Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
BMW 801
BMW 801D Duxford.jpg
BMW 801D на выставке в Имперском военном музее Даксфорда
ТипПоршневой радиальный авиационный двигатель
национальное происхождениеГермания
ПроизводительBMW
Первый забег1939 г.
Основные приложенияФокке-Вульф Fw 190
Юнкерс Ю 88
Количество построенныхболее 61 000
Разработан вБМВ 802
БМВ 803

BMW 801 был мощный немецкий 41,8-литровый (2550 у.е. в) с воздушным охлаждением , 14-cylinder- радиальное авиадвигателей , построенный BMW и используется в ряде немецких люфтваффе самолетов Второй мировой войны . Серийные версии двухрядного двигателя производили от 1 560 до 2 000 л.с. (1 540–1 970 л.с., или 1 150–1 470 кВт ). Это был самый производимый радиальный двигатель в Германии во время Второй мировой войны, его построили более 61000 экземпляров.

Изначально 801 предназначался для замены существующих радиальных типов в немецких транспортных и служебных самолетах. В то время было широко распространено среди европейских договорились дизайнеры [ править ] , что рядный двигателем является одним из требований для обеспечения высокой производительности конструкций из - за меньшую лобную область и в результате более низкое сопротивление. Курт Танк успешно приспособил BMW 801 к новой конструкции истребителя, над которым он работал, и в результате 801 стал наиболее известен как силовая установка для знаменитого Focke-Wulf Fw 190 . Радиальный BMW 801 также впервые использовал то, что сегодня называлось бы блоком управления двигателем : его KommandogerätСистема управления двигателем взяла на себя управление несколькими параметрами управления авиационным двигателем того времени, обеспечивая правильную работу двигателя с помощью всего лишь одного рычага дроссельной заслонки. [1]

Дизайн и разработка [ править ]

Дизайн-предшественник [ править ]

В 1930-х годах BMW получила лицензию на производство двигателей Pratt & Whitney Hornet . К середине 30-х они представили улучшенную версию BMW 132 . BMW 132 широко использовался, особенно на Junkers Ju 52 , на котором он работал большую часть срока службы этой конструкции.

В 1935 году RLM профинансировала прототипы двух гораздо более крупных радиальных конструкций: одного от Bramo , Bramo 329, и другого от BMW, BMW 139 . В конструкции BMW использовались многие компоненты BMW 132 для создания двухрядного двигателя с 14 цилиндрами, [ цитата необходима ] мощностью 1550 л.с. (1529 л.с., 1140 кВт). После того, как BMW купила Bramo в 1939 году, оба проекта были объединены в BMW 801, извлекая уроки из проблем, возникших в обоих проектах.

Изначально BMW 139 предназначался для использования в ролях, аналогичных ролям других немецких радиалов, а именно для бомбардировщиков и транспортных самолетов , но в середине программы главный конструктор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк предложил использовать его в Фокке-Вульф. Истребитель Fw 190 проекта. Радиальные двигатели редко встречались в европейских конструкциях, так как считалось, что они имеют слишком большую лобовую площадь для хорошей обтекаемости и не подходят для высокоскоростных самолетов. Они были наиболее популярны на военно-морской авиации, где высоко ценились простота обслуживания и повышенная надежность. Попытки улучшить эти конструкции привели к созданию нового кожуха.конструкции, которые уменьшили опасения по поводу сопротивления. Танк считал, что внимание к деталям может привести к обтекаемой радиальной части, которая не будет испытывать чрезмерного сопротивления и будет конкурировать с рядными.

Основная проблема заключалась в обеспечении охлаждающего воздуха над головками цилиндров, для чего обычно требовалось очень большое отверстие в передней части самолета. Решение Tank для BMW 139 заключалось в использовании вентилятора с приводом от двигателя, расположенного за негабаритным проточным полым винтом-вращателем, открытым в крайней передней части, обдувающим цилиндры двигателя, при этом часть его втягивалась через S-образные воздуховоды. радиатордля масляного охлаждения. Однако эта система оказалась практически невозможной для правильной работы с BMW 139; Ранние прототипы Fw 190 продемонстрировали ужасные проблемы с охлаждением. Хотя проблемы казались решаемыми, поскольку двигатель уже был довольно устаревшим с точки зрения конструкции, в 1938 году BMW предложила совершенно новый двигатель, разработанный специально для охлаждения с помощью вентилятора, который можно было быстро запустить в производство.

Появляется 801 [ править ]

Двигатель BMW 801, Музей BMW , Мюнхен, Германия (2013)

Новый дизайн получил название BMW 801 после того, как RLM предоставило BMW новый блок номеров двигателей 109-800 для использования после их слияния с Bramo. 801 сохранил одноклапанный впуск и выпуск старого образца 139, в то время как большинство рядных двигателей того времени перешли либо на три (как это сделал Юнкерс ) [2] [3], либо на четыре клапана на цилиндр, либо в Великобритании использовать для собственных радиалов, манжетных клапанов . В конструкцию было внесено несколько незначительных усовершенствований, в том числе использование клапанов с натриевым охлаждением и системы прямого впрыска топлива , произведенных компанией Friedrich Deckel AG из Мюнхена.

В ранних моделях нагнетатель был довольно простым, в нем использовалась одноступенчатая двухскоростная конструкция, непосредственно связанная с двигателем (в отличие от версии DB 601 с гидравлическим сцеплением), что приводило к довольно ограниченным высотным характеристикам, что соответствовало предполагаемой средней скорости. использование высоты. Одним из ключевых достижений для 801 был вышеупомянутый Kommandogerät (командное устройство), механико-гидравлический блок, который автоматически регулировал поток топлива двигателя, шаг гребного винта, настройку нагнетателя, смесь и момент зажигания в ответ на один рычаг дроссельной заслонки, значительно упрощая управление двигателем. . [1] Kommandogerät может считаться предшественником блоков управления двигателем использовался для двигателей внутреннего сгорания многих транспортных средств конца 20-го - начала 21-го веков.

На заводе Luftfahrtforschungsanstalt ( LFA ) в Фёлькенроде был проведен значительный объем работ в аэродинамической трубе двигателя и спроектированного BMW переднего обтекателя (включая масляный радиатор двигателя ) , что привело к выводу, что можно уменьшить сопротивление, эквивалентное 150%. 200 л.с. (110–150 кВт; 150–200 л.с.). Это также позволило максимально использовать положительное давление воздуха для охлаждения цилиндров, головок и других внутренних деталей. [4]

801A и 801B [ править ]

Первый BMW 801As был запущен в апреле 1939 года, всего через шесть месяцев после начала работы над дизайном, производство началось в 1940 году. [5] 801B должен был быть идентичным 801A, за исключением поворота «левостороннего» винта, вращающегося в в противоположном направлении (против часовой стрелки, если смотреть сзади двигателя) с другой коробкой передач. Модели A и B предназначались для использования в парах на двухмоторных конструкциях, компенсируя чистый крутящий момент и облегчая управление самолетом. Нет никаких доказательств того, что 801B когда-либо выходил из стадии прототипа. Двигатели BMW 801A / B развивали взлетную мощность 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт). Основные области применения двигателей 801A / L включают несколько вариантов Junkers Ju 88 и Dornier Do 217 .

801C и 801L [ править ]

BMW 801C был разработан для использования в одно- или многомоторных истребителях и включал новое гидравлическое управление опорой и различные изменения, предназначенные для улучшения охлаждения, в том числе охлаждающие «жабры» на капоте позади двигателя вместо первоначальных пазов. 801C использовался почти исключительно в ранних вариантах Focke-Wulf Fw 190 A. BMW 801L был моделью A с гидравлическим механизмом управления опорой, введенным с двигателем 801C. Модели C и L имели такую ​​же мощность, как и исходная модель A.

801D-2 и 801G-2 [ править ]

BMW 801 D2 в Flugmuseum Aviaticum , Австрия (2007)

801C был заменен двигателями серии BMW 801 D-2 в начале 1942 года, которые работали на топливе с октановым числом 100 C2 / C3 вместо B4 87 A / B / C / L, что позволило увеличить взлетную мощность до 1700 л.с. (1677 л.с. 1250 кВт). Модели BMW 801G-2 и H-2 были двигателями D-2, модифицированными для использования в бомбардировщиках с более низкими передаточными числами для управления более крупными винтами по часовой стрелке и против часовой стрелки соответственно. Однако, как и в случае с двигателем 801B, двигатель 801H-2 не сошел с стадии прототипа.

Модели D-2 были испытаны с системой для впрыска смеси воды и метанола 50–50, известной как MW50, в нагнетатель, главным образом из-за ее антидетонационного эффекта, позволяющего использовать повышенное давление наддува. Вторичными эффектами были охлаждение двигателя и охлаждение заряда. Некоторая производительность была получена, но ценой срока службы двигателя. На смену ей пришла система впрыска топлива вместо MW50, известная как впрыск C3, и она использовалась до 1944 года . Серьезная нехватка топлива в 1944 году.принудительная установка MW50 вместо C3-впрыска. С включенным наддувом MW50 взлетная мощность увеличилась до 2 000 л.с. (1470 кВт), впрыск C3 был первоначально разрешен только для использования на малых высотах и ​​увеличил взлетную мощность до 1870 л.с. Позже системы впрыска C3 были разрешены для использования на малых и средних высотах и ​​увеличили взлетную мощность до более чем 1900 л.с.

Развитие нагнетателя [ править ]

Поскольку двигатель использовался на высотных истребителях, было предпринято несколько попыток решить ограниченные возможности оригинального нагнетателя. BMW 801E был модификацией D-2 с различными передаточными числами , 6: 1 на низкой скорости и 8,3: 1 на высокой скорости, что позволяло настраивать нагнетатель для работы на больших высотах. Хотя взлетная мощность не изменилась, крейсерская мощность увеличилась более чем на 100 л.с. (75 кВт) и в режимах «большой мощности» для набора высоты почти от 1500 до 1650 л.с. и боевой также были улучшены до 150 л.с. (110 кВт). Модель E также была использована в качестве основы для BMW 801R, который включал в себя гораздо более сложный и мощный двухступенчатый четырехступенчатый нагнетатель, а также литые под давлением головки блока цилиндров из гидроналия.усиленные коленчатый вал и поршни, а также хромированные цилиндры и выпускные клапаны; Предполагалось, что эта версия будет производить более 2000 л.с. (1500 кВт; 2000 л.с.) или более 2600 л.с. (1900 кВт; 2600 л.с.) при впрыске метанола в воде MW 50 . [6]

Несмотря на эти улучшения, модель E не получила широкого распространения. Вместо этого постоянные улучшения базовой модели E привели к созданию BMW 801F, который резко улучшил характеристики по всем направлениям, с увеличением взлетной мощности до 2400 л.с. (1790 кВт), что сделало 801 единственным немецким авиационным двигателем существующего типа, который имел производимый подтип, способный преодолеть предел максимальной мощности в 1500 кВт, будет разработан на основе уже боевой надежной, хорошо зарекомендовавшей себя силовой установки военного самолета. Планировалось использовать F на всех последних моделях Fw 190, но война закончилась до начала производства.

Важность постоянного развития [ править ]

Уцелевший ночной истребитель Ju 88R-1 с двигателями BMW 801 с агрегатной установкой Kraftei . Лондонский Королевский музей ВВС (2007)

Вскоре после Дня Победы расследование, проведенное миссией Феддена по разработке немецких авиационных двигателей в годы войны, показало, что фирме BMW необходимо было предпринять различные уровни приоритетных разработок не только для производства четырнадцатицилиндрового серийного 801 с радиальным двигателем, но и для BMW 802 с восемнадцатицилиндровым двигателем (с рабочим объемом, близким к таковому у Duplex-Cyclone ) и с жидкостным охлаждением, класса Wasp Major (хотя и большего размера, с рабочим объемом 83,5 л) BMW 803радиальные двигатели. В середине июня 1945 года команда сэра Роя Феддена поговорила с доктором Бруно Брукманном, главой отдела разработки поршневых и реактивных двигателей BMW, и узнала, что приоритетами для трио вышеупомянутых радиальных двигателей BMW были: во-первых, должна была быть разработана модель 801. «до предела», с завершением проектирования 802 и постройкой прототипа в качестве второстепенного вопроса, а сложному четырехрядному радиальному устройству 803 уделяется только внимание на его разработку и разработку. [7] Напротив, два ближайших аналога 801 от союзников по конфигурации и водоизмещению - американский Wright Twin Cyclone и советский Shvetsov ASh-82радиальные - никогда не было необходимости развивать мощность выше 1500 кВт, как это требовалось для 801; как 18-цилиндровые радиальные авиационные двигатели большего рабочего объема в обеих странах-союзниках (американский 46-литровый Double Wasp и вышеупомянутый почти 55-литровый Duplex-Cyclone ) и возможная премьера советского 58-литрового проекта Швецова АШ-73 в 1945 году , все три из которых начали свою разработку до 1940 года, удовлетворяли потребности в еще большей мощности радиальных авиационных двигателей союзников большего объема.

Разработка турбокомпрессора [ править ]

В качестве одного из результатов высочайшего приоритета, отданного дальнейшему развитию успешной конструкции 801, было предпринято несколько попыток использовать турбокомпрессоры и на BMW 801 серии. Первый использовал модифицированный BMW 801D для создания BMW 801J [8], выдавшего 1810 л.с. (1785 л.с., 1331 кВт) на взлете и 1500 л.с. (1103 кВт) на высоте 12 200 м (40 000 футов), на высоте, на которой D боролся с трудностями. мощностью 630 л.с. (463 кВт). BMW 801E был также модифицирован, чтобы создать BMW 801Q, обеспечивающий превосходную мощность 1715 л.с. (1261 кВт) на высоте 12 200 м (40 000 футов), с номинальной мощностью, с которой не мог сравниться ни один из существующих радиальных двигателей Allied аналогичного объема.

Турбокомпрессор был установлен за двигателем с наклоном вперед на 30 ° от вертикальной оси, имел полые лопатки турбины в выхлопной секции [6], а на фотографии из журнала Flight , похоже, есть промежуточные охладители, установленные по внутренней окружности двигателя. задний кожух, сразу за задним рядом цилиндров. [9]

Не многие из этих двигателей когда-либо поступали в производство из-за высокой стоимости, и различные высотные конструкции, основанные на них, были вынуждены перейти на другие двигатели, как правило, на Junkers Jumo 213 .

Выжившие и рабочие примеры [ править ]

Летучий Heritage & Бронежилет Музей полетов «s Fw 190A-5, WKNR. 151 227, между рейсами с оригинальным восстановленным радиальным BMW 801.

Значительное количество BMW 801 находится в музеях, некоторые из них выставлены сами по себе, а около 20 из них связаны с сохранившимися экземплярами Focke-Wulf Fw 190, которые они использовали во время Второй мировой войны. Первым оригинальным Fw 190, который был восстановлен в летное состояние в 21 веке, является Fw 190A-5, обнаруженный недалеко от Санкт-Петербурга, Россия в 1989 году, несущий вертолет Werknummer 151 227 и ранее служивший с JG 54 , был восстановлен в летное состояние вместе с его оригинальный силовой агрегат BMW 801. По состоянию на 2011 год он снова годен к полетам и находится в Сиэтле , штат Вашингтон , США . Единственный уцелевший Ju 388 , находящийся в рукахУдвар-Хейзи Центр Смитсоновского института имеет пару полных двигателей BMW 801J с турбонаддувом, все еще в его гондолах.

В Музее авиации Новой Англии , международном аэропорту Брэдли , Виндзор-Локс, штат Коннектикут, выставлен 801-ML (801L), установленный в гондоле Dornier 217, по сути, полностью уцелевшей унифицированной силовой установке Motoranlage . [10] Аналогичным образом, на ночном истребителе Ju 88R-1 в Музее Королевских ВВС в Лондоне (см. Фото выше) также были установлены унифицированные радиальные шасси BMW 801.

Описание [ править ]

801 был радиальным двигателем с двумя рядами по семь цилиндров. Диаметр цилиндров и ход поршня составляли 156 миллиметров (6,1 дюйма), что давало общую емкость 41,8 литра (2550 куб. Дюймов), что немного меньше, чем у двухрядного радиального цилиндра американского Wright Cyclone 14 мощностью от 1600 до 1900 л.с. Устройство (включая крепления) весило от 1010 до 1250 кг и составляло около 1,29 м (51 дюйм) в поперечнике, в зависимости от модели.

BMW 801 охлаждался принудительным воздушным потоком от охлаждающего вентилятора из магниевого сплава, 10-лопастного в начальных моделях, но 12-лопастного в большинстве двигателей. Вентилятор вращался со скоростью в 1,72 раза выше скорости вращения коленчатого вала (в 3,17 раза выше скорости гребного винта). [11]Воздух из вентилятора выдувался в центр двигателя перед корпусом зубчатой ​​передачи гребного винта, а форма корпуса и самого двигателя переносила воздух к внешней стороне капота и поперек цилиндров. Набор щелей или жабр в задней части капота позволял выходить горячему воздуху. Это обеспечивало эффективное охлаждение, хотя и стоило около 70 л.с. (69 л.с., 51,5 кВт), необходимых для приведения в движение вентилятора, когда самолет двигался на низкой скорости. На скорости выше 170 миль в час (270 км / ч) вентилятор потреблял небольшую мощность напрямую, так как вакуумный эффект воздушного потока мимо выходных отверстий обеспечивал необходимый поток. [11]

В 801 для охлаждения смазочного масла использовалась относительно сложная система, являющаяся неотъемлемой частью спроектированной BMW соответствующей системы переднего обтекателя. Кольцевая сердцевина масляного радиатора была встроена в передний кожух BMW, сразу за вентилятором. Внешняя часть сердечника маслоохладителя контактировала с листовым металлом основного кожуха, чтобы, возможно, действовать как радиатор.. В состав переднего капота, разработанного BMW, перед маслоохладителем входило металлическое кольцо с С-образным поперечным сечением, при этом внешняя кромка лежала сразу за ободом капота, а внутренняя сторона - с внутренней стороны кожуха. Сердечник маслоохладителя. Вместе металлическое кольцо и кожух образовывали S-образный канал воздушного потока, между которыми находился сердечник маслоохладителя. Воздушный поток, проходящий через зазор между капотом и внешней кромкой металлического кольца, создавал эффект вакуума, который вытягивал воздух из передней части двигателя наружу и вперед в самой передней внутренней области капота сразу за вентилятором, проходя вперед через сердечник маслоохладителя в отделите путь воздушного потока от потока, направленного назад, который охлаждает цилиндры двигателя, просто чтобы обеспечить охлаждение масла 801-го.Скорость потока охлаждающего воздуха через сердечник можно регулировать, слегка перемещая металлическое кольцо вперед или назад, чтобы открыть или закрыть зазор.[12]

У этой сложной системы было три причины. Один из них заключался в устранении любого дополнительного аэродинамического сопротивления, которое может вызвать выступающий масляный радиатор, в этом случае устранение дополнительного коэффициента сопротивления за счет его помещения в передний кожух двигателя. Вторая заключалась в том, чтобы нагреть воздух перед тем, как он потечет к круглой сердцевине маслоохладителя, чтобы помочь согреть масло во время запуска. Наконец, за счет размещения маслоохладителя за вентилятором охлаждение было обеспечено даже во время стоянки самолета. Обратной стороной этой конструкции было то, что масляный радиатор находился в чрезвычайно уязвимом месте, а металлическое кольцо все больше бронировалось по мере развития войны.

Форматы крепления двигателя [ править ]

Полный блок двигателя BMW 801, или Kraftei , выгружается с транспортного планера Gotha Go 242 . Россия, март 1943 года. Обратите внимание, что двигатель уже имеет капот.

Дизайн капота BMW 801 был ключом к правильному охлаждению, которое BMW разработала и изготовила самостоятельно и поставила вместе с двигателем. Конструкция развивалась на протяжении всей войны, включая расширение опор двигателя, что позволило увеличить охлаждающие жабры. Этот заводской капот также упростил замену двигателя в полевых условиях за счет более полной «унификации» радиального двигателя BMW 801, с возможностью одновременной замены как можно большего количества его вспомогательных систем с самим двигателем, а не открытия или снятия «отдельный» капот, прикрепленный к фюзеляжу самолета.

Двигатели, как правило, поставлялись с BMW в комплекте с капотом, готовым к установке болтами к передней части самолета или гондоле, с 1942 года как Motoranlage (M) и с 1944/1945 года как Triebwerksanlage (T) . Motoranlage был оригинальной формой сменного Kraftei , или " яйца силы".", унифицированная концепция установки силовой установки, используемая во многих немецких самолетах военного времени. Чаще всего она использовалась в двух- и многодвигательных конструкциях, с некоторой потребностью во внешних надстройках. Более полный формат Triebwerksanlage для унификации объединил больше требуемых вспомогательных систем двигателя помимо того, что могло быть у более ранней концепции Motoranlage, плюс некоторые внешние крепления, такие как полностью законченная выхлопная система (включая турбокомпрессор, если он установлен как часть конструкции), в качестве полностью взаимозаменяемого блока. Оба формата M и T. рядные двигатели, такие как Daimler-Benz DB 603, используемые как для рядных версий Do 217 и огромной летающей лодки BV 238 , так и для Junkers Jumo 213силовые установки, использованные для более поздних марок многоцелевого самолета Ju 88 .

Форматы унифицированных двигателей M и T добавили суффиксы вторичных обозначений, которые, особенно для радиального двигателя 801 (и, возможно, других), не всегда совпадали с буквенным суффиксом, обозначающим голый радиальный двигатель, используемый для конкретной унифицированной установки, что приводило к путанице в названии 801 подтипы серии двигателей значительно. Эти суффиксные обозначения первоначально относились к этим полным комплектам и их «голым» аналогам двигателя почти как взаимозаменяемые. Модели A, B и L были известны (логически) как двигатели MA, MB и ML в стиле Motoranlage , но обычный D-2 вместо этого был известен как MG. По мере того, как война продолжалась и неразбериха усиливалась, модель E была представлена ​​как Triebwerksanlage.стиль TG или TH, по-видимому, предполагая связь с двигателями G и H, но на самом деле они поставлялись как TL и TP. Довольно часто можно увидеть, что версии с турбонаддувом упоминаются только с буквой T для более полностью унифицированных установок Triebwerksanlage , в частности (наиболее печально известного) TJ для радиального подтипа BMW 801J с турбонаддувом и моделей TQ, что еще больше запутывает проблему.

Варианты [ править ]

BMW 801 A, C, L (В)
1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт)
БМВ 801 Д-2, Q-2, G-2, (H-2)
1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт)
BMW 801 E, S
2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт)
BMW 801 F
2400 л.с. (2367 л.с., 1765 кВт), разработка остановлена ​​к концу войны

Приложения [ править ]

  • Blohm & Voss BV 141
  • Blohm & Voss BV 144
  • Дорнье До 217
  • Фокке-Вульф Fw 190
  • Фокке-Вульф Fw 191
  • Heinkel He 277 (как предназначено для роли американского бомбардировщика )
  • Юнкерс Ju 88
  • Юнкерс Ju 188
  • Junkers Ju 288 (в качестве временной установки вместо двигателей Jumo 222 )
  • Юнкерс Ju 388
  • Юнкерс Ju 290
  • Юнкерс Ju 390
  • Messerschmitt Me 264 (замена оригинальной фурнитуры Jumo 211 )

Технические характеристики (BMW 801 C) [ править ]

БМВ 801 вид спереди. Обратите внимание на охлаждающий вентилятор (черный). Три передних цилиндра - это ступица гребного винта, а не часть самого двигателя.

Данные из [13]

Общие характеристики

  • Тип: 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения с наддувом
  • Диаметр цилиндра : 156 мм (6,15 дюйма)
  • Ход : 156 мм (6,15 дюйма)
  • Рабочий объем : 41,8 литра (2560 дюймов³)
  • Длина: 2006 мм (79 дюймов)
  • Диаметр: 1290 мм (51 дюйм)
  • Сухой вес : 1012 кг (2231 фунт)

Составные части

  • Клапанный механизм : один впускной и одинвыпускной клапан с натриевым охлаждением на цилиндр
  • Нагнетатель : одноступенчатый двухскоростной с зубчатым приводом
  • Топливная система: Прямой впрыск топлива
  • Система охлаждения: с воздушным охлаждением, с маслоохладителем, встроенным в передний кожух

Спектакль

  • Выходная мощность: 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт) при 2700 оборотах в минуту для взлета на уровне моря.
  • Удельная мощность : 27,44 кВт / л (0,60 л.с. / дюйм³)
  • Степень сжатия : 6,5: 1
  • Удельный расход топлива : 0,308 кг / (кВт · ч) (0,506 фунта / (л.с. · ч))
  • Мощность к весу отношение : 1,13 кВт / кг (0,69 л.с. / фунт)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • BMW 802
  • BMW 803

Сопоставимые двигатели

  • Бристоль Геркулес
  • Fiat A.74
  • Гном-Рона 14N
  • Mitsubishi Kasei
  • Mitsubishi Kinsei
  • Накадзима Сакаэ
  • Пратт и Уитни R-1830
  • Швецов АШ-82
  • Райт R-2600

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b Ганстон (2006), стр. 28
  2. ^ "Flight Magazine, 9 сентября 1937" . flightglobal.com . Архив Flightglobal. 9 сентября 1937 г. с. 265 . Проверено 15 марта 2017 года . На недавней международной встрече в Цюрихе несколько успешных немецких машин были оснащены новым бензиновым двигателем Junkers 210 ... Предусмотрено три клапана на цилиндр, два впускных и один выпускной, приводимые в действие толкателями и коромыслами от одного распредвала.
  3. ^ Culy Даг (4 апреля 2012). "Двигатель Junkers Jumo 213" . Enginehistory.org . Историческое общество авиационных двигателей. Архивировано из оригинального 21 декабря 2016 года . Проверено 15 марта 2017 года . У Jumo 213 была трехклапанная головка, но для версии «J» разрабатывалась четырехклапанная головка. Однако документально подтверждено, что Jumo 213A обладает превосходными высотными характеристиками в этот конкретный момент времени, хотя DB 603 был позже разработан с такими же или лучшими характеристиками.
  4. ↑ Christopher (2013), стр. 80–81
  5. ^ Gunston (2006), стр. 29
  6. ^ a b Кристофер (2013), стр. 81 год
  7. ^ Федден, сэр Рой (6 декабря 1945 г.). "Немецкий поршневой двигатель". Журнал Flight . Лондон, Великобритания: Flightglobal. п. 603.
  8. ^ Фотография двигателя 801J на Flightglobal (по состоянию на 11 марта 2016 г.)
  9. ^ Фотография двигателя 801J на Flightglobal (по состоянию на 11 марта 2016 г.)
  10. ^ http://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1072
  11. ^ a b Шеффилд с.169
  12. ↑ Шеффилд, ФК (13 августа 1942 г.). "BMW 801A, Подробная информация о новейшей двухрядной радиальной силовой установке в Германии -" Кожух с низким лобовым сопротивлением "и" Масляные радиаторы " " . flightglobal.com . flightglobal.com . Проверено 25 апреля 2014 года .
  13. ^ BMW 801 C / D руководство, Ausgabe 4, Май 1942

Библиография [ править ]

  • Бингхэм, Виктор (1998). Крупные поршневые авиадвигатели Второй мировой войны . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг. ISBN 1-84037-012-2.
  • Кристофер, Джон (2013). Гонка за самолетами Икс Гитлера: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
  • Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Шеффилд, Ф (13 августа 1942 г.). "BMW 801A" (pdf) . Полет .

Внешние ссылки [ править ]

  • Технический чертеж BMW 801A в высоком разрешении
  • Технический чертеж BMW 801D в высоком разрешении
  • Первый известный пробег двигателя BMW 801 после реставрации в 21 веке.