Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с канала Эшби-де-ла-Зуч )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Канал Эшби
Канал Эшби возле Конгерстоуна UK.jpg
Канал возле Конгерстоуна
Характеристики
Длина31 миля (50 км)
Максимальная длина лодки72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Статусчасть открыта, часть под реставрацию
Навигационная службаCanal & River Trust
История
Главный инженерРоберт Уитворт
Другой инженер (ы)Бенджамин Аутрам
Дата действия1794
Дата завершения1804 г.
Дата закрытия1944, 1957, 1966 гг.
География
Начальная точкаЭшби-де-ла-Зуш
Конечная точкаМарстон
ФилиалКанал Ковентри
Канал Эшби
Легенда
Лестер – Бертон-апон-Трент линия
Транспортная развязка Donington Works
Ванна Двор Бассейн
Замок Мойры
Новый замок
под A42
Дорога A42
Новый замок
под A42
Ticknall
Dimsdale
Бассейн Уилсли и трамвайные пути
Cloud Hill
Колеортон Железнодорожный
Предлагаемый новый маршрут
- по железной дороге
Акведук Мешам
Акведук Gilwiskaw Brook
Настоящий начальник навигации
Новая блокировка остановки
Граница LCC / BW
Туннель Снарестоун (250 ярдов)
Городской мост Шекерстоун
Акведук River Sence
Станция Shackerstone
Battlefield Line Железная дорога
Мост Босуорт-Уорф
Акведук Шентона
Станция Шентон
в Nuneaton
Центр канала Эшби
A47 Dodwells Road Bridge
Hinckley Wharf
Нунеатон - Лестер Лайн
Дорога A5 Уотлинг-стрит
Нунеатон - Линия регби
Марстон Джанкшен
Канал Ковентри

Эшби-де-ла-Zouch канал является 31-мильной (50 км) в длину канала в Англии , которая соединила горного округа вокруг Мойра , в непосредственной близости от города Эшби-де-ла-Zouch с Ковентри канала в Bedworth в Уорикшир . Он был открыт в 1804 году, и на его северной оконечности было построено несколько трамвайных путей для обслуживания угольных шахт . Канал был передан железной дороге Мидленд в 1846 году, но оставался прибыльным до 1890-х годов, после чего неуклонно приходил в упадок. Около 9 миль (14 км) прошло через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадало отоседание , в результате чего этот участок от Мойры к югу до Снарестоне был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966 годах, оставив 22 мили (35 км) судоходного канала.

Заброшенный участок является предметом проекта восстановления и был первым каналом, где новый участок был разрешен в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года . Приказ о транспорте и работах был получен Советом графства Лестершир , так как часть первоначального маршрута была залита и застроена, поэтому восстановление потребовало строительства нового маршрута через центр Мичхэма . Есть надежда, что все, кроме последнего участка канала протяженностью 1,6 км, могут быть вновь открыты. Изолированный участок возле печи Мойра и туристического центра Национального леса был открыт в период с 1999 по 2005 год и является местом проведения ежегодного фестиваля катеров.

Маршрут [ править ]

Канал начинается на стыке с каналом Ковентри недалеко от Бедворта и проходит на северо-восток примерно на 7 миль (11 км) через город Хинкли . Затем он продолжает идти на север через сельскую и отдаленную сельскую местность еще 15 миль (24 км), пока не достигнет конечной точки в Снарестоне . Рядом с пристанью Саттон-Чейни он проходит у подножия холма Амбион , места битвы при Босворте . В Шекерстоне он проходит мимо станции, которая является штабом линии Battlefield Line Railway .

История [ править ]

Истоки [ править ]

Во второй половине восемнадцатого века возрастала потребность в транспорте для разработки запасов угля в Эшби-Уолдс и извести из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зауч. Первое предложение касалось канала, идущего от Бертон-он-Трент в верховьях реки Трент до Марстона на канале Ковентри . Второе предложение касалось канала от Эшби Уолдс до канала Ковентри в Гриффе. Оба предложения были сделаны в декабре 1781 года. Первое было противодействовало компании Ковентри, а второе - нет. Роберт Уитворт оценил стоимость проекта в 46 366 фунтов стерлингов, но год спустя от этой схемы отказались. Уильям Джессоппредложил канал и трамвай между Бридоном и Трентом, со связующим звеном с каналом Трент и Мерси в 1787 году, что также ни к чему не привело. Предложение 1790 года было хорошо воспринято в то время, но впоследствии оппозиция помешала внесению законопроекта в парламент. Другое предложение о канале к северу от Трента в Бертоне активно обсуждалось между 1791 и 1793 годами. В 1792 году была широкая поддержка канала к Гриффу, но приглушенная поддержка Пенна Эшетона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к тому, что его уронили. [1]

В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план с 1781 года. Предложение предусматривало строительство ровного канала от Гриффа, недалеко от Нанитона , до Эшби-Уолдса, стоимость которого составила бы 63 402 фунта стерлингов. Оттуда он поднимется на 139 футов (42 м) на вершину, которая будет снабжаться водой с помощью парового насоса. Еще через 5 миль (8 км) уровень вершины спустится через 84 фута (26 м), чтобы выровнять ветви, которые будут обслуживать угольные шахты в Тикнолле , Колортоне , Клауд-Хилле, недалеко от Бридон-он- зе -Хилл и Стонтон-Гарольд . Стоимость этого раздела составит 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроекта.уполномочить компанию на привлечение капитала в размере 150 000 фунтов стерлингов. Требовались жесткие переговоры с Керзоном и каналом Ковентри, в ходе которых соединение с каналом Ковентри было перенесено из Гриффа в Марстон, но закон, наконец, стал парламентским актом в мае 1794 года. Были назначены Уитворт и его сын, которого также звали Роберт. как инженеры в июле и строительство началось. [2] ( Роберт Уитворт позже запомнился присвоением названия в 2002 году Уитворт-авеню на новом жилом комплексе Джорджа Вимпи в Хинкли, который выходит на канал Эшби).

Строительство [ править ]

К октябрю 1796 года стало очевидно, что стоимость строительства серьезно недооценена. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили свои обещания, и поэтому у компании было меньше капитала, чем ожидалось. Компания решила, что единственное решение - заменить отводные каналы трамвайными путями. В течение короткого времени в начале 1797 года компания исследовала возможность расширения канала до реки Трент в Бертон-он-Трент и строительства трамвайных путей от карьеров до реки. Было рассмотрено объединение с Trent Navigation, но планы не увенчались успехом из-за нехватки капитала. [3]В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и его место занял Томас Ньюболд. Расследование в то время состояния угольных шахт в Ashby Wolds показало, что они вряд ли будут добывать уголь к моменту открытия канала. К марту следующего года верхний участок от Эшби-Уолдс до Маркет-Босворта был введен в эксплуатацию. [4]

Компания рассматривала возможность строительства трамвайных путей с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда исследовать возможные линии железных дорог, которые будут обслуживать канал в Эшби-Уолдс в июне 1798 года. Затем они попросили Бенджамина Аутрама дать совет, и он сообщил в сентябре. Он предложил проложить линии к бассейну Уилсли, а не к Эшби Уолдс, поскольку этот маршрут будет стоить на 8000 фунтов меньше. Линии в том виде, в котором они были построены, проходили от бассейна через Эшби до перекрестка в Старых Парках, где одна ветвь проходила через Лаунт до Облачного холма, заменяя предложенный канал и его отвод через Колортон. Другая ветка вела от Старых парков к Тикноллу, а ветви - к карьерам между Аббатством Кальке и Стонтон-Гарольдом .[5] Общая длина линий составляла около 12,5 миль (20 км). [6]

В 1799 году Outram провел переговоры с компанией о ширине колеи трамвайных путей, и, хотя на линиях Крича и канала Дерби использовалась колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), он рекомендовал сделать ее шире, на 4 метра. футов 2 дюйма ( 1270 мм ), прогнозируя, что через несколько лет железные дороги станут основным видом транспорта для товаров. Более широкая колея увеличит стоимость туннелей и мостов, но только на 785 фунтов стерлингов при окончательной контрактной цене в 29 500 фунтов стерлингов. Его цитата была принята, хотя неоднократные просьбы Outram о подписании контракта были проигнорированы. [7]

Инженером Outram на линии был Джон Ходжкинсон, который имел опыт работы, но проблемы возникли из-за того, что комитет настаивал на одновременном выполнении работ на всех участках линии, что затрудняло надзор. Более того, из-за постоянной нехватки денег они затягивали с принятием решений и предоставлением средств, что вызывало проблемы Outram на его заводе в Баттерли, поскольку ему приходилось отказываться от контрактов, чтобы он мог быть готов предоставить канал материалом, как только он появится. был авторизован. В этот период задержки также выросли затраты на рабочую силу и стоимость железа. Несмотря на то, что опыт обращения с ним владельцев каналов, должно быть, испортил ему удовлетворение от завершения строительства линий, они, возможно, были крупным достижением и образцом для железных дорог в будущем.

Более поздняя история [ править ]

Туннель Снарестоун, прямо перед нынешней конечной остановкой, изогнут посередине.

Строительство трамвайных путей было завершено к концу 1802 года, а 19 апреля 1804 года был открыт ровный участок канала от Марстона до Мойры. Единственным замком был стопорный замок в Марстоне для защиты водоснабжения. К этому времени финансы были не в хорошей форме, поскольку неспособность акционеров удовлетворить требования по акциям привела к тому, что компания заняла 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не производили уголь по ставке, которая могла бы сделали канал прибыльным. Окончательная стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником трафика были карьеры в Мойре, которые неуклонно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило выплатить ссуды между 1820 и 1827 годами, а первые дивиденды - в 1828 году [8].В 1819 году компания и канал Ковентри договорились переоборудовать стопор между каналами, чтобы он подходил только для узких лодок, и разделили расходы на переоборудование. Причины этого неясны, так как широкобалочные лодки продолжали ходить по каналу, но не могли двигаться дальше. Прибыльность повысилась после того, как в 1822 году компания отправила своего инженера Кроссли в ознакомительную поездку по местным каналам. Он исследовал плату за уголь и систему недостатков, которую использовали некоторые из них. Такая система была внедрена на реке Эшби, в соответствии с которой уголь, проходящий по всему каналу, подлежал возмещению или возмещению платы за проезд. Эффект наступил незамедлительно: количество угля, подпадающего под дефицит, увеличилось в пять раз между 1824 и 1828 годами, с 4367 до 22011 тонн и достигло 37 316 тонн в 1837 году.[9]

В 1823 году требовалось построить трамвайные пути от истока канала до Свадлинкота и церкви Гресли.. Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о продолжении, и 21 июля 1827 года была открыта 3-мильная (4,8 км) железная дорога Свадлинкот. Она была построена с двойными путями и использовала краевые рельсы, аналогичные современным железным дорогам, скорее. чем трамвайные знаки в форме буквы "L" системы Willesley. Стоимость 4 262 фунтов стерлингов была покрыта за счет ипотеки, которая была выплачена менее чем через год после открытия. Филиал Ticknall был расширен в 1829 году, когда была утверждена и построена линия от него до Dimsdale. Железная дорога Колеортона, которой управляла независимая компания, использовала краевые рельсы, открылась в 1833 году. В результате переговоров между двумя компаниями была построена соединительная линия между Клауд-Хилл и Уортингтон-Раф., в котором использовался тип рельса, называемый «ребристый рельс», где вертикальный фланец L-образного рельса Outram был сделан намного шире, чтобы вагоны с фланцевыми колесами могли использовать его в качестве краевого рельса. Инженера Эшби попросили подготовить предложение по переоборудованию всей системы Willesley на ребристые рельсы в 1837 году, но нет никаких данных о том, проводилась ли эта работа. [10]

Владение железной дорогой [ править ]

В 1845 году Мидлендская железная дорога планировала построить Атерстон., Эшби-де-ла-Зауч и железная дорога Бертон-он-Трент и предложили купить канал за 110 000 фунтов стерлингов. Они согласились поддерживать канал до тех пор, пока не будет построена железная дорога, но более долгосрочного соглашения о ее будущем не было. Поскольку большая часть угля, который использовался в канале, шла дальше через канал Ковентри и Оксфордский канал, эти компании столкнулись с большим падением доходов от дорожных сборов и упорно боролись за внесение поправок в законопроект Мидлендской железной дороги. Помимо обязательства поддерживать канал, они также добавили пункт, который позволял каналу Ковентри проводить техническое обслуживание и взимать плату за работы с железной дороги, если железнодорожная компания не выполняет свои обязательства. В 1846 году был принят парламентский акт, разрешивший захват, но железнодорожная линия, как предполагалось, построена не была. [11]Это было почти 30 лет спустя , что серьезная железнодорожная конкуренция прибыла, когда Лондон и Северо - Западная железная дорога и Midland Railway совместно открыли Эшби и Ньюнатон Совместной железной дорогу от Overseal к Нунеатону в 1873. В следующем году, Midland повторно раздел трамвая от Эшбите в Уортингтон, Лестершир , [12] расширение туннеля Старых парков, как часть линии , которая бегала через Мельбурн в Дерби . Остальные трамвайные линии были оставлены для местного использования, а ветка до Тикнолла закрылась в 1915 году.

Канал продолжал пропускать значительный тоннаж, который постепенно уменьшался со 138 117 тонн в 1862 году до 113 659 тонн в 1882 году. После этого спад был более быстрым, упав до 33 329 тонн к 1893 году [12].К 1890-м годам владельцы железных дорог сократили объем технического обслуживания канала, зная, что канал Ковентри вряд ли воспользуется своими полномочиями в соответствии с Законом 1846 года, поскольку они тоже оказались в беде. 2 января 1918 года в канале образовалась большая брешь, когда обрушилась насыпь примерно в 2 милях (3,2 км) ниже Мойры. Стоимость восстановления составила 9864 фунта стерлингов, и канал вновь открылся 23 июля 1919 года. Верхняя часть все больше страдала от проседания из-за добычи угля. Несмотря на это, в 1943 году компания Moira Coal отправила по каналу 20 807 тонн, а общий тоннаж на канале в том году составил 43 733 тонны. Владельцы, к настоящему времени Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги.(LMS), пытались передать канал компании Coventry Canal в 1944 году, но они отказались от него, если не было денег на ремонт. Участок длиной 2,5 мили (4 км) от Мойры до Донисторпа был незамедлительно заброшен, что позволило компании Moira Coal работать на своем пути. Еще 5 миль (8 км) были закрыты в 1957 году, в соответствии с актом парламента , полученной комиссией британского транспорта , [13] и раздел Measham к Snarestone был закрыт в 1966 году, несмотря на то, угль регулярно загружен там. [14]

Следы старой железной дороги все еще можно увидеть, особенно в направлении Тикнолла . Низкая насыпь с каменными блоками пересекает поле, а под подъездом к аббатству Кальке проходит туннель . Есть также арочный мост в деревне Тикнолл, где линия ведет в карьеры.

Восстановление [ править ]

Отреставрированный участок канала Эшби-де-ла-Зуч рядом с печью Мойра , в настоящее время являющейся музеем.
Короткий новый участок канала в Снарестоне был раскопан в 2010 году. За поворотом в дальнем конце в 2012 году начались работы на следующем участке.
Реконструированный мост 62 и извилистая дыра за его пределами сформировали предел реставрации из Снарестоне в марте 2016 года.

Закрытие канала к северу от Снарестоне в 1966 году привело к формированию Ассоциации каналов Эшби , чтобы гарантировать, что больше никто не будет закрыт, и работать над повторным открытием северной части. [15] В 1992 году инженерные консультанты WS Atkins подготовили технико-экономическое обоснование восстановления канала между Снарестоне и Мойрой, в котором был сделан вывод об отсутствии препятствий, которые нельзя было бы устранить. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция подходила для лодок с широкой балкой, а не для 7-футовых (2,1 м) узких лодок, поскольку это имело бы экологические преимущества. [16]К 1997 году Совет графства Лестершир купил большую часть маршрута и обнаружил два пакета финансирования на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако им не удалось договориться с одним землевладельцем о покупке участка земли, а из-за несоблюдения сроков финансирование было потеряно. Поэтому они решили получить заказ в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года , который позволил бы им в случае необходимости использовать право принудительной покупки . [17] В целях содействия и помощи в восстановлении канала к северу от Снарестона в 2000 году был создан фонд Ashby Canal Trust . Это компания с ограниченной ответственностью, в которой директора представляют Ассоциацию каналов Эшби, Canal & River Trust , Hinckley и BosworthГородской совет, Ассоциация внутренних водных путей , Совет графства Лестершир и Совет округа Северо-Западный Лестершир . [18] [19]

Поскольку горнодобывающая промышленность в этом районе прекратила свое существование, возникло меньше проблем с проседанием, и в настоящее время планируется вновь открыть канал к Национальному лесному центру для посетителей в Мойре, примерно в 1 миле (1,6 км) от его первоначальной конечной остановки. в Spring Cottage. В период с 1999 по 2005 год участок канала возле Мойры был восстановлен и снова заполнен водой [20], минуя историческую печь Мойра , доменную печь 19-го века, которая была преобразована, чтобы предоставить посетителям удобства, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок составляет около 1,5 миль (2,4 км) в длину и включает новый замок, построенный для преодоления проблем, вызванных проседанием горных выработок. [21]Ниже восстановленного участка путь вперед был заблокирован строительством главной дороги A42 через формирование канала. В ноябре 2004 г. было проведено общественное расследование в связи с заявлением о выдаче приказа о транспортировке и выполнении работ. Большинство возражений было снято, осталось одно от компании English Nature , которая была удовлетворена путем включения положения об автономных заповедниках [22], и Орден был предоставлен в октябре 2005 года [20].

Приказ позволяет Совету графства Лестершир покупать землю и строить 4 км канала от Снарестона до Мишема. Первоначально он будет следовать по первоначальному маршруту, но будет расходиться около Мишема, чтобы использовать путь дублирующей железной дороги. Новый канал пройдет через станцию ​​Мичхэм и пересечет Хай-стрит по акведуку. [23] Приказ о Законе о транспорте и работах был введен британским парламентом в 1992 году как способ упрощения юридических процессов для проектов железных дорог и каналов, а также работ, которые нарушают права судоходства. [24]Хотя ряд железнодорожных проектов ранее был санкционирован этим законодательством, Постановление о канале Эшби, полученное Советом графства Лестершир, было первым случаем, когда строительство канала было санкционировано таким образом. [25] Покупка земли между Снарестоун и Мичхэм была завершена к 2010 году. [26] Реконструкция первых 100 ярдов (91 м) заполненной секции началась 26 февраля 2009 года после получения гранта от East Midlands Development Агентство было обеспечено. Проект стоимостью 0,5 млн фунтов стерлингов включал обеспечение стопорного шлюза, нового стапеля, улучшенного извилистого отверстия и заповедника водно-болотных угодий, идущих параллельно каналу и соединенных с ним. [27]Камера стопорного шлюза отмечает разделение между частью канала, принадлежащей Canal & River Trust, и частью канала, принадлежащей Совету графства Лестершир [28], хотя никакие ворота не были установлены, а длина канала за пределами камеры мала. [29]


Прогресс [ править ]

23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг договоренности с UK Coal о добыче угля и шамотной глины на их карьере Minorca Opencast недалеко от Мичхэма. Как часть выгоды от планирования , UK Coal модернизирует Gallows Lane, чтобы новый канал мог проходить под ним, обеспечит водохранилище, снизив стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и предоставит 1,28 миллиона фунтов стерлингов на финансирование реконструкция участка к северу от Снарестоне. Они также сделают доступной любую глину, снятую с участка, которая подходит для лужения нового участка водного пути. [30] Работы по продлению до Мичхэма проводились подрядчиками и волонтерами, в том числе членами группы восстановления водного пути.. В 2015 году мост 62, когда-то известный как мост Фолкса, был восстановлен, и сразу за ним была построена извилистая яма длиной 50 футов (15 м), позволяющая лодкам использовать новую секцию. Мост расположен примерно в 0,25 мили (0,40 км) от акведука Гилвискав, который станет следующим крупным сооружением, которое будет восстановлено. [31]

В 2013 году части реставрации оказались под угрозой, когда планы по маршруту High Speed ​​2 (HS2), высокоскоростной железной дорогибыли опубликованы ссылки, которые соединят Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через середину Мичхэма, где было приостановлено крупное строительство, состоящее из 450 домов, вместе с восстановлением 0,5 мили (0,80 км) первоначального маршрута канала и строительством бассейна канала. . Пересмотренные планы, опубликованные 15 ноября 2016 года, проложили железную дорогу дальше на восток, пересекая линию канала на виадуке. В результате председатель Ассоциации каналов Эшби Питер Окден ожидал, что работы по развитию начнутся летом 2017 года, и выразил надежду, что расширение канала, чтобы соединить его со строительством Measham Wharf, может быть завершено к 2021 году. , еще до того, как могли начаться какие-либо работы на железнодорожном сообщении. [32]Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен Государственным секретарем, и был подтвержден новый окончательный маршрут в пределах 85 ярдов (80 м) от первоначального предложения 2013 года. [33] Этот маршрут проходит через запланированную территорию для 450 домов, в результате чего застройщики отменили застройку и, следовательно, восстановление канала в Мичхэме, как нежизнеспособные. [34] В более долгосрочной перспективе, однако, последний маршрут HS2 через Мичхэм и последующее перемещение двухполосной дороги A42 должны позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, чтобы канал пересекал как HS2, так и A42, когда восстановлен между Мичамом и Мойрой. [35]

В 2020 году процесс передачи приказа о транспорте и работах от Совета графства Лестершир Ассоциации каналов Эшби был почти завершен, когда он был прерван началом пандемии covid-19. После завершения передачи ассоциация может продолжить дальнейшие восстановительные работы. [36]

Сайт особого научного интереса [ править ]

Участок между Карлтон-Бридж, к северу от Маркет-Босворта , и Оборотным мостом, к северу от Снарестона, представляет собой биологический объект особого научного интереса площадью 15,4 га в Лестершире , обозначенный в 1989 году. [37] [38] На этом участке обитает разнообразная водная флора и беспозвоночные, Особый интерес представляют затопленные растения. К ним относятся кобыльий хвост , тысячелистник с шипами и водоросли дырчатые . Было зарегистрировано девять видов стрекоз , а также водные землеройки и редкий в национальном масштабе водяной жук Haliplus mucronatus . [39]

Координаты [ править ]

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML
ТочкаКоординаты
(ссылки на ресурсы карты)		OS Grid RefЗаметки
Северный вокзал, Мойра52°44′20″N 1°32′31″W / 52,739 ° с.ш.1,542 ° з. / 52.739; -1.542 (North terminus, Moira)SK310158
Текущий северный вокзал52°41′10″N 1°29′20″W / 52,686 ° с.ш.1,489 ° з. / 52.686; -1.489 (Current north terminus)SK346099
Туннель Snarestone52°40′52″N 1°29′42″W / 52,681 ° с. Ш. 1,495 ° з. / 52.681; -1.495 (Snarestone tunnel)SK342093
Канал возле Шекерстоуна52°39′32″N 1°26′46″W / 52.659 ° с. Ш. 1.446 ° з. / 52.659; -1.446 (Canal near Shackerstone)SK375069
Переезд через дорогу A4752°32′28″N 1°24′18″W / 52,541 ° с. Ш. 1,405 ° з. / 52.541; -1.405 (A47 road crossing)SP404938
Южный вокзал52°29′24″N 1°27′32″W / 52.490 ° с. Ш. 1.459 ° з. / 52.490; -1.459 (Southern terminus)SP368881

См. Также [ править ]

  • Ассоциация каналов Эшби
  • Ashby Canal Trust
  • Печь Мойры
  • Трамвай Ticknall

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Hadfield 1970 , pp. 147–148
  2. Перейти ↑ Hadfield 1970 , pp. 148–150
  3. Перейти ↑ Hadfield 1970 , pp. 150–152
  4. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 59
  5. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 62-63
  6. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 66
  7. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 64-65
  8. Перейти ↑ Hadfield 1970 , pp. 152–155
  9. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 61-62
  10. ^ Клинкер & Хэдфилда 1978 , стр. 68-70
  11. Перейти ↑ Hadfield 1970 , pp. 211–212
  12. ^ а б Хэдфилд 1970 , стр. 212
  13. Перейти ↑ Hadfield 1970 , p. 213
  14. Перейти ↑ Potter 2010 , p. 89
  15. ^ «Добро пожаловать в Ассоциацию каналов Эшби» . Ассоциация каналов Эшби. Архивировано 5 марта 2016 года.
  16. Перейти ↑ Squires 2008 , p. 132
  17. Перейти ↑ Squires 2008 , p. 142
  18. ^ "Канал Эшби" . Траст канала Эшби. Архивировано из оригинала на 31 декабря 2008 года.
  19. ↑ Письменный ответ от Ashby Canal Trust, 28 июня 2011 г.
  20. ^ а б LCC 2009 , стр. 3.
  21. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 59-60
  22. Перейти ↑ Squires 2008 , pp. 164–165.
  23. ^ LCC 2009 , стр. 7.
  24. ^ «Руководство по процедурам Закона о транспорте и работах» . Департамент транспорта.
  25. ^ LCC 2009 , стр. 8.
  26. ^ "Обзор канала Эшби" . Ассоциация внутренних водных путей. Архивировано из оригинального 28 сентября 2011 года . Проверено 18 апреля 2010 года .
  27. ^ "Расширение канала Эшби". Мир водных путей . Апрель 2009. с. 47. ISSN 0309-1422 . 
  28. Перейти ↑ Potter 2010 , p. 90
  29. ↑ Письменный ответ от Ashby Canal Trust, 25 мая 2012 г.
  30. ^ «Отчет попечителей и годовой обзор» (PDF) . Ассоциация каналов Эшби. 2011. с. 2. Архивировано из оригинального (PDF) 16 июля 2012 года.
  31. ^ "Восстановление обновления" . Ассоциация каналов Эшби. Весна 2016. Архивировано из оригинала 22 августа 2016 года . Проверено 24 октября 2016 года .
  32. ^ "Объявление HS2 было встречено реставраторами каналов неоднозначно". Мир водных путей . Январь 2017. с. 30. ISSN 0309-1422 . 
  33. ^ «Обновление HS2, том 627» . Hansard. 17 июля 2017 . Проверено 25 сентября 2017 года .
  34. Рианна Уолдрон, Бен (27 июля 2017 г.). «Доверие канала Эшби потеряет надежду» . Burton Mail. Архивировано 15 января 2019 года . Проверено 25 сентября 2017 года .
  35. ^ «Влияние HS2 и необходимость смягчения последствий, Приложение F» (PDF) . Совет графства Лестершир. С. 85, 89. Архивировано (PDF) из оригинала 25 сентября 2015 года . Проверено 25 сентября 2017 года .
  36. ^ «Восстановление обновления» . Ассоциация каналов Эшби. Лето 2020. Архивировано 23 сентября 2020 года.
  37. ^ "Обозначенный вид мест: канал Эшби" . Сайты особого научного интереса. Естественная Англия . Проверено 30 августа 2017 года .
  38. ^ "Карта канала Эшби" . Сайты особого научного интереса. Естественная Англия . Проверено 30 августа 2017 года .
  39. ^ "Цитирование канала Эшби" (PDF) . Сайты особого научного интереса. Естественная Англия . Проверено 30 августа 2017 года .

Библиография [ править ]

  • Клинкер, CR; Хэдфилд, К. (1978). Канал Эшби-де-ла-Зауч и его железные дороги (PDF) . Бристоль: Avon-Anglia Publications & Services. Перепечатано из (1958) Трудов Лестерширского археологического и исторического общества. ISBN 978-0-905466-16-3.
  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.
  • Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4871-X.
  • LCC (июль 2009 г.). "Краткое изложение бизнес-плана восстановления канала Эшби" (PDF) . Совет графства Лестер. Архивировано 3 марта 2016 года из оригинального (PDF) .
  • Поттер, Хью (ноябрь 2010 г.). «Другие северные просторы». Мир водных путей . 39 (11). ISSN  0309-1422 .
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Шофилд, РБ (2000). Бенджамин Отрам, 1764–1805: инженерная биография . Кардифф: ISBN Merton Priory Press Ltd. 978-1-898937-42-5.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с каналом Эшби на Викискладе?

  • Ассоциация каналов Эшби
  • Derby Photos - Трамвайный мост Тикнолл
  • Наука и общество Трамвай Ticknall
  • BBC Leicester - Значительная реставрация канала , видео нового стоп-замка
  • изображения и карта отметок миль вдоль канала Эшби