Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

AW27 Прапорщик
Ensign G-ADTC 1940.jpg
AW.27 Ensign G-ADTC в типичной маркировке 1940 г.
РольАвиалайнер
ПроизводительАрмстронг Уитворт Самолет
Первый полет24 января 1938 г.
Вступление1938 г.
На пенсии1946 г.
Основные пользователиImperial Airways
British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Количество построенных14

Armstrong Whitworth Ensign был четырехмоторный пассажирский самолет разработан и произведен в британской компании по производству Armstrong Whitworth . Это был самый большой авиалайнер, построенный в Великобритании в межвоенный период . [1]

Разработка Ensign была начата по указанию британской авиакомпании Imperial Airways , которая в 1934 году выпустила спецификацию, призывающую к созданию большого авиалайнера-моноплана с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Tiger . Армстронг Уитворт спроектировал его, чтобы вмещать до 40 пассажиров в относительно роскошных условиях. для той эпохи, которая была разработана для премиальных европейских и азиатских маршрутов авиакомпании. Помимо пассажиров, самолет перевозил авиапочту . В службе Imperial Airways он использовался для соединения Великобритании с дальнейшими рейсами гидросамолетов в Австралию и Южную Африку.. В то время как ранние операции были затруднены из-за механических проблем, модификации привели к повышению производительности позже.

Во время Второй мировой войны флот Ensign использовался в качестве транспортных средств недавно созданной British Overseas Airways Corporation (BOAC). Этот тип часто летал между Великобританией и различными местами на Ближнем Востоке , обычно для поддержки военных операций. Во время войны BOAC управлял прапорщиками по маршрутам между Африкой и Индией . Только в течение 1940 года в результате действий противника было уничтожено три самолета, ходили слухи, что один был захвачен и впоследствии эксплуатировался нацистской Германией.. Вскоре после окончания конфликта было принято решение снять всех прапорщиков со службы; после последнего пассажирского полета этого типа в июне 1946 г., когда покупателей не было, оставшиеся самолеты были списаны в следующем году.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Истоки AW27 Ensign можно проследить до 1934 года, когда британская авиакомпания Imperial Airways выпустила спецификацию , которая требовала создания большого авиалайнера- моноплана, который должен был оснащаться четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Tiger . [2] В то время авиакомпания стремилась расширить свой флот, в первую очередь из-за введения политики британского правительства, согласно которой вся почта первого класса между Великобританией и Империей должна перевозиться по воздуху. В то время как Imperial Airways также выпустила отдельную спецификацию для большой летающей лодки.Компания осознала, что ей также потребуется новый авиалайнер наземного базирования для обслуживания своих маршрутов. [2] Компания Imperial Airways напрямую обратилась к Армстронгу Уитворту с просьбой предоставить официальный ответ на ее спецификацию. Команда дизайнеров компании изучила различные конфигурации; по настоянию GE Woods Humphrey, управляющего директора Imperial Airway, была принята конфигурация крыла с высоким плечом, поскольку считалось, что это популярно среди пассажиров. [2]

22 сентября 1934 года, будучи впечатлен предложением Армстронга Уитворта, Imperial Airways заказала первый самолет по контрактной цене 27 000 фунтов стерлингов за его дизайн и еще 43 300 фунтов стерлингов за его производство; в это время ожидалось, что поставка законченного авиалайнера произойдет в течение 1936 года. [3] В мае 1935 года был получен дополнительный заказ на еще одиннадцать самолетов по цене 37 000 фунтов стерлингов каждый. [4] В декабре 1936 года, еще один заказ на еще два самолета по цене 40 000 фунтов стерлингов за каждый, увеличил общее количество заказанных самолетов до 14. [5] [3]В октябре 1934 года Армстронг Уитворт составил окончательную спецификацию; среди деталей которого было отмечено, что особое внимание было уделено предотвращению флаттера крыла, бафтинга хвоста и расположения хвостовых оперений по отношению к крылу. [2] Во избежание флаттера были приняты средства управления полетом, сбалансированные по массе, а скругления крыла предотвращали образование вихрей во время сваливания. Конструкция фюзеляжа была относительно жесткой, а конструкция крыла была сопоставима с конструкцией современных военных самолетов той эпохи. [6] Окончательная спецификация сопровождалась различными гарантиями характеристик, включая крейсерскую скорость 155 миль в час при полете на высоте 5000 футов и взлетную дистанцию ​​320 ярдов. [3]

В конце 1930-х годов производство тяжелых бомбардировщиков Whitley для Королевских ВВС (RAF) было приоритетом для Армстронга Уитворта, что привело к снижению приоритета в работе над Ensign и, таким образом, к относительно медленному продвижению. На главном заводе компании в Ковентри строительство никогда не велось из-за нехватки мощностей. [7] Авиационный автор Оливер Тэппер подверг сомнению решение Армстронга Уитворта принять контракт с Imperial Airway в свете его обязательств перед существующими программами, такими как Whitley. Вместо этого работа выполнялась на производственной линии Air Service Training Ltd , другого члена группы Hawker-Siddeley , в Хамбле.. [3]

Появились два различных варианта самолета: один для европейских рейсов, вмещающий максимум 40 пассажиров, и другой для восточного маршрута, на котором были места для 27 пассажиров, путешествующих днем, и 20 спящих детей для ночных рейсов; Помимо внутренней отделки, эти два варианта мало чем отличались. [1] На всех этапах разработки компания Imperial Airways постоянно выдавала запросы на изменения, в результате чего работа по изменению дизайна значительно замедлила продвижение программы, что в целом привело к двухлетней задержке. [8] Первый полет прапорщика , наконец , состоялась 24 января 1938 года, пилотируемый Чарльз Тернер-Хьюз и помог Эрик Гринвуд. [9]

Летные испытания и производство [ править ]

Первый полет Ensign показал, что были некоторые трудности с чрезмерно тяжелым рулем направления ; проблема была быстро решена путем настройки соответствующего сервопривода. [8] На втором полете шасси впервые убирали. Прототип подвергался все более тщательным испытаниям, прежде чем был передан в Экспериментальный центр самолетов и вооружений (A & AEE) для испытаний министерства авиации . [10]Примерно в это же время было обнаружено, что управление лифтом периодически заклинивает на высоте; это было решено путем модификации соединительных проводов с учетом их сжатия из-за встречающихся холодных условий. Почти катастрофа произошла 8 марта 1938 года, во время которой все четыре двигателя отключились из-за неправильной настройки топливных кранов, самолет должен был спланировать вниз до RAF Bicester , где он совершил идеальную "мертвую" посадку. [11]

Опытный образец G-ADSR в полете

Летные испытания прототипа показали, что он обладает относительно благоприятными характеристиками управляемости, хотя пилоты Королевских ВВС , которые его проверяли, часто критиковали его медленную скорость набора высоты, что в значительной степени было связано с несколько скудной мощностью двигателей Tiger, из-за которой самолет был относительно слабым. [11] По завершении летных испытаний типу был выдан сертификат летной годности , позволяющий использовать его в эксплуатации после завершения некоторых модификаций. Эти изменения включали переработку покрытия задней кромки, установку компрессора с приводом от двигателя для зарядки колесной тормозной системы, добавление контрольных замков на дроссельных заслонках и дополнительных люков для эвакуации пассажиров. [12]После завершения строительства самолет позволил начать полное авиасообщение между аэропортом Кройдон и Парижем, Франция, 24 октября 1938 года [13].

Imperial Airways дала прототипу имя «прапорщик»; вскоре после этого тип стал называться тем же именем, и прозвище «Ensign Class» было применено ко всему флоту. Самолеты были оборудованы как для маршрутов Империи (восемь самолетов), так и для европейских (четыре самолета). Первый перевозил 27 пассажиров в трех каютах или 20 спальных мест; последние 40 пассажиров в трех каютах и ​​четырехместном «купе» в кормовой части третьей каюты. Единственная разница в крюинге заключалась в том, что «клерк» заменил одного из двух стюардов на маршрутах Империи. [14] [1]

Дизайн [ править ]

Ensign представлял собой свободнонесущий моноплан с высоким крылом из легкого сплава и овальным фюзеляжем с обычным хвостовым оперением . [1] Консольная конструкция крыльев была построена вокруг единого коробчатого лонжерона, который был стабилизирован внутренними распорками и прикреплялся непосредственно к передней и задней секциям нервюры. В то время как передняя часть крыла была покрыта листовым металлом, позади коробчатого лонжерона крыло было покрыто тканью, как и хвостовое оперение и оперение. [1] Фюзеляж Ensign был относительно длинным для той эпохи и придавал самолету изящный вид. [15] Он показал полумонококконструкция с использованием комбинации напряженной обшивки, поперечных шпангоутов и продольных стрингеров . Верх фюзеляжа утоплен в крыло, а пол усилен многочисленными трубчатыми балками. [15]

Ensign отличался убирающейся ходовой частью и поворотным хвостовым колесом ; Механизм втягивания приводился в действие гидравлически и убирался в гондолы внутренних двигателей. [15] При разработке механизма втягивания возникли значительные трудности, в частности, из-за того, что Imperial Airways настаивала на использовании плечевого крыла. Хотя большинство элементов было разработано и изготовлено компанией Armstrong Whitworth, гидравлические домкраты были поставлены компанией Automotive Products из Leamington Spa , идентичные домкраты использовались для работы закрылков и дверей ходовой части. [15]На практике механизм ретракции часто был неравномерным и не выдерживал расчетного временного интервала. Колеса на ходовой части были самыми большими из произведенных в то время. [15]

Ensign оснащался четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Tiger с наддувом , каждый мощностью 800 л.с. [1] Эти двигатели были установлены в передней кромке крыла, внутри трубчатого каркаса на гибких резиновых опорах и заключены в длинный капот . Вспомогательный бензиновый генератор был установлен для подачи электроэнергии на освещение и для подзарядки основных аккумуляторных батарей самолета на земле. [1] кабины находился под управлением двух пилотов, которые были сидевших бок о бок и снабженных двойным управлением; было также жилье длярадист . [16] Предполагалось, что прапорщиком будет управлять команда из пяти человек: два пилота, радист, стюард и летный клерк - на восточном маршруте вместо этого летного клерка должен был заменить второй стюард. [8]

Основная каюта прапорщика была разделена на отдельные каюты: либо четыре каюты с размещением на 40 пассажиров, либо три каюты с местами для 27 днем ​​или 20 ночей со спальными местами. [16] [1] Армстронг Уитворт утверждал, что интерьер можно изменить с одной конфигурации на другую, включая установку перегородок и штор, в течение 15 минут. Сиденья и спинки дневных стульев образуют матрасы двухъярусных кроватей и, кроме того, служат вспомогательными средствами плавучести даже при посадке на воду. [15] Центральная секция обычно включает большое грузовое отделение, кладовую, туалет по правому борту и узкий коридор, иногда называемый «прогулочной» палубой между передним и задним отсеками.[15]

История операций [ править ]

Воспроизвести медиа
Армстронг-Уитворт AW27 Прапорщик

Еще три прапорщика - G-ADSS Egeria , G-ADST Elsinore и G-ADSU Euterpe - были завершены к Рождеству 1938 года и отправлены в Австралию с праздничной почтой. [4] У всех троих возникли различные механические проблемы, которые помешали им добраться до места назначения; [9] Эльсинору пришлось лететь домой на расстояние 2500 миль с развернутой ходовой частью, так как ее нельзя было убрать. [13]Следовательно, Imperial Airways решила снять всех пяти прапорщиков с действующей службы и вернуть их Армстронгу Уитворту, где они получили модификации. Компания уже разрабатывала ряд улучшений для Ensign и применила их к более ранним самолетам; Изменения включали изменения в управляющих ходах, новые винты с постоянной скоростью , уменьшение площади руля направления и принятие более мощных (935 л.с.) двигателей Armstrong Siddeley Tiger IXC для некоторого повышения летно-технических характеристик самолета. [17] Перед отправкой модифицированный самолет прошел проверку в Мартлшем-Хит., во время которого было продемонстрировано, что скороподъемность данного типа значительно увеличилась. Обучение пилотов тому, как лучше управлять двигателями, также привело к повышению уровня надежности. [17]

Начиная с июня 1939 года, Ensign были возвращены в Imperial Airways вместе с шестым самолетом, который должен был быть построен. [17] К этому времени авиакомпания изменила свои планы развертывания этого типа, решив больше не использовать его на восточных маршрутах, как это планировалось изначально. К сентябрю 1939 года было доставлено в общей сложности одиннадцать прапорщиков. [18] Планы четырех прапорщиков, которые будут служить в Indian Trans-Continental Airways , работающей из Калькутты, не осуществились из-за изменений и начала войны, хотя были произведены регистрации и новые имена, а в одном случае , нарисованный на самолете. [19]

Вскоре после начала Второй мировой войны было решено вывести весь флот в октябре 1939 года. [19] Сами самолеты временно хранились на аэродроме Багинтон, пока официальные лица думали, как их лучше всего использовать для поддержки военных действий. После периода обсуждения было решено, что каждый прапорщик получит схему камуфляжа перед использованием на новом маршруте от аэродрома Хестон до аэропорта Ле Бурже в Париже. Самолет остался в строю после образования British Overseas Airways Corporation.(BOAC) в ноябре того же года, но вместо того, чтобы быть принятым на военную службу, оставался под гражданским контролем под руководством Национальной воздушной связи . [20]

Их первой обязанностью после вторжения Германии в Нидерланды была переправка грузов во Францию. За этим последовала эвакуация перед капитуляцией Франции в июне. Несмотря на то, что они неделями работали вне базы техобслуживания, Ensigns обеспечивали 100% -ную доступность и впечатляли людей своим коротким разбегом даже при полной загрузке. [ необходима цитата ]

Три Прапорщики были уничтожены в результате действий противника в 1940 году: G-ADSX Ettrick и G-ADSZ Elysian во Франции, и G-ADTC Эндимион в Бристольском Whitchurch в ноябре 1940 года Ettrick , который был оставлен в Ле Бурже после их повреждения бомбы 1 июня 1940 года, по слухам, использовались Германией , а позже были установлены двигатели Daimler-Benz [9] . Большинство экспертов по Люфтваффе считают это мифом, [ цитата необходима ], который, возможно, имеет свои корни в статье « Полет » П. У. Мосса в 1957 г. [21] [22].Однако в разделе базы данных мартовского выпуска журнала Airplane Monthly за 2015 г. говорится, что немцы, возможно, установили двигатели Daimler-Benz на G-AFZV Enterprise . [23]

Поскольку самолету не хватало летных характеристик для своей роли в военное время, было решено отдать оставшимся восьми самолетам двигатели Wright Cyclone G.102A. [22] В последней два самолета , которые были заказаны Imperial в 1936 году, были оснащены более мощными Райт Циклон мотор радиальных двигателей и завершают , как AW27A Энсин Mk II с. [примечание 1] Новые двигатели значительно улучшили характеристики и позволили использовать Ensign в жарком климате и на большой высоте . В то же время были внесены другие модификации, и прототип Mark II, G-AFZU Everest, впервые поднялся в воздух в июне 1941 года с G-AFZV Enterprise.следующий в конце октября. [22]

Все восемь уцелевших планеров были модернизированы этими новыми двигателями в 1941–43 годах, когда они были завершены, они были доставлены на Ближний Восток и работали на BOAC на маршрутах из Африки в Индию .

Прапорщики летали всю войну. Во время полета на пароме в Западную Африку из- за неисправности двигателя « Энтерпрайз» совершил вынужденную посадку в пустыне во Французской Западной Африке (в тот момент под контролем Виши-Франция ) примерно в 300 милях от пункта назначения. Кодовые книги и другие документы на борту были уничтожены, за исключением той, что требовалась для подтверждения того, что экипаж был гражданским. Их подобрала летающая лодка RAF Sunderland и доставила в Батерст в Гамбии . Предприятие было обнаружено французскими властями, отремонтировано и использовалось в качестве госпитального самолета в Дакаре, прежде чем его доставили в Виши, Франция. (Во время службы у французов, Enterpriseпервоначально был зарегистрирован как F-AFZV, позже стал F-BAHD [23] ). После немецкой оккупации Виши, Франция, он был взят немецким министерством авиации и испытан, прежде чем использоваться в качестве транспорта для офицеров. [24] Он был списан в Тулузе в 1943 году. [ Необходима цитата ] Из оставшихся в эксплуатации несколько были разобраны на запчасти для поддержки оставшегося флота.

С 1944 года, ближе к концу своей службы, прапорщики использовались между Каиром и Калькуттой . Когда они были изъяты из эксплуатации для проведения капитальных ремонтов Сертификата летной годности, камуфляжная паста, которая в сочетании с жарой гнила тканевые поверхности, была снята, и после этого прапорщики приобрели «естественную» отделку.

После окончания войны, отчасти из-за их технических характеристик и проблематичного ухода за тканевыми поверхностями, было решено, в конце концов, снять прапорщики с вооружения и вернуть их в Великобританию. Эвтерпа , которая не использовалась с февраля 1945 года, была принесена в жертву ремонту остальных. [24]

Последний пассажирский рейс Ensign состоялся в июне 1946 года, когда G-ADSW Eddystone вылетел из Каира в Хурн через Марсель, задержанный на Ближнем Востоке из-за ремонта. Была рассмотрена возможность конверсии прапорщиков, и они были выставлены на продажу, но предполагаемые затраты оказались слишком высокими для тех, кто проявил интерес. Самолеты были разбиты в Хэмбле в марте и апреле 1947 года и вывезены в Коули, Оксфорд, где они были отправлены на металлолом. [25]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 15 декабря 1939 года G-ADSU Euterpe был поврежден при вынужденной посадке в Боннингтоне , Уорикшир . [26] - См. Страницу Обсуждения.
  • В декабре 1939 года G-ADSU Euterpe захватил взлетно-посадочную полосу ВВС Великобритании Chipping Warden и повредил его шасси. [26] Маловероятно - см. Страницу обсуждения
  • 23 мая 1940 года G-ADSZ Elysean был атакован тремя самолетами Messerschmitt Me 109 Люфтваффе, когда находился на земле в Мервилле , Норд , Франция, и сгорел. [26]
  • 23 мая 1940 года G-ADTA Euryalus совершил аварийную посадку в RAF Lympne , Кент, и был поврежден. Самолет был одним из шести, которые сбежали после налета Люфтваффе на аэродром Мервилл. Предполагаемой целью был Кройдон . Подойдя сначала к английскому побережью, она потеряла левый внутренний двигатель, и пилот взял курс на ВВС Великобритании Хокинг . Спустя некоторое время пришлось остановить внутренний двигатель правого борта. Пилот сменил курс на Лимпн. При посадке шасси с правого борта не было полностью опущено, в результате чего крыло царапало землю, а самолет проходил через ограждение, поскольку не было предпринято никаких попыток торможения. Euryalus был доставлен в RAF Hambleв июне, но было решено съесть ее, чтобы отремонтировать G-ADSU Euterpe, который был поврежден в результате аварии на британских ВВС Chipping Warden в декабре 1939 года. Euryalus был официально списан 15 ноября 1941 года и списан в сентябре 1942 года. [5] [ 27] [28]
  • С 1 июня 1940 года, G-ADSX Ettrick был оставлен в аэропорту Ле Бурже , Париж , Франция из - за ВПП быть усыпан запаздыванием бомб. [26]
  • 9 ноября 1941 года G-AFZU Everest был атакован самолетом Heinkel He 111 Люфтваффе над Бискайским заливом . Безопасная посадка была совершена в Королевских ВВС Портрит , Корнуолл . Позже самолет был отремонтирован и возвращен в строй. [26]
  • 1 февраля 1942 года G-AFZV Enterprise совершил вынужденную посадку в 1 морской миле (1,9 км) от побережья Французской Западной Африки из-за проблем с обоими левыми двигателями. Экипажа были спасены Short Sunderland из No. 204 Squadron RAF . Позже самолет был спасен французами и зарегистрирован как F-AFZV. Позже он был перерегистрирован в F-BAHD и поступил на вооружение Air France. Затем был захвачен немцами в ноябре 1942 года и переоборудован с двигателями Daimler-Benz . [26]

Варианты [ править ]

AW27 Прапорщик I
Четырехмоторный среднемагистральный транспортный самолет. Оснащен четырьмя радиально-поршневыми двигателями Armstrong Siddeley Tiger IXC мощностью 850 л.с. (630 кВт) .
AW27A Прапорщик II
Четырехмоторный среднемагистральный транспортный самолет. Оснащен четырьмя радиально-поршневыми двигателями Wright GR-1820-G102A Cyclone мощностью 950 л.с. (710 кВт).

Операторы [ править ]

Гражданские операторы [ править ]

 Франция
  • Французские авиалинии
 объединенное Королевство
  • British Overseas Airways Corporation (BOAC)
  • Империал Эйрвэйз

Военные операторы [ править ]

Виши Франция
  • Armée de l'Air de Vichy
 Германия
  • Reichsluftfahrtministerium [26]
 объединенное Королевство
  • королевские воздушные силы
    • № 24 эскадрильи RAF

Технические характеристики (AW27A) [ править ]

Армстронг Уитворт AW27, 3-х проекционный чертеж из L'Aerophile, июнь 1937 г.

Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны , [16] Самолеты Армстронга Уитворта с 1913 года [29]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5 человек (капитан, первый помощник, радист, два бортпроводника)
  • Емкость:
    • Европейские маршруты: 40 пассажиров в 4 каютах
    • Азиатские маршруты: 27 пассажиров в 3 каютах
  • Длина: 114 футов 0 дюймов (34,75 м)
  • Размах крыла: 123 футов 0 дюймов (37,49 м)
  • Высота: 23 фута 0 дюймов (7,01 м)
  • Пустой вес: 35 075 фунтов (15 910 кг) [примечание 2]
  • Полная масса: 55500 фунтов (25174 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 66 000 фунтов (29 937 кг) [30]
  • Силовая установка: 4 звездообразных редукторных двигателя Wright GR-1820-G102A мощностью 1100 л.с. (820 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 210 миль / ч (340 км / ч, 180 узлов) на высоте 6700 футов (2000 м) [30]
  • Крейсерская скорость: 180 миль / ч (290 км / ч, 160 узлов) на высоте 5000 футов (1500 м) [30]
  • Диапазон: 1370 миль (2200 км, 1190 морских миль) при 173 миль в час (150 узлов; 278 км / ч) [30] и 5000 футов (1500 м)
  • Практический потолок: 24000 футов (7300 м) при полной загрузке
  • Скорость подъема: 900 фут / мин (4,6 м / с) на уровне моря

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Армстронг Уитворт Уитли
  • de Havilland Albatross

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Авро Йорк

Связанные списки

  • Список гражданских самолетов

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Мосс определяет AW.27A как «проект по запуску рельсового транспорта в соответствии со Спецификацией 13/38».
  2. ^ Мосс дает 36 586 фунтов (16 595 кг) [30], в то время как Тэппер утверждает, что 36 590 фунтов (16 600 кг) [31]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h Таппер 1988, стр. 237.
  2. ^ а б в г Таппер 1988, стр. 235.
  3. ^ а б в г Таппер 1988, стр. 236.
  4. ^ a b "Прапорщик Армстронга Уитворта AW27". Imperial Airways, 20 апреля 2006 г. Дата обращения: 31 января 2011 г.
  5. ^ a b Рейс 1957 г., стр. 203.
  6. ^ Таппер 1988, стр. 235-236.
  7. ^ Таппер 1988, стр. 236-237.
  8. ^ а б в Таппер 1988, стр. 279.
  9. ^ a b c Джексон, AJ (1973). Британские гражданские самолеты с 1919 года . 1 (2-е изд.). Лондон: ISBN Putnam & Co. 0-370-10006-9.[ требуется страница ]
  10. ^ Таппер 1988, стр. 239-241.
  11. ^ а б Таппер 1988, стр. 241.
  12. ^ Таппер 1988, стр. 242.
  13. ^ а б Таппер 1988, стр. 243.
  14. Перейти ↑ Flight 1957, p. 204.
  15. ^ Б с д е е г Тэппер 1988, р. 278.
  16. ↑ a b c Бриджмен 1988, стр. 103–104.
  17. ^ а б в Таппер 1988, стр. 244.
  18. ^ Таппер 1988, стр. 244, 246.
  19. ^ а б Таппер 1988, стр. 246.
  20. ^ Таппер 1988, стр. 247.
  21. Перейти ↑ Moss, PW Flight 1957, p. 206.
  22. ^ a b c Рейс 1957 г., стр. 247.
  23. ^ a b Самолет, март 2015 г., стр. 94.
  24. ^ a b Рейс 1957 г., стр. 249.
  25. Перейти ↑ Flight 1957, p. 250.
  26. ^ a b c d e f g "База данных: Armstrong Whitworth Ensign". Самолет . Стэмфорд: Key Publishing (март 2015 г.): 77–94. ISSN 0143-7240 . 
  27. ^ Мосс, PW "Ensign Class". Архивировано 6 марта 2016 года во время полета Wayback Machine , 1957. стр. 204.
  28. ↑ Flight, 1957, стр. 205 Архивировано 6 марта 2016 года в Wayback Machine.
  29. ^ Таппер 1988, стр. 253-254.
  30. ^ a b c d e Moss Flight 22 февраля 1957 г., стр. 250.
  31. ^ Таппер 1988, стр. 254.

Библиография [ править ]

  • Бриджмен, Леонард (1988). Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Нью-Йорк: Crescent Books. ISBN 0-517-67964-7.
  • Харрисон, Вашингтон (март 2015 г.). "База данных самолетов: прапорщик Армстронга Уитворта". Самолет . С. 77–94.
  • Мосс, PW (15 января 1957 г.). "Ensign Class: История флота авиалайнеров, ушедших на войну: Часть 1" . Полет . Vol. 71 нет. 2508. С. 203–206.
  • Мосс, PW (22 февраля 1957 г.). "Ensign Class: История флота авиалайнеров, ушедших на войну: Часть 2" . Полет . Vol. 71 нет. 2509. С. 247–250.
  • Таппер, Оливер (1988). Armstrong Whitworth Aircraft с 1913 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-826-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Проект Империал 42
  • «Флот больших авиалайнеров для полетов по британским маршрутам» . Популярная механика . Май 1937 г.
  • Полет , декабрь 1940 г. - показана фотография разрушенного прапорщика.
  • «Императорская роскошь» . Рейс : 224, 225. 15 сентября 1938 г. - статья с иллюстрациями интерьера
  • «Вверх в« Прапорщик »- впечатления пассажира» . Рейс : 340. 20 октября 1938 г.
  • Кинохроника британского Pathé "Новый авиалайнер - Кройдон (1938)" с участием прапорщика Армстрога Уитвота на YouTube