нарушил воздушное пространство, и я пытался заставить его приземлиться, но это было страшно. Он просто хотел уйти оттуда, он ушел из Dodge так быстро, как только мог, он не хотел смешивать это со мной.

—Пилот RAF Lightning Джон Уорд [105]

Перед Lightning была поставлена ​​задача сбить беспилотный «Харриер» над Западной Германией в 1972 году. Пилот покинул «Харриер», который продолжал лететь к границе с Восточной Германией . Его сбили, чтобы избежать дипломатического инцидента. [106] Во время испытаний British Airways в апреле 1985 года Concorde был предложен в качестве цели для истребителей НАТО, включая F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , F-14 Tomcats , Mirages и F-104 Starfighter - но только Lightning XR749 , Управляемый Майком Хейлом и описанный им как «очень горячий корабль даже для Молнии», сумел обогнать «Конкорд» на серьезном перехвате. [78]

В течение 1960-х годов, по мере того, как стратегическая осведомленность увеличивалась и члены Варшавского договора и НАТО разработали множество альтернативных конструкций истребителей, недостатки Lightning в дальности стрельбы и огневой мощи становились все более очевидными. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom II из службы Королевского военно-морского флота позволила добавить эти самолеты гораздо большей дальности к силам перехватчиков ВВС Великобритании наряду с выведенными из Германии, поскольку они были заменены на SEPECAT Jaguar в роли штурмовиков. [107] Прямая замена Lightning была Tornado F3s , вариантом перехватчика Panavia Tornado.. «Торнадо» отличался рядом преимуществ перед «Молнией», в том числе гораздо большей нагрузкой на вооружение и значительно более совершенной авионикой. [108] Молнии постепенно выводились из эксплуатации в период с 1974 по 1988 год. В последние годы их эксплуатации требовалось серьезное техническое обслуживание, чтобы поддерживать их летную пригодность, из-за огромного количества накопленных часов полета.

Истребительное командование / Ударное командование
Основная роль Lightning заключалась в противовоздушной обороне Соединенного Королевства и использовалась сначала в составе истребительного командования, а затем с 1968 года в составе ударной группы № 11 . На момент формирования Strike Command девять эскадрилий Lightning действовали в Соединенном Королевстве. [109]
ВВС Дальнего Востока
В 1967 году 74-я эскадрилья была переведена в Королевские ВВС Тенгах , Сингапур, чтобы взять на себя роль ПВО от 60-й эскадрильи, оснащенной Gloster Javelin . [110] Эскадрилья была расформирована в 1971 году после вывода британских войск из Сингапура.
ВВС Ближнего Востока
Королевские ВВС направили Lightning в RAF Akrotiri , Кипр для поддержки ВВС Ближнего Востока, а в 1967 году 56-я эскадрилья RAF перебралась из RAF Wattisham с Lightning F.3 для обеспечения постоянных сил противовоздушной обороны, преобразованная в F. .6 в 1971 году и вернулся в Соединенное Королевство в 1975 году.
Королевские военно-воздушные силы Германии
В начале 1960-х годов 19-я эскадрилья и 92-я эскадрилья с Lightning F.2 были переведены из RAF Leconfield в RAF Gütersloh в Западной Германии в составе Королевских военно-воздушных сил Германии и работали в роли ПВО низкого уровня до расформирования в 1977 когда роль перешла к Phantom FGR2.

Саудовская Аравия и Кувейт [ править ]

T.55 ВВС Саудовской Аравии в RAF Coltishall , используется в Оперативном переоборудовании № 226 для обучения саудовских пилотов, 1968 г.

21 декабря 1965 года Саудовская Аравия , стремясь улучшить свою противовоздушную оборону в связи с участием Саудовской Аравии в гражданской войне в Северном Йемене и последующими воздушными вторжениями в воздушное пространство Саудовской Аравии со стороны египетских сил, поддерживающих йеменских республиканцев, разместила серию заказов с Великобританией и США построят новую интегрированную систему противовоздушной обороны. Компания BAC получила заказы на 34 многоцелевых одноместных Lightning F.53, которые все еще могли сохранять очень высокие характеристики и приемлемую выносливость, и шесть двухместных тренажеров T.55 вместе с 25 учебными самолетами BAC Strikemaster , в то время как контракт также включал новые радиолокационные системы. Американские ракеты класса "земля-воздух" HAWK, а также услуги по обучению и поддержке. [43] [111]

Чтобы срочно противодействовать воздушным вторжениям, когда саудовские города вблизи границы бомбили египетские самолеты, в марте 1966 года был заключен дополнительный временный контракт, названный "Magic Carpet" на поставку шести бывших RAF Lightning (четыре F. 2s и два учебно-тренировочных самолета T.4, переименованных в F.52 и T.54 соответственно [nb 12] ), шесть Hawker Hunters , два радара ПВО и несколько ракет класса «земля-воздух» Thunderbird . [43] [111] Молнии «Волшебный ковер» были доставлены в Саудовскую Аравию в июле 1966 года. Одна, потерянная в результате аварии, была позже заменена (май 1967). «Молнии» и «Охотники», управляемые пилотами-наемниками, были отправлены в Хамис-Мушаит.аэродром возле йеменской границы, в результате чего египетские ВВС свернули операции над йеменско-саудовской границей. [39] [111]

Кувейт заказал 14 Lightning в декабре 1966 года, в том числе 12 F.53K и два T.55K. Первый кувейтский самолет, T.55K, впервые поднялся в воздух 24 мая 1968 года, а поставки в Кувейт начались в декабре 1968 года. [113] Кувейтцы несколько переоценили свою способность обслуживать такой сложный самолет, не воспользовавшись обширной поддержкой со стороны BAC и Airwork Services. что саудовцы использовали для поддержания своих Lightning в рабочем состоянии, поэтому эксплуатационная надежность была плохой. [114]

Kuwait Air Force Lightning F.53 в 1969 году с обеими подкрыльевых и overwing SNEB стручков

Саудовская Аравия официально получила F.53 Lightning в декабре 1967 года, хотя они хранились в Warton, пока продолжались испытания и разработки, и первыми Saudi Lightning, которые покинули Warton, были четыре T.55, поставленные в начале 1968 года для подразделения оперативной переоборудования 226 Королевских ВВС США. RAF Coltishall, четыре Т.55 использовались для обучения саудовских экипажей в течение следующих 18 месяцев. [115] Новые Lightning были доставлены в рамках операции "Magic Palm" в период с июля 1968 по август 1969 года. Две Lightning, F.53 и T.55 были уничтожены в результате несчастных случаев перед поставкой и были заменены двумя дополнительными самолетами. , последний из которых был доставлен в июне 1972 года. [112] [116]Многоцелевые F.53 служили в качестве штурмовиков и разведчиков, а также в качестве истребителей противовоздушной обороны, при этом Lightning из 6-й эскадрильи RSAF выполняла задачи по наземной атаке с использованием ракет и бомб во время пограничного спора с Южным Йеменом между декабрем 1969 г. и Май 1970 г. Один F.53 (53–697) был сбит йеменским наземным огнем 3 мая 1970 г. во время разведывательной миссии, пилот успешно катапультировался и был спасен саудовскими войсками. [116] [117] Саудовская Аравия получила истребители Northrop F-5 E с 1971 года, в результате чего «Лайтнингс» отказались от наземной атаки, сосредоточившись на противовоздушной обороне и, в меньшей степени, на разведке. [118]

Кувейтские «Лайтнингс» не имели долгой служебной карьеры. После неудачной попытки режима продать их Египту в 1973 году последние Lightning были заменены на Dassault Mirage F1 в 1977 году. [119] Оставшиеся самолеты хранились в международном аэропорту Кувейта , многие были уничтожены во время вторжения Ирака в Кувейт . (Август 1990 г.). [120]

До 1982 года Саудовская Аравия Lightning в основном эксплуатировалась 2-й и 6-й эскадрильями RSAF (хотя некоторые из них также использовались 13-й эскадрильей RSAF), но когда 6-я эскадрилья была переоборудована на F-15 Eagle, все оставшиеся самолеты эксплуатировались 2-мя эскадрильями. Эскадрилья у Табука. [121] [122] В 1985 году в рамках соглашения о продаже Panavia Tornado RSAF 22 летающих Lightning были проданы British Aerospace и возвращены Warton в январе 1986 года. [121] В то время как BAe предложила экс-саудовцу Молнии в Австрию и Нигерию, продажи не производились, и в конечном итоге самолет был отправлен в музеи. [116] [123]

Варианты [ править ]

Lightning T.4 на авиашоу в Фарнборо , Англия, 1964 год.
Вертолет ВВС США Sikorsky HH-53 C 67-й аэрокосмической спасательной эскадрильи поднимает молнию в британских ВВС Вудбридж , Саффолк, 18 декабря 1987 года.
Концепция «Морская молния»
Английский Электрик P.1A
Одноместный сверхзвуковой исследовательский самолет, построено два прототипа и один планер для статических испытаний.
Английский Электрик P.1B
Одноместные действующие прототипы, соответствующие спецификации F23 / 49, построено три прототипа, еще 20 опытных самолетов заказаны в феврале 1954 года. Тип был официально назван «Lightning» в октябре 1958 года.
Молния F.1
Опытная партия самолетов, одноместные истребители поставлены с 1959 г., всего построено 19 (и один планер для статических испытаний). Спаренная 30-мм пушка ADEN на носу, две ракеты Firestreak , УКВ-радиостанция и радар Ferranti AI-23 "AIRPASS".
Молния F.1A
Одноместный истребитель, поставлен в 1961 году. Оснащен двигателями Avon 210R, дозаправкой в ​​воздухе и радиостанцией УВЧ; всего 28 построено.
Молния F.2
Одноместный истребитель (улучшенный вариант F.1), поставленный в 1962 году. Всего было построено 44 истребителя, 31 из которых позже был модифицирован по стандарту F.2A, пять позже были модифицированы до F.52 для экспорта в Саудовскую Аравию.
Молния F.2A
Одноместный истребитель (F.2 модернизированы почти до стандарта F.6); с двигателями Avon 211R, сохранившейся пушкой ADEN и Firestreak (заменяемый пакет Firestreak, заменяемый на ADEN Cannon Pack, всего четыре пушки ADEN), предохранительный крюк и увеличенный брюшной бак для двухчасового полета. Всего 31 конвертирован из F.2.
Молния F.3
Одноместный истребитель с модернизированной РЛС АИ-23Б, двигателями Avon 301R, новыми ракетами Red Top , увеличенным и обрезанным хвостовым оперением за счет аэродинамики лафета Red Top и удалением пушки ADEN. Всего построено 70 (минимум девять переоборудованы под стандарт F.6).
Молния F.3A
Одноместный истребитель с увеличенной дальностью полета до 800 миль за счет большого подфюзеляжного бака и новых изогнутых крыльев. Всего было построено 16, известных также как Промежуточная версия F.3 или Промежуточная версия F.6, 15 позже были модифицированы до стандарта F.6.
Молния T.4
Двухместная тренировочная версия side-by-side, основанная на F.1A; построено два прототипа и 20 серийных, два самолета позже преобразованы в прототипы T.5, два самолета позже преобразованы в T.54.
Молния T.5
Двухместная версия для обучения side-by-side, основанная на F.3; Построено 22 серийных самолета. Один из бывших самолетов RAF позже переоборудован в T.55 для Саудовской Аравии.
Молния F.6
Одноместный истребитель (усовершенствованный дальнобойный вариант F.3). Он отличался новыми крыльями с более высокой эффективностью и дозвуковыми характеристиками, верхним крылом топливных баков и увеличенным подфюзеляжным топливным баком, повторным введением 30-мм пушки (изначально без пушки, но позже в передней части брюшной части, а не в носовой части), использование красного Топовые ракеты. Всего построено 39 (также девять переделаны из F.3 и 15 из F.3A).
Молния F.7
Предлагаемый одноместный перехватчик с крыльями изменяемой геометрии , удлиненным фюзеляжем, перемещенной ходовой частью, узлами подвески под крыльями , воздухозаборниками на щеках, новым радаром и использованием зенитных ракетных комплексов Sparrow / Skyflash . Никогда не строил. [124]
Молния F.52
Немного модифицированные одноместные истребители бывших ВВС Великобритании F.2 для экспорта в Саудовскую Аравию (пять переоборудованных).
Молния F.53
Экспортная версия F.6 с пилонами для бомб или неуправляемых ракетных блоков, 44 × 2 дюйма (50 мм), всего 46 построено и одна переоборудована из F.6 (12 F.53K для ВВС Кувейта, 34 F .53 для Королевских ВВС Саудовской Аравии, один самолет разбился перед доставкой).
Молния T.54
Двухместные тренажеры Ex-RAF T.4 поставлены в Саудовскую Аравию (два переоборудованы).
Молния T.55
Два двухместных учебно-тренировочных самолета (экспортная версия T.5), восемь построенных (шесть T.55 для Королевских ВВС Саудовской Аравии, два T.55K для ВВС Кувейта и один переоборудованный из T.5, который разбился перед доставкой).
Морская молния FAW.1
Предлагаемый двухместный вариант авианосца Королевского флота с крылом изменяемой геометрии ; не построен. [46]

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

 Кувейт
  • Военно-воздушные силы Кувейта использовали как одноместный истребитель F.53K (12), так и учебную версию T.55K (2) с 1968 по 1977 год.
Royal Saudi Air Force Lightning F.53 на воротах авиабазы ​​Король Фейсал в Табуке
 Саудовская Аравия
  • Королевские ВВС Саудовской Аравии эксплуатировали Lightning с 1967 по 1986 год.
    • 2-я эскадрилья эксплуатировала F.53 и T.55.
    • 6-я эскадрилья эксплуатировала F.52 и F.53.
    • 13-я эскадрилья использовала самолеты F.52, F.53 и T.55.
    • Блок преобразования молнии RSAF
Lightning F.3 из 11-й эскадрильи в 1980 году
 Великобритания
  • Королевские ВВС эксплуатировали Lightning с 1959 по 1988 год.
    • RAF Воздушные демонстрационные команды
      • Тигры 74-й эскадрильи. С 1962 года возглавлял команду ВВС Великобритании по показу самолетов и первую группу с самолетами со скоростью 2 Маха.
      • Жар-птицы 56-й эскадрильи 1963 года в красном и серебристом цветах.
    • Эскадрильи Королевских ВВС
      • 5-я эскадрилья сформирована в RAF Binbrook 8 октября 1965 года на самолетах Lightning F.6 и T.5. Несколько F.1, F.1A и F.3 использовались в качестве целей (а затем и для демонстрации с воздуха) с 1971 года. Эскадрилья оставалась в боевой готовности в Бинбруке с Lightning F.6 до 1987 года, расформировав ее 31 декабря. [125]
      • 11-я эскадрилья сформирована на базе RAF Leuchars в апреле 1967 года на базе Lightning F.6. Он переехал в RAF Binbrook в марте 1972 года, получив несколько F.3 для выполнения целевых задач. Он оставался действующим до 1988 года, после чего был распущен 30 апреля 1988 года. [125]
      • 19-я эскадрилья эксплуатировала F.2 и F.2A (1962–1976)
      • 23-я эскадрилья эксплуатировала F.3 и F.6 (1964–1975)
      • 29-я эскадрилья эксплуатировала F.3 (1967–1974)
      • 56-я эскадрилья использовала F.1, F.1A, F.3 и F.6 (1960–1976)
      • 65-я эскадрилья работала под № 226 OCU с F.1, F.1A и F.3 (1971–1974)
      • 74-я эскадрилья эксплуатировала F.1, F.3 и F.6 (1960–1971)
      • 92-я эскадрилья эксплуатировала F.2 и F.2A (1963–1977)
      • 111-я эскадрилья эксплуатировала F.1A, F.3 и F.6 (1961–1974)
      • 145-я эскадрилья работала под № 226 OCU с F.1, F.1A и F.3 (1963–1971)
      • 226 Operational Conversion Unit эксплуатировал F.1A, F.3, T.4 и T.5 (1963–1974)
      • Отряд развития воздушного боя
      • Lightning Conversion Squadron (1960–1963)
    • Рейсы RAF
      • Полет на целевые объекты Бинбрука (1966–1973)
      • Полет на целевые объекты Leuchars (1966–1973)
      • Полет на целевые объекты Уоттишема (1966–1973)
      • Тренировочный полет Lightning (1975–1987)
    • Станции РАФ
      • РАФ Акротири
      • RAF Binbrook
      • RAF Coltishall
      • RAF Geilenkirchen
      • RAF Gütersloh
      • RAF Leconfield
      • RAF Миддлтон Сент-Джордж
      • RAF Leuchars
      • РАФ Тенгах
      • RAF Wattisham

Гражданские операторы [ править ]

ZU-BEX Electric Lightning T5 вместе с Jaguar E-Type в Thunder City , Кейптаун, Южная Африка, 2002 г.
 Южная Африка
  • Thunder City , частная компания, базирующаяся в международном аэропорту Кейптауна , Южная Африка, эксплуатировала один Lightning T.5 и два одноместных F.6es. T.5 XS452 (гражданская регистрация ZU-BBD) снова совершил полет 14 января 2014 года после ремонта и в настоящее время является единственным пригодным для полета экземпляром. [126]

Молнии T.5, XS451 (регистрация актов гражданского ZU-BEX) , принадлежащий Thunder City разбился после разработки механических проблем во время его отображения на двухгодичной Южной Африки Air Force Overberg авиашоу состоялось в AFB Overberg около Bredasdorp 14 ноября 2009 года [127] Серебряные соколы , официальная пилотажная группа ВВС Южной Африки, вылетели в группу пропавших без вести после того, как было объявлено, что пилот погиб в авиакатастрофе. [128]

 Великобритания
  • British Aerospace работает четыре экс-RAF F.6s , как радиолокационные цели развития помощи Panavia Торнадо ADV «ы AI.24 Foxhunter радара с 1988 по 1992 году [129] [130]
 Соединенные Штаты
  • Группа компаний Anglo-American Lightning Organization, базирующаяся в аэропорту Стеннис, Килн, штат Миссисипи , возвращает EE Lightning T.5, XS422 в состояние годности к полетам. По состоянию на март 2021 года самолет был способен быстро рулить по взлетно-посадочной полосе. Самолет ранее использовался в Имперской школе летчиков-испытателей (ETPS) в Боскомб-Даун в Уилтшире, Великобритания. [131]

Выживший самолет [ править ]

English Electric Lightning (XS929), выставленный в качестве охранника ворот Королевских ВВС в Акротири на Кипре.
Молния P.1A в Музее науки и промышленности в Манчестере
Молния F.6 в Музее авиации, Уорнер Робинс, Джорджия , США, теперь экспонируется в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона
Молния F1 XM135 в Имперском военном музее, Даксфорд
Lightning F.1, серийный XG337 на выставке в Королевском музее ВВС Косфорда

Кипр [ править ]

На экране
  • XS929 Lightning F.6 в RAF Akrotiri , Кипр. [132]

Франция [ править ]

На экране
  • XM178 Lightning F.1A в Савиньи-ле-Бон. [133]

Германия [ править ]

На экране
  • XN782 Lightning F.2A на Flugausstellung Hermeskeil , Германия. [134]

Нидерланды [ править ]

На экране
  • XN784 Lightning F.2A, принадлежащий компании PS Aero в Голландии, демонстрируется на их предприятии в Баарло. [135]

Соединенное Королевство [ править ]

На экране
  • WG760 , первый прототип P.1A в музее Королевских ВВС в Косфорде , Англия. [136]
  • WG763 , второй прототип P.1A в Музее науки и промышленности , Манчестер, Англия. [137]
  • Предсерийный самолет XG329 P1B / Lightning F.1 в Музее авиации Норфолка и Саффолка , Фликстон, Англия. [138]
  • Предсерийный самолет XG337 P1B / Lightning F.1 в музее Королевских ВВС в Косфорде. [139]
  • XM135 Lightning F.1 в Имперском военном музее Даксфорда , Англия. [140]
  • XM192 Lightning F.1A в Таттерсхолл-Торп, Линкольншир, Англия. [141]
  • XN776 Lightning F.2A в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия. [142]
  • XP706 Lightning F.3 в AeroVenture , Донкастер, Англия. [143]
  • XR728 Lightning F.6 на сжиженном нефтяном газе, аэродром Брантингторп , Лестершир, Англия (возможность руления). [144]
  • XP745 Lightning F.3 на складе Vanguard Self Storage, Бристоль, Англия [145]
  • XR749 Lightning F.3 за пределами завода по производству клапанов и газовых турбин Score Group , Петерхед , Шотландия. [146]
  • XR753 Lightning F.3 в Королевских ВВС Конингсби , Линкольншир. [147]
  • XR771 Lightning F.6 в Музее авиации Мидленда , Ковентри, Англия. [148]
  • XS417 Lightning T.5 в Ньюаркском музее авиации , Ньюарк, Англия. [149]
  • XS420 Lightning T.5 предоставлен во временное пользование Farnborough Air Sciences Trust , Фарнборо, Англия. [150]
  • XS456 Lightning T.5 в парке развлечений Skegness Water Leisure Park, Линкольншир. [151]
  • XS458 Lightning T.5 в аэропорту Крэнфилд , Бедфордшир , Англия (возможность такси). [152]
  • XS459 Lightning T.5 в Музее авиации Фенленда и Западного Норфолка, Висбеч , Англия. [153]
  • XS897 Lightning F.6 (окрашенный как F.3 XP765) в RAF Coningsby , Lincolnshire. [147]
  • XS903 Lightning F.6 в Йоркширском музее авиации , Элвингтон, Англия. [154]
  • XS904 Lightning F.6 на сжиженном нефтяном газе, аэродром Брантингторп , Лестершир, Англия (возможность руления). [144]
  • Стенд XS925 Lightning F.6 установлен в Castle Motors на трассе A38 недалеко от Лискерд , Корнуолл, Англия. [155]
  • XS928 Lightning F.6 на аэродроме Уортон, Ланкашир. [156]
  • XS936 Lightning F.6 в Музее Королевских ВВС в Лондоне , Англия. [157]
  • ZF578 Lightning F.53 как XR753 в Музее военной авиации Тангмер, Тангмер , Англия. [158]
  • ZF579 Lightning F.53 в наземном состоянии Музей авиации Гатвик , Чарлвуд , недалеко от аэропорта Гатвик, Англия. [159]
  • ZF580 Lightning F.53 за пределами BAE Systems, Самлесбери , Англия. [156]
  • ZF583 Lightning F.53 в Музее авиации Солуэй , аэропорт Карлайла, Камбрия, Англия. [160]
  • ZF584 Lightning F.53 в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя , Дамфрис, Шотландия. [161]
  • ZF592 Lightning F.53 , как 53-686 в городе Норвич Музей авиации , Норидж , Англия. [162]
  • ZF594 Lightning F.53, окрашенный как XS733 в Северо-Восточном музее самолетов , Сандерленд, Англия. [163]
  • ZF598 Lightning T.55 as 55–713 в Музее авиации Мидленда , Ковентри, Англия. [148]
  • XL629 Lightning T.4 внутри главных ворот МО Боскомб Даун , Уилтшир, Англия. [164]
На хранении или на восстановлении
  • XM172 Lightning F.1A в частной коллекции на Spark Bridge, Камбрия. [165]
  • XR724 Lightning F.6 в наземном состоянии на территории бывшего Королевского ВВС Бинбрук , Линкольншир. [166]
  • XS416 Lightning T.5 в частной коллекции в Нью-Йорке, Линкольншир. [167]
  • XR725 Lightning F.6 в частной коллекции в Бинбруке, Линкольншир. [168]
  • ZF581 восстановление Lightning F.53 Под в Bentwaters музее холодной войны, Саффолк , Англия. [169]

Технические характеристики (Lightning F.6) [ править ]

BAC Lightning F Mk.6 Чертежи с 3 видами
Внешние изображения
значок изображения Кабина Lightning F.53
значок изображения Типичное катапультное кресло Lightning T.4 / 5

Данные из примечаний пилотов и Руководства по эксплуатационным данным для молнии F.6 (если не указано иное) [34] [ требуется проверка ] [55]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 55 футов 3 дюйма (16,84 м) [170]
  • Размах крыла: 34 фута 10 дюймов (10,62 м) [44]
  • Высота: 19 футов 7 дюймов (5,97 м) [44]
  • Площадь крыла: 474,5 кв.м (44,08 м 2 ) [171]
  • Пустой вес: 31 068 фунтов (14 092 кг) с вооружением и без топлива [55] [№ 13]
  • Полная масса: 41 076 фунтов (18 632 кг) с двумя ракетами Red Top, пушкой, боеприпасами и внутренним топливом [55]
  • Максимальный взлетный вес: 45 750 фунтов (20 752 кг) [34] [номер 14] [172] [ требуется проверка ]
  • Силовая установка: 2 × Роллс-Ройс Эйвон 301R турбореактивных двигателей с форсажным дожиганием , 12 690 фунтов силы (56,4 кН) тяги каждый сухой, 16 360 фунтов силы (72,8 кН) с форсажной камерой

Производительность [nb 15]

  • Максимальная скорость: 2,27 Маха (1500 миль в час + на высоте 40 000 футов) [ необходима цитата ]
  • Диапазон: 738 морских миль (849 миль, 1367 км) [55] [nb 16]
  • Боевая дальность: 135 миль (155 миль, 250 км) сверхзвуковой радиус перехвата [55] [nb 17]
  • Перегоночная дальность: 800 миль (920 миль, 1500 км) на внутреннем топливе; 1100 миль (1300 миль; 2000 км) с внешними баками [55]
  • Практический потолок: 60 000 футов (18 000 м) [55]
  • Потолок масштабирования: 70 000 футов (21 000 м) [55] [174]
  • Скорость набора высоты: 20 000 футов / мин (100 м / с), выдерживаемая до 30 000 футов (9 100 м) [55] [nb 18] Набор высоты с увеличением 50 000 фут / мин [175]
  • Время набора высоты: от 2,8 мин до 11 000 м (36 000 футов) [55] [nb 19]
  • Нагрузка на крыло: 76 фунтов / кв. Фут (370 кг / м 2 ) F.6 с ракетами Red Top и 1/2 топлива [количество 20]
  • Тяга / вес : 0,78 (1,03 пустой)

Вооружение

  • Орудия: 2 × 30-мм (1,181 дюйма) пушка ADEN
  • Узлы подвески: 2 × носовой части фюзеляжа, 2 × поста пилонов верхнего крыла с приспособлениями для перевозки комбинаций:
    • Ракеты: 2 × de Havilland Firestreak или 2 × Red Top (ракеты) на фюзеляже.
    • Прочее: паромные цистерны на 260 имп галлонов (310 галлонов США; 1200 л) на крыльях

Известные выступления [ править ]

Основная статья: English Electric Lightning в художественной литературе
  • Британский журналист и телеведущий Джереми Кларксон одолжил Lightning ( сериал XM172 ), который был временно помещен в его сад и задокументирован в телесериале Кларксона 2001 года « Скорость» . [176]
  • В эпизоде ​​телепрограммы BBC « Чудеса Солнечной системы» в 2010 году профессор Брайан Кокс с помощью южноафриканской молнии ( XS451 ) поднялся на очень большую высоту, что позволило Коксу показать кривизну Земли и относительные размеры атмосферы. [177] Этот самолет разбился в ноябре 2009 года , через месяц после того, как был снят эпизод, когда у него возникли механические проблемы во время авиашоу на авиабазе Оверберг в Южной Африке . [127]

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Короткий SB.5
  • Сондерс-Роу SR.177

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Convair F-102 Delta Dagger
  • Convair F-106 Delta Dart
  • Dassault Mirage III
  • Lockheed F-104 Истребитель
  • Микоян-Гуревич МиГ-21
  • Saab 35 Дракен
  • Сухой Су-15

Связанные списки

  • Список аварий и инцидентов, связанных с английской электрической молнией
  • Список самолетов Королевских ВВС
  • Список истребителей

Заметки [ править ]

  1. ^ SB5 был выделен серийный номер WG768 27 июля 1950 года.
  2. ^ Вентральной установка пушки предназначена для экспорта самолетовно позже была принята RAF для F.6 и F.2A. [39]
  3. ^ Все объемы топливных баков указаны в британских галлонах.
  4. ^ Молния увеличит скорость движения вперед во время набора высоты, угол набора уменьшится примерно с 27 до 19 градусов на высоте 13 000 футов (4000 м).
  5. ^ Истинная воздушная скорость, связанная с данной указанной воздушной скоростью, увеличивается с высотой. Ниже тропопаузы истинная воздушная скорость, связанная с данным числом Маха, уменьшается с высотой. Система Air Data System от Lightning автоматически исправляет ошибки в местоположении и скорости. После корректировки 450 KIAS было равно 0,87 Маха (1009 км / ч) на высоте 13000 футов (4000 м). [55]
  6. ^ Наряду с курсовой устойчивостью эффективность руля направления снижалась при более высоких числах Маха; своевременные и большие отклонения руля направления были необходимы для противодействия любому рысканию, особенно при повышенной перегрузке. [32] [34] Два прототипа Lightning, XL628 и XM966, были потеряны из-за отказа вертикального ребра во время испытаний на валке при высоких числах Маха. [84]
  7. ^ Пределы стрельбы Firestreak составляли 1,3 Маха с малым плавником и 1,7 Маха с большим плавником. Предел красного верха был 1,8 Маха. [32] [34]
  8. ^ В стандартный день температура воздуха на вершине ударного конуса (температура застоя) составляла 156 ° F (69 ° C) при скорости 1,7 Маха (1815 км / ч) и 36000 футов (11000 м). На уровне моря и обозначенной скорости полета 650 узлов (1200 км / ч) эта температура составляла 151 ° F (66 ° C).
  9. ^ При скорости 2,0 Маха температура торможения составляла 242 ° F (117 ° C).
  10. ^ Роленд Бимонт взял Lightning P.1B XA847, прототип F.1, Маху 2.0. Предварительные испытания показали, что у самолета была избыточная тяга для достижения этой скорости при правильных атмосферных условиях с высокой тропопаузой и температурой ниже стандартной. Испытательный полет должен был проверить стабильность впуска и контролировать температуру на более высоких мах. Самолет был оборудован датчиком температуры для контроля температуры застоя до температуры, которая никогда не превышает 115 ° C. 28 ноября 1958 года погода способствовала высокой тропопаузе и субстандартным -67 ° C на высоте 40 000 футов (12 000 м). Этого было достаточно, чтобы позволить Beamont впервые достичь скорости 2,0 Маха (2125 км / ч) на британском самолете, достигнув всего лишь через 7 минут после взлета, но в результате рекордного рывка у Lightning осталась критически нехватка топлива.[87] Махметр, установленный для обслуживания Lightning F.1 и F.1B, имел шкалу, которая остановилась на 1.8 Маха - с красной линией на 1.7. [32]
  11. ^ На высоте 30 000 футов (9 100 м) Lightning F.6 требовал приблизительно 1 минуты и 1250 фунтов (570 кг) топлива для разгона с обозначенной воздушной скорости от 650 до 675 узлов (от 1204 до 1250 км / ч). [55]
  12. ↑ Единственный F.1 поставлялся как наземный учебный планер. [112]
  13. ^ Значение «пустого веса» - это нулевой вес топлива, который включает экипированного пилота, ракеты Red Top, пушку и боеприпасы. Вес без этих предметов составляет 27 759 фунтов [55].
  14. ^ Шины главного колеса весом более 45000 фунтов были одноразовыми. [34]
  15. ^ F.6, оснащенный ракетами Red Top, может достигать 2,0 Маха в стандартный день ИКАО на высоте 36 000 футов. Истинные характеристики не были указаны в записях пилотов из-за повышенной чувствительности во время холодной войны. Отмечается, что F.6 развивает скорость 2,27 Маха на высоте 40 000 футов [173] [ необходима проверка ]
  16. ^ Это основано на максимальном радиусе дозвукового перехвата 370 нм (425 миль, 625 км). F.6, оснащенный ракетами Red Top, может набирать высоту 36000 футов и лететь со скоростью 0,87 Маха до зоны ожидания или перехвата на расстоянии 370 миль (690 км). Затем у него есть 15 минут на станции, чтобы выполнить задачу по перехвату или идентификации, прежде чем вернуться на базу. Форсажные камеры на этом профиле не используются, а общее время полета составляет 112 мин. [55]
  17. ^ F.6, оснащенный ракетами Red Top, может подняться на высоту 36000 футов, разогнаться до 1,8 Маха и перехватить цель на скорости 135 миль (250 км) только через 10,7 мин после отпускания тормоза. Поворот уровня 2g позволяет провести вторую атаку с тыла через 1,6 мин. После крейсерского полета с максимальной дальностью полета и снижения Lightning может выйти на посадочную площадку с 800 фунтами топлива, оставшимся с общим временем полета 35 минут. [55]
  18. ^ Из части 3, стр. 11 в Руководстве по эксплуатации; в стандартной атмосфере, с полным топливом и 2 ракетами Red Top с уровня моря, соблюдая вышеупомянутый профиль набора высоты 450 узлов (830 км / ч) -> M0.87. В чистом состоянии эта скорость подъема увеличивается до 22 000 фут / мин (110 м / с).
  19. ^ От отпускания тормоза. Страница, конфигурация и профиль идентичны загруженной постоянной скорости набора высоты, указанной выше. Время после начального разгона (0,7 мин) до скорости набора составляет 2,1 мин. В чистом состоянии это время сокращается до 2,7 мин после отпускания тормоза или до 2,0 мин после разгона.
  20. ^ Нагрузка на крыло может составлять от 86 до 67 фунтов / фут 2 в течение полета, в зависимости от загрузки топлива.

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в г д Winchester 2006, стр. 82.
  2. ^ Примечание: в то время бомбардировщики V несли британские средства ядерного сдерживания и, таким образом, были вероятными целями первого удара советского воздушного нападения на Великобританию. В дополнение к Lightning, последней линией обороны для аэродромов должна была статьуправляемая ракета Bristol Bloodhound .
  3. ^ Примечание: первоначальная спецификация предусматривала только радиус действия 150 миль от баз бомбардировщиков V, которые самолет защищал. Позже Роланд Бимонт призвал значительно увеличить запас топлива Lightning, что и произошло.
  4. ^ Робинсон, Бен. «Исторический реактивный самолет получает инженерные« крылья »в Ланкашире» . Lancashire Evening Post , дата обращения 23 января 2010.
  5. ^ Уильямсон, Ян (2020). Молния, Славные дни . Оксфорд: публикации ADW. п. 6.
  6. ^ Halpenny 1984, [ нужная страница ]
  7. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 6–7.
  8. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 104.
  9. ^ Дэвис (2014) , стр. 102.
  10. ↑ Ransom (1986) , стр. 218.
  11. ↑ Ransom (1986) , стр. 58.
  12. ↑ Ransom (1986) , стр. 219.
  13. ^ а б Дэвис (2014) , стр. 103.
  14. ^ a b Дарлинг 2000, стр. 8–10.
  15. ^ Фил Батлер. «Технические характеристики самолетов после 1950 г.». Air-Britain Aeromilitaria . Vol. 37 нет. 145. Эйр-Британия . С. 24–25. ISSN 0262-8791 . 
  16. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 7–8.
  17. Перейти ↑ Darling 2000, p. 10.
  18. ^ Скотт 2000, стр. 13.
  19. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 16–17.
  20. ^ Бимонт (1985) , стр. 51-52.
  21. ^ а б Баттлер 2000, стр. 65.
  22. ^ Beamont 1985 с.123
  23. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 10–12.
  24. ↑ «Прогресс с полетом P.1» , 26 апреля 1957 г., стр. 543.
  25. ^ Бутлер 2000, стр. 66.
  26. ^ Flight & 26 апреля 1957 .
  27. ^ Бимонт (1985) , стр. 56-57.
  28. ^ Бимонт (1985) , стр. 67.
  29. ^ Бимонт (1985) , стр. 59.
  30. ^ Слейтон DK с Cassutt M. (1995). Дик! Пилотируемый космос США: от Меркурия до шаттла . Кузни книги. ISBN 978-0-3128-5918-3.
  31. ^ Scott 2000, стр. 119-129.
  32. ^ a b c d e f g h Заметки пилота, Lightning F Mk.1 и F Mk.1A . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, февраль 1962 г.
  33. ^ a b Заметки пилота, Lightning F.Mk.3 . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, апрель 1965 г.
  34. ^ a b c d e f g h i Заметки пилота, Lightning F.Mk.6 . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, сентябрь 1966 г.
  35. ^ Уильямс и Гастин 2004, стр. 106.
  36. ^ a b Руководство для летных экипажей Lightning F.Mk.2A . Аэродром Вартон, Великобритания: English Electric Technical Services, июль 1968 г.
  37. ↑ Flight International, 5 сентября 1968 г., стр. 371.
  38. ↑ Flight International, 5 сентября 1968, стр. 372–373.
  39. ^ a b Lake 1997, стр. 57.
  40. ↑ Flight International, 5 сентября 1968 г., стр. 373.
  41. ^ Gunston и латиноамериканец 1983, стр. 67.
  42. ↑ Flight International, 5 сентября 1968, стр. 372–373, 376.
  43. ^ a b c Lake 1997, стр. 56–57.
  44. ^ a b c McLelland 2009, [ необходима страница ]
  45. Перейти ↑ Wood 1986, pp. 183–184.
  46. ↑ a b c Buttler 2005, стр. 114–117.
  47. Перейти ↑ Multi-mission Lightning , Flight International , p. 372, 5 сентября 1960 г.
  48. ^ "маршал авиации" , полет , 1957 - через архив полетов
  49. ^ "1968 - 1770 - Полетный архив" .
  50. ^ a b "Молния - английский электрический" , Полет , 1961 - через Архив Полетов
  51. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 32, 66.
  52. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 32–33.
  53. Перейти ↑ Scott 2000, pp. 98–99.
  54. Перейти ↑ Darling, 2008, pp. 25–26.
  55. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Lightning F Mk.6 Руководство по эксплуатации . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, май 1977 г.
  56. ^ "1958 - 1- - 0689 - Полетный архив" .
  57. ^ Scott 2000, стр. 139-142.
  58. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 45, 78.
  59. Перейти ↑ Darling 2000, p. 19.
  60. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 35–38, 54, 78.
  61. ^ а б «1961 - 0950 - Летный архив» .
  62. Перейти ↑ Darling 2008, p. 25.
  63. Перейти ↑ Darling, 2008, pp. 22–23.
  64. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 26, 27, 38.
  65. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 27, 35.
  66. Перейти ↑ Darling 2000, pp. 20, 25, 35.
  67. ^ "1961 - 0949 - Полетный архив" .
  68. Перейти ↑ Darling, 2000, pp. 33–34.
  69. Перейти ↑ Darling 2008, p. 35.
  70. ^ a b Джексон Эйр Интернешнл, июнь 1986 г., стр. 283.
  71. ^ Озеро 1997, стр. 51-52, 71-73.
  72. Перейти ↑ Lake 1997, pp. 86–87.
  73. ^ "BAC Lightning" 21 марта 1968 г. Подпись к изображению между страницами 408 и 409
  74. ↑ Государственный архив , Лондон. TNA AIR 20/11370
  75. ^ "Штучные детали AIR 20/11370." Национальный архив Соединенного Королевства . Дата обращения: 23 января 2010.
  76. ↑ Государственный архив, Лондон. TNA AIR 20/11370
  77. ↑ Black, I. «В погоне за леди-драконом». Классические самолеты , том 45, номер 8.
  78. ^ а б Росс, Чарльз. «Молния против Конкорда» . Ассоциация молний . Октябрь 2004. Дата обращения: 9 августа 2020.
  79. ^ Кэрролл, Брайан. Lightning.org.uk «Обзор молний». Архивировано 13 января 2008 года на сайте Wayback Machine thunder-and-lightnings.co.uk . Дата обращения: 12 марта 2008 г.
  80. ^ Бимонт, Роланд. Тестирование Early Jets . Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN 1-85310-158-3 . 
  81. ^ Примечания пилота, Lightning F Мк.2 . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, ноябрь 1963 г.
  82. ^ Примечания пилота, Lightning F.Mk.53 . Аэродром Вартон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, декабрь 1983 г.
  83. ^ a b Руководство по эксплуатации самолетов Lightning F Mks.1, 1A, 2 и T Mk.4 . Аэродром Уортон, Великобритания: English Electric Technical Services, ноябрь 1975 г.
  84. ^ Philpott 1984, стр. 69-71.
  85. Перейти ↑ McLelland 2009, p. 41.
  86. Перейти ↑ McLelland 2009, p. 50.
  87. ^ Beamont 1996, стр. 111-113.
  88. ^ Lightning F Mk.53 & T Руководство Mk.55 Aircraft Operating данных . Аэродром Вартон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, предварительная версия.
  89. ^ "Молния - 1963 - 0596 - Полетный архив" .
  90. ^ a b c Lake Air International, январь 2006 г., стр. 64.
  91. Перейти ↑ Lake 1997, p. 43.
  92. Перейти ↑ Lake 1997, pp. 43–44.
  93. Перейти ↑ Lake 1997, pp. 44–45.
  94. Перейти ↑ Darling 2008, p. 55.
  95. Перейти ↑ Lake 1997, pp. 45, 95–96.
  96. Перейти ↑ Darling, 2008, pp. 56–59.
  97. Перейти ↑ Lake 1997, p. 48.
  98. ↑ Lake Air International, январь 2006 г., стр. 66.
  99. Перейти ↑ Darling, 2008, pp. 66–67.
  100. ↑ Lake Air International, февраль 2006 г., стр. 64.
  101. ↑ Jackson Air International, июнь 1988 г., стр. 280.
  102. ↑ a b Darling 2008, p. 95.
  103. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 95, 105, 121.
  104. Перейти ↑ Darling 2008, pp. 98, 102.
  105. ^ «Самолет! Когда Британия правила небесами - 1. Военные чудеса». Британская радиовещательная корпорация .
  106. Перейти ↑ Darling 2008, p. 88.
  107. ^ Хоббс, Дэвид (2008). «Британские Ф-4 Фантомы». Air International . Key Publishing. 74 (5): 30–37.
  108. ^ Лэминг 1996, стр. 97.
  109. Перейти ↑ Orbis 1985, pp. 146–153
  110. ^ "Молниеносная тасовка". Flight, 20 апреля 1967 г., стр. 648. Дата обращения: 22 апреля 2012 г.
  111. ^ a b c "Punter" Air International, октябрь 1978 г., стр. 167–168.
  112. ^ a b Lake 1997, стр. 100.
  113. ^ Ransom и Fairclough 1987, стр. 259.
  114. Перейти ↑ Lake 1997, p. 59.
  115. ^ Ransom и Fairclough 1987, стр. 258.
  116. ^ a b c Джексон Эйр Интернешнл, июнь 1988 г., стр. 282.
  117. Перейти ↑ Lake 1997, pp. 58, 100.
  118. Перейти ↑ Lake 1997, p. 58.
  119. Перейти ↑ Lake 1997, p. 62.
  120. Перейти ↑ Darling 2000, p. 96.
  121. ^ a b Рэнсом и Фэйркло 1987, стр. 267.
  122. ^ Озеро 1997, стр. 100-101.
  123. Перейти ↑ Lake 1997, p. 82.
  124. ^ «История» . Гром и молнии . 4 апреля 2012 . Проверено 12 июня 2013 года .
  125. ^ a b Lake 1997, стр. 93.
  126. ^ "Самолеты Кейптауна: Город грома". Incredible Adventures , 2009. Дата обращения: 7 октября 2009.
  127. ^ a b "Реактивный истребитель терпит крушение на авиашоу." Архивировано 17 ноября 2009 г. на сайте Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Дата обращения : 23 января 2010 г.
  128. ^ "Убитый пилот авиашоу по имени." Архивировано 16 ноября 2009 г. на сайте Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Дата обращения : 23 января 2010 г.
  129. ^ Английский, Малькольм. «Молнии продолжают жить». Air International , январь 1993 г., т. 44, No. 1. С. 22–24. ISSN 0306-5634 . 
  130. ^ "Воздушная сцена: авиация и промышленность: Соединенное Королевство". Air International , февраль 1993 г., т. 44, № 2. с. 61. ISSN 0306-5634. 
  131. ^ «Возвращение к полету English Electric Lightning XS422». Anglo American Lightning Organization , 2009. Дата обращения: 12 марта 2008 г.
  132. Перейти ↑ Ellis 2012, p. приложение1
  133. ^ "Шато де Савиньи ле Бон, Савиньи-ле-Бон, Франция" .
  134. ^ "Liste аллер Flugzeuge in der Ausstellung". Архивировано 31 декабря 2015 года в Wayback Machine Flugausstellung , проверено 18 января 2014 года.
  135. ^ МакГи, Том. «XN784 - PS Aero, Баарло, Нидерланды» . www.thunder-and-lightnings.co.uk/ . Гром и молнии . Дата обращения 4 марта 2020 .
  136. ^ "English Electric P1A: Serial Number WG760". Архивировано 8 мая 2012 года на Wayback Machine . Королевский музей ВВС Косфорд . Проверено 21 апреля 2012 года.
  137. ^ «MSIM: Образование и обучение: Регистрационный номер L.1996.53.1» . Музей науки и промышленности . Проверено 21 апреля 2012 года.
  138. ↑ «Наш самолет». Архивировано 6 декабря 2013 года на Wayback Machine . Музей авиации Норфолка и Саффолка . Проверено 21 апреля 2012 года.
  139. ^ "English Electric Lightning F1 / P1B". Архивировано 7 апреля 2012 года в Wayback Machine . Королевский музей ВВС Косфорд . Проверено 21 апреля 2012 года.
  140. ^ Ellis 2012, с.22
  141. ^ Thorpecamp.org.uk. "Информация для посетителей лагеря Торп" .
  142. ^ "Английский Electric Lightning F.2A" . Национальные музеи Шотландии . Проверено 18 января 2014 года.
  143. ^ Ellis 2012, с.278
  144. ^ а б Эллис 2012, стр. 91
  145. ^ "История Lightning XP745" . Самостоятельное хранение Vanguard . 20 апреля 2020 . Дата обращения 4 мая 2020 .
  146. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 294
  147. ^ а б Эллис 2012, стр.132
  148. ^ a b "Список самолетов". Midland Air Museum , дата обращения: 18 января 2014 г.
  149. ↑ «Список самолетов». Архивировано 28 декабря 2013 г. на Wayback Machine . Ньюаркский музей авиации . Проверено 18 января 2014 года.
  150. ^ Ellis 2012, с.66
  151. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 137
  152. ^ Администратор. «Найди нас - Крэнфилд, Бедфордшир» .
  153. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 164
  154. ^ "Английский Electric Lightning F6." Yorkshire Air Museum , дата обращения 18 января 2014.
  155. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 34
  156. ^ а б Эллис 20012, стр.89
  157. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 145
  158. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 221
  159. ^ Ellis 2012, с.213
  160. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 37
  161. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 285
  162. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 161
  163. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 170
  164. ^ "Официально обнародован MOD охранник ворот Боскомб Даун." Архивировано 25 июня 2013 года на Wayback Machine 'QinetiQ' 29 апреля 2013 года.
  165. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 39
  166. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 130
  167. ^ Эллис 2102, стр. 136
  168. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 129
  169. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 202
  170. Перейти ↑ McLelland 2009, p. 209.
  171. Перейти ↑ Bowman 1997, p. 21.
  172. ^ https://web.archive.org/web/20080410235516/http://www.lightning.org.uk/techdata.html
  173. ^ «Гром и молнии - английская электрическая молния - история» .
  174. ^ Скотт 2000, стр. 336.
  175. ^ Lightning из кабины 2004 Питер Caygill
  176. ^ "Особенность сада реактивного истребителя Джереми - Скорость - BBC". British Broadcasting Corporation , дата обращения: 18 января 2013 г.
  177. ^ «Чудеса Солнечной системы - Тонкая синяя линия». British Broadcasting Corporation , дата обращения: 18 января 2013 г.

Источники [ править ]

  • Бимонт, Роланд (1985). Английский Электрик P1 Lightning . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718.
  • Бимонт, Роланд. Полет до предела . Сомерсет, Великобритания: Patrick Stevens Ltd, 1996. ISBN 1-85260-553-7 . 
  • Боуман, Мартин В. Английский Электрический молния . Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd, 1997. ISBN 978-1-86126-737-5 . 
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители с 1950 года . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 978-1-85780-095-1 . 
  • Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военный прототип самолета Золотого века 1946–1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0. 
  • Дорогая, Кев. Английская Электрик / Британская авиастроительная корпорация Lightning Mks 1–6 . Lulu.com, 2008. ISBN 978-1-43571-556-1 . 
  • Дорогая, Кев. Английский Electric Lightning (Warbird Tech Series Vol. 28). Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN 978-1-4357-1556-1 . 
  • Эллис, Кен (2012). Затонувшие корабли и реликвии, 23-е издание . Манчестер: Crecy Publishing Ltd. ISBN 9780859-791724.
  • Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до авиаконструктора Лайтнинг Тедди Петтера . История Press. ISBN 9780752492117.
  • Данн, Боб. Красочная карьера: жизнь и времена молнии . Air Enthusiast 115, январь – февраль 2005 г., стр. 18–19. ISSN 0143-5450 
  • Гудрам, Аластер (январь – февраль 2004 г.). «Нижний диапазон: потери по мытью в 1960-х и 1970-х годах». Энтузиаст воздуха (109): 12–17. ISSN  0143-5450 .
  • Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, используемое в воздушных боях сегодня. Лондон: Книги Саламандры, 1983. ISBN 978-0-86101-162-9 . 
  • Холпенни, Брюс Бэрримор . Английский Электрический / BAC Lightning . Оксфорд, Великобритания: Osprey Air Combat, 1984. ISBN 978-0-85045-562-5 . 
  • Джексон, Пол. «Плач по молнии». Air International , Vol. 34, № 6, июнь 1988 г., стр. 279–289, 307. ISSN 0306-5634 . 
  • Лейк, Джон. "Профиль самолета - английская электрическая молния - часть первая". Air International . Vol. 70, № 1, январь 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 . 
  • Лейк, Джон. "Профиль самолета - английская электрическая молния - Часть вторая". Air International . Vol. 70, № 2, февраль 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 . 
  • Лейк, Джон. «Профиль самолета - английская электрическая молния - часть третья». Air International . Vol. 70, № 3, март 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 . 
  • Лейк, Джон. «Английская электрическая молния». Крылья славы , том 7, 1997 г., стр. 36–101. ISBN 1-874023-97-2 . ISSN 1361-2034 .  
  • Хромой, Тим. Начался бой: В воздухе с агрессорами. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 1996. ISBN 0-7603-0260-X . 
  • Маклелланд, Тим. Английский Electric Lightning: первый и последний сверхзвуковой перехватчик Великобритании . Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN 978-190-653-7 . 
  • «Молния многоцелевого назначения» . Flight International , 5 сентября 1968 г., стр. 371–378.
  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов (работа по частям 1982–1985). Лондон: Издательство Орбис, 1985.
  • Филпотт, Брайан. Английский Электрический / BAC Lightning . Веллингборо, Великобритания: Patrick Stevens Ltd, 1984. ISBN 0-85059-687-4 . 
  • "Пунтер, Х". «Арабский ковер-волшебник». Air International , Vol. 15, № 5, октябрь 1978 г., стр. 167–172.
  • Рэнсом, Стивен и Роберт Фэйркло. Английские электрические самолеты и их предшественники . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-806-2 . 
  • Скотт, Стюарт А. «Английская электрическая молния, том первый: рождение легенды». Питерборо, Кембриджшир, Великобритания: GMS Enterprises, 2000. ISBN 1-870384-78-4 . 
  • Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: современная эпоха . Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN 978-1-86126-655-2 . 
  • Винчестер, Джим, изд. «Английская электрическая молния». Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile). Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN 978-1-59223-696-1 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов, 2-е изд. Лондон: Джейнс, 1986. ISBN 978-0-7106-0441-5 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Кейгилл, Питер. Молния из кабины: полеты сверхзвуковой легенды . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN 1-84415-082-8 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Anglo American Lightning Organization, возвращающаяся к рейсу XS422, бывшему ETPS Lightning в аэропорту Стеннис, Килн, Миссисипи
  • Ассоциация молний
  • Город грома
  • Пятиминутный фильм о рекрутинге RAF "Полоса молний" 1962 года в Национальном архиве.