Железнодорожный поворотный стол
В железнодорожной терминологии железнодорожная поворотная платформа или рулевая рубка — это устройство для поворота железнодорожного подвижного состава , обычно локомотивов, чтобы их можно было двигать назад в том направлении, откуда они пришли. [1] Естественно, он особенно используется в районах, где экономические соображения или отсутствие достаточного пространства послужили препятствием для строительства поворотной звезды . В случае с паровозами, железным дорогам нужен был способ развернуть локомотивы для обратного пути, поскольку их органы управления часто не были настроены на длительные периоды работы задним ходом, а у многих локомотивов максимальная скорость была ниже при обратном движении. Что касается тепловозов, хотя большинство из них могут двигаться в любом направлении, они рассматриваются как имеющие «переднюю часть» и «заднюю часть» (часто определяемые по расположению кабины экипажа). Когда тепловоз работает как единое целое, железнодорожная компания часто предпочитает или требует, чтобы он сначала запускался «передним концом». При эксплуатации в составе многозвенного локомотивного состава локомотивы могут быть расположены так, чтобы состав можно было эксплуатировать «передним концом вперед», независимо от того, в каком направлении он направлен.так, чтобы их окна гостиной были обращены к задней части поезда. [2]
Ранние вагоны были промышленными железными дорогами для перевозки товаров - первоначально громоздких и тяжелых предметов, особенно добытого камня, руды и угля - из одной точки в другую, чаще всего к пристани для погрузки на корабли. [3] Эти ранние вагоны использовали одиночный путь, и когда операторам приходилось перемещать грузовик на другой вагон, они делали это вручную. Отсутствие технологии переключения серьезно ограничивало вес любого груженого состава вагонов. [4]
Первые железнодорожные стрелочные переводы представляли собой поворотные плиты вагонов или рельсы скольжения . Поворотные пластины изначально были сделаны из двух или четырех кусков дерева круглой формы, которые воспроизводили проходящую через них дорожку. Их диаметр соответствовал диаметру фургонов, используемых на любом данном фургоне, и они вращались вокруг центральной оси. Загруженные вагоны можно было перемещать на поворотную платформу, а поворот поворотной платформы на 90 градусов позволял перемещать загруженный вагон на другой участок пути. Таким образом, вес вагона ограничивался только прочностью древесины, используемой в поворотных плитах или направляющих. Когда железо, а затем и сталь заменили камень и дерево, грузоподъемность снова возросла. [3]
Однако проблемы с поворотными платформами и направляющими были двоякими. Во-первых, они были относительно небольшими (часто не более 1 ярда (0,91 м) в длину), что ограничивало длину повозки, которую можно было развернуть. Во-вторых, к их коммутационной способности можно было получить доступ только тогда, когда фургон был на них и неподвижен, что ограничивало общую пропускную способность любого вагонного пути. Стрелочный перевод , преодолевший обе эти проблемы, был запатентован Чарльзом Фоксом в 1832 году.
Поскольку паровозы заменили лошадей в качестве предпочтительного средства передвижения, они стали оптимизированы для движения только в одном направлении для простоты эксплуатации и обеспечения некоторой защиты от непогоды. [3]Возникшая в результате необходимость поворота тяжелых локомотивов потребовала инженерной модернизации существующей технологии поворотной платформы. Как и более ранние поворотные платформы, большинство новых поворотных столов состояли из круглой ямы, в которой вращался стальной мост. Мост обычно поддерживался и уравновешивался центральной осью, чтобы уменьшить общую нагрузку на ось и обеспечить легкий поворот. Чаще всего это достигалось за счет стальных рельсов, проходящих по дну ямы, которые поддерживали концы моста, когда локомотив въезжал или выезжал. Поворотные круги имели механизм принудительной блокировки для предотвращения нежелательного вращения и для выравнивания перил моста с выходным путем. Вращение моста могло быть выполнено вручную (либо грубой силой, либо с помощью системы лебедки ), обычно называемой поворотным столом «Армстронг», [5] [6]от внешнего источника питания или от тормозной системы самого локомотива, хотя для этого требовалось, чтобы локомотив находился на столе, чтобы он мог вращаться.
