Фокке-Вульф Fw 190

Fw 190
Fw 190A-3 из Stab. 7./JG2, июнь 1942 г. [а]
Роль	Истребитель
национальное происхождение	Германия
Производитель	Фокке-Вульф
Дизайнер	Курт Танк
Первый полет	1 июня 1939 г.
Вступление	Август 1941 г.
На пенсии	9 мая 1945 г. (Люфтваффе) 1949 (Франция)
Основные пользователи	Люфтваффе Венгерские ВВС ВВС Франции ВВС Турции
Произведено	1941–1945 (65 произведено после войны для французских ВВС)
Количество построенных	Более 20 000 [2]
Разработан в	Фокке-Вульф Та 152

Фокке-Вульф Fw 190 ( по прозвищу Würger ^[3] ; английский: сорокопут ) является немецкий одноместный, одномоторный истребитель разработан Курта Танка на Фокке-Вульф в конце 1930 - х годов и широко используется во время Второй мировой войны . Наряду со своим хорошо известным аналогом, Messerschmitt Bf 109 , Fw 190 стал основой Ягдваффе (истребительной авиации) Люфтваффе . Двухрядный радиальный двигатель BMW 801, который приводил в действие большинство действующих версий, позволял Fw 190 поднимать большие грузы, чем Bf 109, что позволяло использовать его в качестве дневного истребителя., истребитель-бомбардировщик , штурмовик и в меньшей степени ночной истребитель .

Fw 190A начал боевые полеты над Францией в августе 1941 года и быстро показал превосходство по всем радиусам разворота, кроме Spitfire Mk. V , основной фронтовой истребитель Королевских ВВС (RAF), особенно на малых и средних высотах. ^[4] Модель 190 сохраняла превосходство над истребителями союзников до появления улучшенного Spitfire Mk. IX . ^[5] В ноябре / декабре 1942 года Fw 190 дебютировал в воздушном бою на Восточном фронте , с октября 1943 года добившись большого успеха в истребительных крыльях и специализированных наземных штурмовиках ( Schlachtgeschwader (Battle Wings или Strike Wings)).

Характеристики серии Fw 190A снизились на больших высотах (обычно 6000 м (20 000 футов) и выше), что снизило его эффективность как высотного перехватчика. С самого начала Fw 190 предпринимались постоянные попытки решить эту проблему с помощью BMW 801 с турбонаддувом в модели B, гораздо более длинноносой модели C с усилиями по турбонаддуву ее выбранной силовой установки Daimler-Benz DB 603 с перевернутым двигателем V12 и аналогичным образом. длинноносая модель D с Junkers Jumo 213 . Проблемы с установкой турбокомпрессора на подтипах -B и -C привели к тому, что только модель D поступила на вооружение в сентябре 1944 года. Эти высотные разработки в конечном итоге привели к созданию Focke-Wulf Ta 152., который был способен развивать экстремальные скорости на средних и больших высотах (755 км / ч (408 узлов; 469 миль в час) на высоте 13 500 м (44 300 футов)). ^[6] В то время как эти 190 вариантов с «длинным носом» и производная Ta 152 обеспечивали немцам паритет с союзными противниками, они прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Fw 190 очень понравился пилотам. Некоторые из самых успешных асов истребителей Люфтваффе заявили о своих победах во время полета, в том числе Отто Киттель , Вальтер Новотны и Эрих Рудорфер . По мнению немецких пилотов , летавших на обоих истребителях, Fw 190 имел большую огневую мощь, чем Bf 109, и превосходную маневренность на малых и средних высотах . Он считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны. ^[7]

Раннее развитие [ править ]

Бытие [ править ]

Между 1934 и 1935 годами министерство авиации Германии (RLM) провело конкурс на создание современного истребителя для перевооружения Люфтваффе . Курт Танк участвовал в соревнованиях на крылатом зонтиком Fw 159 против Arado Ar 80 , Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109 . Fw 159 был безнадежно превзойден и вскоре был исключен из соревнований вместе с Ar 80. He 112 и Bf 109 были в целом похожи по конструкции, но легкая конструкция 109 дала ему преимущество в характеристиках, с которым 112 никогда не мог сравниться. 12 марта 1936 года победителем был объявлен 109-й. ^{[ необходима цитата ]}

Еще до того, как 109 поступил в эскадрилью, осенью 1937 года RLM разослал новый тендер с просьбой к различным конструкторам предложить новый истребитель, который будет сражаться вместе с Bf 109, как это сделал Вальтер Гюнтер со своей фирмой, продолжившей неудачные He 100 и Он 112 . Хотя Bf 109 был чрезвычайно конкурентоспособным истребителем, министерство беспокоилось, что будущие зарубежные разработки могут превзойти его, и хотело иметь в разработке новые самолеты для решения этих возможных проблем. ^[8] Курт Танк ответил рядом проектов, большинство из которых основано на рядном двигателе с жидкостным охлаждением. ^{[ необходима цитата ]}

Тем не менее, только после того, как была представлена ​​конструкция с использованием 14-цилиндрового радиального двигателя BMW 139 с воздушным охлаждением, Министерство авиации заинтересовалось. ^[9] Поскольку в этой конструкции использовался радиальный двигатель, она не могла конкурировать с рядным Bf 109 для двигателей, когда уже было слишком мало Daimler-Benz DB 601, чтобы их можно было использовать. ^[10] Это не относится к конкурирующим проектам, таким как Heinkel He 100 или двухмоторный Focke-Wulf Fw 187 , где производство будет конкурировать с 109 и Messerschmitt Bf 110.для двигателей. После войны Танк опроверг слухи о том, что ему пришлось «драться» с министерством, чтобы убедить их в достоинствах радиального двигателя. ^[11]

Концепции дизайна [ править ]

В то время использование радиальных двигателей в истребителях наземного базирования было относительно редким явлением в Европе, поскольку считалось, что их большая лобовая площадь вызовет слишком сильное сопротивление чему-то столь маленькому, как истребитель. Танк не был в этом уверен, будучи свидетелем успешного использования радиальных двигателей ВМС США , и чувствовал, что правильно отлаженная установка устранит эту проблему. ^[10]

Самые горячие точки на любом двигателе с воздушным охлаждением - это головки цилиндров, расположенные по окружности радиального двигателя. Чтобы обеспечить достаточное количество воздуха для охлаждения двигателя, поток воздуха должен был быть максимальным на этом внешнем крае. Обычно это достигалось, оставляя большую часть передней поверхности двигателя открытой для воздуха, вызывая значительное сопротивление . В конце 1920-х годов NACA возглавил разработку кардинальных улучшений, разместив кольцо в форме аэродинамического профиля вокруг головок цилиндров снаружи ( кожух NACA ). Формование ускоряло воздух, когда он входил в переднюю часть капота, увеличивая общий воздушный поток и позволяя сделать отверстие перед двигателем меньше. ^[12]

Танк внес в эту базовую концепцию дальнейшее уточнение. Он предложил разместить большую часть компонентов воздушного потока на винте в виде увеличенного винта , внешний диаметр которого был таким же, как у двигателя. Обтекатель двигателя был сильно упрощен, по сути, это был основной цилиндр. Воздух поступал через небольшое отверстие в центре блесны и направлялся через воздуховоды в вертушке, так что он дул назад вдоль головок цилиндров. Чтобы обеспечить достаточный воздушный поток, в центре отверстия над ступицей гребного винта был размещен внутренний конус, который должен был сжимать воздушный поток и позволять использовать меньшее отверстие. Теоретически плотно прилегающий кожух также создавал некоторую тягу из-за сжатия и нагрева воздуха.как она протекала через капот. ^[13]

Что касается остальной философии дизайна, Танк хотел чего-то большего, чем самолет, построенный только для скорости. Танк изложил рассуждение:

Мессершмитт 109 [ так в оригинале] и британский «Спитфайр», два самых быстрых истребителя в мире на момент начала работы над Fw 190, можно охарактеризовать как очень большой двигатель на передней части минимально возможного планера; в каждом случае вооружение добавлялось чуть ли не в последнюю очередь. Эти конструкции, оба из которых, по общему признанию, оказались успешными, можно сравнить с скаковыми лошадьми: при правильном уходе и легком движении они могли обогнать что угодно. Но в тот момент, когда дела становились тяжелыми, они могли сорваться. Во время Первой мировой войны я служил в кавалерии и в пехоте. Я видел суровые условия, в которых военная техника должна была работать в военное время. Я был уверен, что в любом будущем конфликте найдется место и совсем другая разновидность истребителей: истребители, которые могут действовать с плохо подготовленных прифронтовых аэродромов;тот, которым могли управлять и обслуживать люди, прошедшие лишь короткую подготовку; и тот, который мог поглотить разумное количество боевого урона и при этом вернуться. Это было основой мышления, лежащей в основе «Фокке-Вульф 190»; это должно было быть не скаковой лошадью, аДинстпферд , кавалерийский конь. ^[14]

В отличие от сложных, подверженных сбоям основных опор шасси на фюзеляже более раннего Fw 159, одной из основных особенностей Fw 190 было его широкополосное шасси с убирающимся внутрь шасси. Они были спроектированы так, чтобы выдерживать скорость снижения 4,5 метра в секунду (15 футов / с; 890 футов / мин), что вдвое превышает обычно необходимый коэффициент прочности. Использовались гидравлические тормоза колес. ^[15] Ходовая часть с широкой гусеницей обеспечивала лучшие характеристики наземной управляемости, и Fw 190 пострадал меньше наземных аварий, чем Bf 109. (Узкоколейное шасси Bf 109 с убирающимся наружу шасси опиралось на корневую структуру крыла для снижения веса. , но это привело к внутренней слабости и множеству отказов и контуров заземления. ^[15]Убирающееся хвостовое оперение Fw 190 использовало трос, прикрепленный к «локтю» в средней точке поперечных рычагов втягивания правого борта, который тянулся назад внутри фюзеляжа к вертикальному стабилизатору для управления функцией втягивания хвостового колеса. Механическая конструкция втягивания хвостового колеса имела набор шкивов для направления вышеупомянутого троса к верхней части олео-стойки хвостового колеса , протягивая его вверх по диагональной направляющей внутри киля в нижнюю часть фюзеляжа; ^{[16] к} этому механизму можно было получить доступ через хорошо заметную шарнирную панель треугольной формы с левой стороны в металлической обшивке бокового стабилизатора. ^{[17] [18]}На некоторых версиях Fw 190 удлиненная олео-стойка хвостового колеса могла быть установлена ​​под фюзеляжем для перевозки крупногабаритных грузов (например, бомб или даже торпеды). ^[19]

Большинство самолетов той эпохи использовали тросы и шкивы для управления своими органами управления. Кабели имели тенденцию к растяжению, что приводило к ощущениям «отдачи» и «люфта», что делало органы управления менее четкими и отзывчивыми и требовало постоянного обслуживания для исправления. Для новой конструкции команда заменила тросы жесткими толкателями и подшипниками, чтобы устранить эту проблему. ^[b] Еще одним нововведением было сделать органы управления максимально легкими. Максимальное сопротивление элеронов было ограничено 3,5 кг (8 фунтов), так как запястье среднего человека не могло проявить большую силу. Оперение (оперение) признакам относительно небольших и хорошо сбалансированных горизонтальных и вертикальных поверхностей. ^[20]

Команда разработчиков также попыталась свести к минимуму изменения дифферента самолета на различных скоростях, тем самым снизив нагрузку на пилота. Они были настолько успешны в этом отношении, что обнаружили, что регулируемые в полете триммеры элеронов и руля направления не нужны. Маленькие фиксированные выступы были прикреплены к рулевым поверхностям и отрегулированы для надлежащего баланса во время первых испытательных полетов. В полете требовалось регулировать только дифферент руля высоты (что характерно для всех самолетов). Это было достигнуто за счет наклона всего горизонтального оперения с помощью электродвигателя с углом падения от −3 ° до + 5 °. ^[21]

Другим аспектом новой конструкции было широкое использование оборудования с электроприводом вместо гидравлических систем, используемых большинством авиастроителей того времени. На первых двух прототипах основные стойки шасси были гидравлическими. Начиная с третьего прототипа, ходовая часть управлялась кнопками, управляющими электродвигателями в крыльях, и удерживалась на месте с помощью электрических фиксаторов подъема и опускания. ^[22] Вооружение также заряжалось и стреляло электрически. Танк полагал, что использование на вооружении докажет, что системы с электрическим приводом были более надежными и более прочными, чем гидравлика, а электрические линии были гораздо менее подвержены повреждениям от огня противника. ^[20]

Как и Bf 109, Fw 190 отличался довольно небольшой формой крыла в плане с относительно высокой нагрузкой на крыло . Это представляет собой компромисс в производительности. Самолет с меньшим крылом испытывает меньшее сопротивление в большинстве условий полета и, следовательно, летает быстрее и может иметь большую дальность полета. Однако это также означает, что самолет имеет более высокую скорость сваливания, что делает его менее маневренным, а также снижает характеристики в более разреженном воздухе на больших высотах. Крылья имели размах 9,5 м (31 фут 2 дюйма) и площадь 15 м ² (160 кв. Футов). Крыло было спроектировано с использованием профиля NACA 23015.3 в корневой части и профиля NACA 23009 на законцовке. ^[23]

Ранее самолеты конструкция в целом признаки навесов , состоящие из небольших пластин плексигласа (также известный как оргстекло) в рамках «парниковых» металла, с верхней частью купола , даже с задней частью фюзеляжа; это было верно в отношении IJNAS Mitsubishi A6M Zero , у которого в остальном « круговой обзор» фонарь все еще был сильно обрамлен. Такая конструкция значительно ограничивала обзор, особенно сзади. Внедрение вакуумной формовки привело к созданию « пузырькового навеса»."который был в значительной степени самонесущим и мог устанавливаться над кабиной, обеспечивая значительно улучшенный круговой обзор. В конструкции танка для Fw 190 использовался фонарь с рамой, проходящей по периметру, с коротким швом по средней линии вдоль верхняя, бег назад от радио антенны фитинга , где три панели ветрового стекла и передний край купола встретились, как раз перед пилотом. ^{[ править ]}

Возможный выбор BMW 80114-цилиндровый радиатор по сравнению с более проблемным BMW 139 также принес с собой разработанную BMW «систему» ​​обтекателя, в которую встроен радиатор, используемый для охлаждения моторного масла. Кольцевой кольцевой сердечник маслоохладителя был встроен в передний кожух BMW, сразу за вентилятором. Внешняя часть сердечника маслоохладителя контактировала с листом основного кожуха. В состав переднего кожуха, разработанного BMW, перед маслоохладителем входило металлическое кольцо с С-образным поперечным сечением, при этом внешняя кромка лежала сразу за краем кожуха, а внутренняя сторона - на внутренней стороне кожуха. Сердечник маслоохладителя. Вместе металлическое кольцо и кожух образовывали S-образный канал, между которыми находился сердечник маслоохладителя.Воздушный поток, проходящий через зазор между капотом и внешней кромкой металлического кольца, создавал эффект вакуума, который вытягивал воздух из передней части двигателя вперед через сердечник маслоохладителя, чтобы обеспечить охлаждение моторного масла 801-го. Скорость потока охлаждающего воздуха через сердечник можно регулировать, перемещая металлическое кольцо для открытия или закрытия зазора. У этой сложной системы было три причины. Одна заключалась в том, чтобы уменьшить любое дополнительное аэродинамическое сопротивление масляного радиатора, в данном случае в значительной степени устраняя его, помещая его в тот же кожух, что и двигатель. Вторая заключалась в том, чтобы нагреть воздух перед его подачей к радиатору, чтобы помочь согреть масло во время запуска. Наконец, за счет размещения радиатора за вентилятором охлаждение было обеспечено даже во время стоянки самолета. Недостатком такой конструкции было то, что радиатор находился в крайне уязвимом месте,и металлическое кольцо все больше бронировалось по мере развития войны.^[24]

Варианты [ править ]

Первые прототипы (BMW 139) [ править ]

Fw 190 V1

(гражданская регистрация D-OPZE ), оснащенная 14-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем BMW 139 мощностью 1550  л.с. (1530 л.с.; 1140 кВт) . ^[9] D-OPZE впервые поднялся в воздух 1 июня 1939 года. ^[25]

Fw 190 V2

Обозначенный буквенным идентификационным кодом Stammkennzeichen FL + OZ (позже RM + CB), V2 впервые поднялся в воздух 31 октября 1939 года и с самого начала был оснащен новым спиннером и охлаждающим вентилятором. Он был вооружен одним 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметом MG 17 Rheinmetall-Borsig и одним 13-мм синхронизированным пулеметом MG 131 в корне каждого крыла. ^[26]

Fw 190 V3

Заброшенный

Fw 190 V4

Заброшенный

Более поздние прототипы (BMW 801) [ править ]

Fw 190 V5

Оснащен более крупным и мощным 14-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем BMW 801 . Этот двигатель представил пример первопроходческий из в системе управления двигателем называется Kommandogerät (команда-устройство) , разработанный BMW, который также разработал вперед обтекатель 801 с его встроенной системой охлаждения масла: ^[24] Kommandogerät функционировал действуете как электромеханические компьютер, который устанавливает смесь, шаг гребного винта (для винта с постоянной скоростью ), наддув и синхронизацию магнето . ^[27]

Fw 190 V5k

( kleine Fläche - малая поверхность) Первоначальный вариант с меньшим размахом получил новое обозначение после установки крыла с большим размахом. V5 впервые поднялся в воздух ранней весной 1940 года. Увеличение веса со всеми модификациями было значительным, около 635 кг (1400 фунтов), что привело к увеличению нагрузки на крыло и ухудшению управляемости. Планировалось создать новое крыло с большей площадью для решения этих проблем. ^[28]

Fw 190 V5g

( Große Fläche - большая поверхность) В августе 1940 года при столкновении с наземным транспортным средством двигатель V5 был поврежден, и его отправили обратно на завод для капитального ремонта. Это было подходящее время, чтобы перестроить его с новым крылом, которое было менее суженным в плане, чем первоначальная конструкция, расширяя переднюю и заднюю кромки наружу, чтобы увеличить площадь. Новое крыло имело площадь 18,30 м ² (197,0 кв. Футов), а теперь размах - 10,506 м (34 фута 5,6 дюйма). После преобразования, самолет был назван V5g для große Fläche (большая поверхность). Хотя он был на 10 км / ч (6,2 мили в час) медленнее, чем с малым крылом, V5g был намного маневреннее и имел большую скорость набора высоты. ^[28]Эта новая платформа крыла должна была использоваться для всех основных серийных версий Fw 190. ^[26]

Fw 190 A [ править ]

Fw 190 A-0

Предсерийные модели Fw 190 A-0 были заказаны в ноябре 1940 года, всего их было построено 28 штук. Поскольку они были построены до того, как новая конструкция крыла была полностью протестирована и одобрена, первые девять A-0 сохранили оригинальные небольшие крылья. Все они были вооружены шестью 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 - четырьмя синхронизированными орудиями, двумя в носовой части фюзеляжа и по одному в корне каждого крыла, дополненными по свободно стреляющему MG 17 в каждом крыле, за бортом винтового диска. ^[26]

Fw 190 A-0 или A-1 неизвестного подразделения во Франции.

Fw 190 А-1

Fw 190 A-1 был в производстве с июня 1941 года он был оснащен C-1 двигатель BMW 801 мощностью 1560 л.с. (1540 л.с., 1150 кВт) для взлета. Вооружение включало два установленных на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и два корневых 7,92-мм (0,312 дюйма) крыла MG 17 (при этом все четыре MG 17 синхронизированы для стрельбы по дуге винта) и два подвесных 20-мм крыла. MG FF / Мисс . ^[29]

Fw 190 А-2, вид сбоку; Самым заметным изменением по сравнению с A-0 было добавление трех вертикальных охлаждающих щелей на капоте двигателя, прямо перед крылом.

Fw 190 А-2

Внедрение BMW 801 C-2 привело к модели Fw 190 A-2 , впервые представленной в октябре 1941 года. ^[30] Вооружение крыла A-2 было обновлено, с двумя корневыми крыльями диаметром 7,92 мм (0,312 дюйма). MG 17 заменяется 20-мм пушкой MG 151 / 20E . ^[31]

Fw 190A-3 из JG 1 в Нидерландах, лето 1942 года.

Fw 190 А-3

Fw 190 А-3 был оснащен БМВ 801 Д-2 двигателем, что позволило увеличить мощность до 1700 л.с. (1700 л.с; 1300 кВт) при взлете. ^[30] A-3 сохранил то же вооружение, что и A-2. ^[32]

Fw 190 A-3 / Umrüst-Bausatz 1 (/ U1)

(W.Nr 130 270) был первым 190, у которого опора двигателя была увеличена на 15 см (5,9 дюйма), что будет стандартизировано на более поздней модели A-5. ^[33]

Fw 190 А-3 / U2

У A-3 / U2 (W.Nr 130386) были стойки для ракетных установок RZ 65 73 мм (2,9 дюйма) под крыльями с тремя ракетами на крыло. Также было испытано небольшое количество самолетов U7 как высотных истребителей, вооруженных всего двумя 20-мм пушками MG 151, но с уменьшенным общим весом. ^[33]

Fw 190 А-3 / U3

А-3 / У3 был первым из Jabo ( Jagdbomber ), используя ETC-501 центральной линию бомбу стойки способен перевозить до 500 кг (1 100 фунтов) бомб или, с горизонтальными стабилизирующими стержнями, один 300 L ( 79 галлонов США) стандартный десантный танк Люфтваффе. U3 сохранил установленные на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и крылатую 20-мм пушку MG 151, при этом внешний MG FF был удален. ^[33]

Fw 190 А-3 / U4

A-3 / U4 был разведывательной версией с двумя камерами RB 12,5 в хвостовой части фюзеляжа и пушечной камерой EK 16 или миниатюрной камерой Robot II в передней кромке корня левого крыла. Однако вооружение было похоже на U3, а ETC 501 обычно оснащался стандартным подвесным баком Люфтваффе вместимостью 300 л (79 галлонов США). ^[33]

Fw 190 А-3а

(a = ausländisch - иностранный) Осенью 1942 года в Турцию были доставлены 72 новых самолета, чтобы сохранить дружественные отношения этой страны к державам Оси . Они получили обозначение Fw 190 A-3a, обозначение экспортных моделей и поставлялись в период с октября 1942 по март 1943 года. ^[33]

Трофейный Fw 190A-4. Раскрашенные USAAF знаки Balkenkreuz и свастики имеют нестандартные размеры и пропорции.

Fw 190 А-4

Представленный в июле 1942 года, А-4 был оснащен тем же двигателем и базовым вооружением, что и А-3.

Fw 190 A-4 / Rüstsatz 6 (/ R6)

Некоторые А-4 были оснащены парой подкрыльных ракетных минометов Верфер-Гранат 21 (BR 21) и получили обозначение Fw 190 A-4 / R6.

Fw 190 А-4 / U1

A-4 / U1 был оборудован стойкой ETC 501 под фюзеляжем. Все вооружение, кроме пушки MG 151, было снято.

Fw 190 А-4 / U3

A-4 / U3 был очень похож на U1, а позже послужил прототипом штурмового истребителя Fw 190 F-1.

Fw 190 А-4 / U4

A-4 / U4 был истребителем-разведчиком с двумя камерами Rb 12.4 в задней части фюзеляжа и пушечной камерой EK 16 или Robot II. U4 был оснащен установленными на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 и 20-мм пушкой MG 151.

Fw 190 А-4 / U7

A-4 / U7 был высотным истребителем, легко узнаваемым по воздухозаборникам компрессора по обе стороны от капота. Адольф Галланд летал на U7 весной 1943 года.

Fw 190 А-4 / U8

A-4 / U8 был Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , дальний истребитель-бомбардировщик), добавив два стандартных десантных бака Люфтваффе 300 л (79 галлонов США), по одному под каждым крылом, на стойках VTr-Ju 87 с дюралюминием. обтекатели производства Weserflug и центральная бомбодержатель. Установленная на внешнем крыле 20-мм пушка MG FF / M и установленная в капоте 7,92-мм (0,312 дюйма) пушка MG 17 были удалены для экономии веса. A-4 / U8 был предшественником Fw 190 G-1.

Fw 190 А-4 / R1

На A-4 / R1 была установлена ​​радиостанция FuG 16ZY с антенной Morane «штыря», установленной под левым крылом. Эти самолеты, получившие название Leitjäger или Fighter Formation Leaders, можно было отслеживать и направлять с земли с помощью специального R / T оборудования, называемого Y- Verfahren (Y-Control). Более частое использование этого оборудования началось с А-5. ^[34]

Захваченный Fw 190A-5 Werknummer 150 051, в цветах ВМС США

Fw 190 А-5

A-5 был разработан после того, как было определено, что Fw 190 может легко нести больше боеприпасов. Двигатель D-2 был перемещен вперед еще на 15 см (5,9 дюйма), как это было опробовано ранее на служебных испытаниях самолета A-3 / U1, смещая центр тяжести вперед, чтобы позволить большему весу переноситься на корму.

Fw 190 A-5 / U2

A-5 / U2 был разработан как ночной Jabo-Rei и отличался антибликовым покрытием и глушителями пламени. Центральная стойка ETC 501 обычно вмещала бомбу массой 250 кг (550 фунтов), а на крыльевых стойках устанавливались сбрасываемые баки емкостью 300 л (79 галлонов США). На передней кромке крыла установили орудийную камеру ЭК16 и посадочные фонари. U2 был вооружен всего двумя 20-мм пушками MG 151.

Fw 190 А-5 / U3

А-5 / U3 был Джабо истребитель оснащен ETC 501S для топливных баков и бомб; на вооружении также имелось только два MG 151.

Fw 190 А-5 / U4

A-5 / U4 был истребителем-разведчиком с двумя камерами RB 12,5 и всем вооружением базового A-5, за исключением пушки MG FF.

Fw 190 А-5 / U8

A-5 / U8 был еще одним Jabo-Rei, оснащенным центральными бомбами SC-250, 300-литровыми баками под крылом и только двумя MG 151; позже он стал Fw 190 G-2.

Fw 190 А-5 / U9

Испытательная установка модификаций А-7.

Fw 190 A-5 / U12

Для бомбардировочной атаки был создан специальный U12, оснащенный стандартными 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и 20-мм MG 151, но заменяющий 20-мм пушку MG-FF на внешнем крыле на две подкрыльевые установки с двумя 20-мм пулеметами MG 151/20. каждая, всего два пулемета и шесть пушек.

Fw 190 A-5 / R11

A-5 / R11 был переоборудованным ночным истребителем, оснащенным радиолокационным оборудованием FuG 217 Neptun (Нептун) с решетками из трех дипольных антенных элементов, вертикально установленных в носовой и задней частях кабины, а также над и под крыльями. Над выпускными отверстиями были установлены пламегасители. Всего с ноября 1942 по июнь 1943 года было построено 1752 А-5. ^[35]

Fw 190 А-6

A-6 был разработан для устранения недостатков, обнаруженных в предыдущих моделях "A" при атаке тяжелых бомбардировщиков США. Было введено конструктивно переработанное и более легкое крыло, а штатное вооружение было увеличено до двух фюзеляжных пулеметов MG 17 и четырех 20-мм пушек MG 151 / 20E в корне и внешнем крыле крыла с увеличенными ящиками для боеприпасов.

Fw 190 А-7

A-7 был запущен в производство в ноябре 1943 года, оснащенный двигателем BMW 801 D-2, снова производившим 1700 л.с. (1700 л.с.; 1300 кВт), и двумя установленными на фюзеляже 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 вместо MG 17. ^[36]

Fw 190 A-8 / R2 в руках американцев. "White 11" из 5./JG 4 был захвачен во время операции Bodenplatte после того, как его двигатель был поврежден американской легкой зенитной артиллерией .

Fw 190 А-8

A-8 был запущен в производство в феврале 1944 года и оснащался либо стандартным BMW 801 D-2, либо 801Q (также известным как 801TU). 801Q / TU, с буквой T, обозначающей унифицированную силовую установку Triebwerksanlage , был стандартным 801D с улучшенной, более толстой броней на переднем кольцевом капоте, разработанном BMW, который все еще включал разработанный BMW масляный радиатор , увеличенный с 6 мм ( 0,24 дюйма) на более ранних моделях до 10 мм (0,39 дюйма). Изменения, внесенные в Fw 190 A-8, также включали систему экстренного наддува Erhöhte Notleistung с впрыском C3 для истребительного варианта Fw 190 A (аналогичная система с меньшей мощностью была установлена ​​на некоторых более ранних Jaboварианты 190 А), увеличивая мощность до 1980 л.с. (1950 л.с., 1460 кВт) за 10 минут. 10-минутное аварийное питание может использоваться до трех раз за миссию с 10-минутным восстановлением «боевой мощи» между каждыми 10-минутным использованием аварийного питания. ^[37]

Fw 190A-8 с подкрылом реактивным минометом WGr 21 . Оружие было разработано на основе пехотного орудия 21 cm Nebelwerfer 42 .

Fw 190 А-8 / R2

A-8 / R2 заменил 20-мм пушку на внешнем крыле на 30-мм (1,2 дюйма) пушку MK 108 .

Fw 190 А-8 / R4

A-8 / R4 отличался закись азота GM1 над стандартным двигателем BMW 801 D / Q. Впрыск GM1 (закись азота) увеличивал мощность на короткое время, до 10 минут за раз. Обычно везли 20-минутный запас.

Fw 190 A-8 / R8

A-8 / R8 был похож на A-8 / R2, но был оснащен тяжелой броней, включая 30 мм (1,2 дюйма) фонарь и броню лобового стекла и 5 мм (0,20 дюйма) броню кабины. ^[38]

Fw 190 А-9

Впервые построенный в сентябре 1944 года, Fw 190 A-9 был оснащен новым BMW 801S мощностью 2000 л.с. (1500 кВт); более мощный 801F-1 мощностью 2400 л.с. (2400 л.с., 1800 кВт) все еще находился в разработке и еще не был доступен. ^{[39] [40]}

Fw 190 А-10

В конце войны A-10 был оснащен более крупными крыльями для лучшей маневренности на больших высотах, что могло позволить установить дополнительную длинноствольную пушку MK 103 калибра 30 мм (1,2 дюйма). ^[41]

Всего было выпущено 13 291 самолет модели Fw 190 A. ^[42]

A-6, A-7 и A-8 были модифицированы для работы бомбардировщиков-эсминцев Sturmböcke .

Высотные разработки [ править ]

Танк начал искать способы решения проблемы с высотными характеристиками на раннем этапе программы. В 1941 году он предложил ряд версий с новыми силовыми установками и предложил использовать турбокомпрессоры вместо нагнетателей. Намечены три таких установки.

Fw 190 V12

(A-0) будет оснащен многими элементами, которые в конечном итоге привели к серии B.

Fw 190 V13

(W.Nr. 0036) первый прототип серии C

Fw 190 V15

(W.Nr. 0036) второй прототип серии C

Fw 190 V16

(W.Nr. 0036) третий прототип серии C.

Fw 190 V18

(W.Nr. 0036) четвертый прототип серии C.

Fw 190 B-0

С турбированным BMW 801

Fw 190 Б-1

Этот самолет был похож на B-0, но имел немного иное вооружение. Первоначально B-1 должен был быть оснащен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и двумя 20-мм MG-FF. Один был оснащен двумя MG 17, двумя 20-мм MG 151 и двумя 20-мм MG-FF. После завершения W.Nr. 811, дальнейших заказов на модели Fw 190 B.

Ранний серийный Fw 190 D-9 на заводе в Котбусе . Обратите внимание на ранний навес и переработанную, упрощенную стойку по осевой линии, несущую 300-литровый бак. ^[43]

Fw 190 C

У Daimler-Benz DB 603 с турбонаддувом пришлось удлинить хвостовую часть самолета, чтобы сохранить желаемый центр тяжести . Затем последовали четыре дополнительных прототипа на базе V18 / U1: V29, V30, V32 и V33 .

Fw 190 D

Fw 190 D (по прозвищу Дора ; или Long-Nose Dora ( «Лангнасен-Дора» ) был задуман как версия A-серии с высотными характеристиками.

Fw 190 D-0

Первый прототип D-0 был завершен в октябре 1942 года с наддувом Junkers Jumo 213, включая герметичную кабину и другие особенности, делающие их более подходящими для высотных работ. ^[44]

Этот трофейный Fw 190 D-9, похоже, является последним серийным самолетом, построенным Физелером в Касселе . Имеет балдахин позднего стиля; горизонтальная черная полоса с белым контуром показывает, что это был II. Группа самолетов.

Fw 190 D-1

Начальное производство

Fw 190 D-2

Начальное производство

Fw 190 D-9

Серия D-9 редко использовалась против налетов тяжелых бомбардировщиков, поскольку обстоятельства войны в конце 1944 года означали, что боевые действия истребителей и наземные атаки имели приоритет. ^{[45] [46] [47]} Эта модель была основой для последующего самолета Focke-Wulf Ta 152 .

Fw 190 D-11

Оснащен улучшенным двигателем серии Jumo 213F, аналогичным Jumo 213E, используемым в серии Ta-152 H, но без промежуточного охладителя. Две 30-мм (1,2 дюйма) пушки MK 108 были установлены во внешних крыльях в дополнение к 20-мм пушкам MG 151 на внутренних позициях. ^[48]

Fw 190 D-13 / R11, Музей истребителей Чамплина, Феникс, Аризона (около 1995 г.)

Fw 190 D-12

Подобен D-11, но имел 30-мм (1,2 дюйма ) пушку MK 108 в установке Motorkanone, стреляющую через ступицу винта.

Fw 190 D-13

Д-13 будет оснащен 20-мм моторной пушкой MG 151/20.

Версии для наземных атак (BMW 801) [ править ]

Fw 190 F

Конфигурация Fw 190F была первоначально испытана на Fw 190 A-0 / U4, начиная с мая 1942 года, с установленными по центру и на крыльях бомбодержателями.

Fw 190 F-1

Переименованы в А-4 / У3, из них 18 построено.

Fw 190 F-2

Переименованы в A-5 / U3, из которых 270 были построены в соответствии с протоколами производства Focke-Wulf и актами приемки Министерства авиации. ^{[ необходима цитата ]}

Fw 190 F-3

Разрабатывался под обозначением Fw 190 A-5 / U17, оснащался бомбодержателем ETC 501, установленным по центру линии. Fw 190 F-3 / R1 имел по два дополнительных бомбодержателя ETC 50 под каждым крылом. F-3 мог нести сбрасываемый бак на 66 галлонов (300 литров). Всего было построено 432 Fw 190 F-3. ^[49]

Fw 190 F-4 - F-7

обозначения, используемые для проектов.

Восстановленный в Национальном музее авиации и космонавтики Fw 190 F-8 в конце войны, "малозаметная" маркировка Balkenkreuz

Fw 190 F-8

Основан на истребителе А-8, с немного измененным инжектором на компрессоре, что позволило увеличить производительность на малых высотах в течение нескольких минут. Вооружение Fw 190 F-8 состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20 в корнях крыла и двух 13-мм пулеметов MG 131 над двигателем. Он был оборудован бомбодержателем ETC 501 в качестве опоры по средней линии и четырьмя бомбодержателями ETC 50 в качестве подкрыльевых опор.

Fw 190 F-8 / U1

длинный диапазон Jabo , оснащенный подкрыльевых V.Mtt-Schloß оковы провести два стандартизирована 300 л Люфтваффе (79 галлонов США) ПТБ. Также были установлены бомбодержатели ETC 503, что позволяло Fw 190 F-8 / U1 нести по одной бомбе SC 250 под каждым крылом и по одной бомбе SC 250 на центральной линии.

Fw 190 F-8 / U2

прототип бомбардировщика-торпедоносца, оснащенный бомбодержателем ETC 503 под каждым крылом и установленным по средней линии ETC 504. U2 также был оснащен прицельной системой TSA 2 A, которая улучшила способность U2 атаковать морские цели с массой 700 кг ( 1500 фунтов) BT 700. ^[49]

Fw 190 F-8 / U3

Тяжелый бомбардировщик-торпедоносец был оснащен ETC 502, что позволяло нести одну тяжелую торпеду БТ-1400 (1400 кг (3100 фунтов)). Из-за размеров торпеды необходимо было удлинить хвостовое оперение U3. У3 также был оснащен PS BMW 801S двигателя 2000, а хвост из Ta 152. ^{[ править ]}

Fw 190 F-8 / U4

Созданный как ночной бомбардировщик, был оснащен пламегасителями на выхлопе и различными электрическими системами, такими как радиовысотомер FuG 101, автопилот PKS 12 и прицельный комплекс TSA 2 A. U4 был оснащен только двумя пушками MG 151/20 в качестве стационарного вооружения.

Fw 190 F-8 / R3

проект с двумя подкрыльевыми установленными 30-мм пушками MK 103.

Fw 190 F-9

основан на Fw 190 A-9, оснащенный новым выпуклым фонарём, установленным на F-8 и A-8 поздней постройки, и четырьмя бомбодержателями ETC 50 или ETC 70 под крыльями. По данным Министерства авиации сдаточных 147 F-9 были построены в январе 1945 года, и , возможно , несколько сотен с февраля по май 1945 года (данные за эти месяцы не хватает , и , вероятно , потерял.) ^{[ Править ]}

Fw 190 G-1 с бомбодержателем ETC 250, несущим бомбу массой 250 кг (550 фунтов), и подкрыльевые баки объемом 300 литров на установках VTr-Ju 87.

Fw 190 G

Fw 190 G создавался как дальний штурмовик ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite - сокращенно JaBo Rei ). После успеха Fw 190 F как Schlachtflugzeug (тесная поддержка, или «ударный самолет») Люфтваффе и Фокке-Вульф начали исследовать способы увеличения дальности полета Fw 190 F. Примерно 1300 Fw 190 G всех вариантов. были новые постройки.

Fw 190 G-1

G-1 был переименован в A-4 / U8 Jabo Rei s. Первоначальные испытания показали, что если все 20-мм пушки MG 151 (с уменьшенным боекомплектом), кроме двух, устанавливаемые в корневой части крыла, были удалены, Fw 190 G-1 (как его теперь называли) мог нести 250 кг (550 фунтов) или 500 кг. (1100 фунтов) бомба на центральной линии и бомба массой до 250 кг (550 фунтов) под каждым крылом.

Fw 190 G-2

G-2 был переименован в самолет Fw 190 A-5 / U8, аналогичный G-1; Стойки подкрыльевых баков были заменены на гораздо более простые фитинги V.Mtt-Schloß , чтобы можно было использовать различные конфигурации подкрыльев.

Fw 190 G-3

G-3 был основан на A-6 со всеми удаленными пушками MG 151, кроме двух корневых пушек крыла. Новый V.Fw. Бомбораки Trg, однако, позволяли G-3 одновременно нести топливные баки и бомбовые грузы.

Fw 190 G-3 / R1

G-3 / R1 заменил V.Fw. Стойки Trg с парой конформных гондол Waffen-Behälter WB 151/20; каждая из них оснащена парой автопушек Mauser MG 151/20 , что дает G-3 / R1 - с существующей парой синхронизированных автопушек MG 151/20, установленных на корне крыла, в общей сложности шесть таких артиллерийских орудий. ^[50]

Fw 190 G-3 / R5

G-3 / R5 был похож на R1, но V.Fw. Стойки Trg были удалены, и были добавлены две стойки ETC 50 на крыло.

Fw 190 G-8

G-8 был основан на Fw 190 A-8 с тем же «пузырчатым» куполом, что и F-8, и оснащен подкрыльевыми стойками ETC 503, на которых можно было нести бомбы или сбрасываемые баки.

Fw 190 G-8 / R4

Комплект G-8 / R4 был запланированным переоборудованием для системы наддува двигателя GM 1, но так и не был запущен в производство.

Fw 190 G-8 / R5

Комплект G-8 / R5 заменил стойки ETC 503 двумя стойками ETC 50 или 71.

Версии трейнера [ править ]

Fw 190 А-5 / U1

Несколько старых Fw 190 A-5 были переоборудованы путем замены танка MW 50 второй кабиной. Фонарь был изменен, заменен новым трехсекционным блоком, открывающимся в сторону. Задняя часть фюзеляжа была закрыта листовым металлом.

Fw 190 A-8 / U1

Аналогичная переделка на А-5 / У1.

Fw 190 S-5

Изменено назначение тренажеров A-5 / U1.

Fw 190 S-8

Назначение тренеров A-8 / U1 изменено. По оценкам, было переоборудовано или построено 58 моделей Fw 190 S-5 и S-8. ^[51]

История сражений [ править ]

Fw 190 участвовал на всех основных фронтах боевых действий Люфтваффе после 1941 года и успешно выполнял различные роли.

Производство [ править ]

Завод Фокке-Вульф площадью 0,40 км ² (99 акров) к востоку от Мариенбурга подвергся бомбардировке Восьмых ВВС 9 октября 1944 года. ^[52] Кроме того, одним из самых важных субподрядчиков по производству Fw 190 с радиальным двигателем был AGO Flugzeugwerke , который с 1941 года и до конца войны произвел достаточно Fw 190, чтобы заслужить серьезное внимание со стороны USAAF , при этом завод AGO в Ошерслебене , начиная с 1943 года, подвергался нападениям не менее пяти раз во время войны. ^{[ необходима цитата ]}

Сохранившиеся самолеты и современные копии [ править ]

Около 28 оригинальных Fw 190 находятся в музеях или в руках частных коллекционеров по всему миру. ^{[ необходима цитата ]}

В 1997 году немецкая компания Flug Werk GmbH начала производить новые модели Fw 190 в качестве репродукций. К 2012 году было выпущено 20, большинство из которых пригодны для полетов, некоторые - в виде статических дисплеев, причем летные образцы обычно приводятся в действие китайскими двухрядными 14-цилиндровыми радиальными силовыми установками Швецова АШ-82 ^[54] с рабочим объемом 41,2 литра. литров, что близко к 41,8 литрам BMW 801, при том же расположении цилиндров двигателя и количестве цилиндров. ^{[ необходима цитата ]}

Почти неповрежденный обломок самолета Fw 190 A-5 / U3 ( Werknummer 151 227), который потерпел крушение в болоте в лесу недалеко от Ленинграда , Советский Союз, 1943 год, был обнаружен в 1989 году. ^[55] После восстановления в США, Fw 190 снова вылетел (с оригинальной силовой установкой BMW 801) 1 декабря 2010 года. ^[56] После успешного испытательного полета самолет был доставлен грузовиком в Музей летного наследия и боевой брони в Эверетте, штат Вашингтон, где он был повторно собран в апреле. 2011 г. и вернулся в летное состояние. ^{[57] [ нужен лучший источник ]}

Известно, что по крайней мере пять уцелевших самолетов Fw 190A с радиальным двигателем были приписаны к крылу JG 5 Люфтваффе в Хердле, Норвегия. Больше немецких истребителей, выставленных в музеях в 21 веке, было произведено именно из этого подразделения, чем из любого другого подразделения военной авиации держав оси времен Второй мировой войны. ^{[ необходима цитата ]}

В конце 1947 года ВВС Турции списали весь свой флот Fw 190A-3 в основном из-за отсутствия запасных частей. Ходят слухи, что американо-турецкие двусторонние соглашения требовали вывода из эксплуатации и утилизации всех самолетов немецкого происхождения, хотя этого требования не существовало ни для одной другой страны. Как сообщает Hürriyet Daily News, все списанные Fw 190 были спасены от утилизации, обернув их защитной тканью и закопав в землю возле Центра авиационного снабжения и технического обслуживания в Кайсери . Все попытки вернуть самолет были безуспешными, что наводит на мысль, что эта история, вероятно, является мистификацией или мифом. ^[58]

Операторы [ править ]

•  Чехословакия
  • Чехословацкие ВВС (послевоенное время)
•  Франция
  • ВВС Франции - ВВС Франции после войны заказали 64 самолета у авиастроительной компании SNCAC . Выбранная модель Fw 190 A-5 / A-6 имела обозначение NC 900 . Самолет недолго эксплуатировался в эксплуатации и списан из-за проблем с двигателем BMW 801.
  • Французский флот (послевоенный)
•  нацистская Германия
  • Люфтваффе
•  Венгрия
  • Королевские ВВС Венгрии получили в общей сложности 72 Fw 190F-8, начиная с ноября 1944 года. Они находились в ведении 102- й авиагруппы vadászbombázó század , позже 102. csatarepülő osztály (102-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья, позже Крыло), участвовавших в миссиях непосредственной поддержки Восточный фронт в 1944–45. ^[59]
•  Япония
  • Японская армии ВВС получила один Fw 190A-5 для целей оценки. ^[60]
•  Испанское государство
  • ВВС Испании - ВВС Испании эксплуатировали Fw 190A-2,3,4 среди Fw 190 A-8 и G с добровольцами Escuadrilla Azul ( 15ª Spanische Staffel , JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps , принадлежавший LuftFlotte 4 ) на Восточный фронт (от Орла в сентябре 1942 г. до Бобруйска в июле 1943 г.) и оборона Рейха над Германией.
•  Румыния
  • Королевские военно-воздушные силы Румынии - после переворота короля Майкла 23 августа 1944 года , в результате которого Румыния вышла из состава держав оси , Румыния захватила 22 самолета Люфтваффе Fw 190 As и Fs. ^{[61] [62]} Они не использовались в оперативном порядке. ^[63] Девять исправных Fw 190 позже были конфискованы Советским Союзом. ^[64]
•  индюк
  • Военно-воздушные силы Турции - с середины 1942 г. получили из Германии 72 экземпляра Fw 190 A-3a (экспортная модель A-3, ausländisch - иностранный) для модернизации их ВВС. В основном это были Fw 190 A-3, с двигателями BMW 801 D-2 и радиостанциями FuG VIIa, а также с вооружением из четырех MG 17 с возможностью установки двух пушек MG-FF / M во внешних позициях крыла. Экспортный заказ был выполнен в период с октября 1942 года по март 1943 года. Fw 190 оставался на вооружении Турции до конца 1947 года, когда они были сняты с вооружения из-за отсутствия запасных частей.
•  объединенное Королевство
  • Королевские ВВС - № 1426 (Вражеский самолет) Рейс RAF оценил по крайней мере один трофейный Fw 190A-3 .
•  Соединенные Штаты
  • ВВС США и ВМС США - небольшое количество трофейных Fw 190A попало в руки американцев в Европе и Северной Африке, в том числе одна захваченная модель A-5, WkNr. 150 051, который некоторое время летал в Военно-морском испытательном центре Патаксента ВМС США в годы войны.
•  Югославия
  • СФР ВВС Югославии - Послевоенный, один самолет.

Технические характеристики (Fw 190 A-8) [ править ]

Данные Fw 190 A8, ^{[65] [66] [ необходима ссылка ]}

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
• Размах: 10,506 м (34 футов 6 дюймов)
• Высота: 3,15 м (10 футов 4 дюйма)
• Площадь крыла: 18,3 м ² (197 кв. Футов)
• Профиль : корень: NACA 23015.3 ; совет: NACA 23009 ^[67]
• Пустой вес: 3200 кг (7055 фунтов)
• Полная масса: 4417 кг (9738 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 4900 кг (10803 фунта)
• Емкость топливного бака: 639 л
• Силовая установка: 1 × BMW 801D-2 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением 1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт) и до 1980 л.с. (1953 л.с., 1456 кВт) при 1,65 ат. "erhöhter Notleistung") ^{[68] [37]}
• Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости.

Спектакль

• Максимальная скорость: 652 км / ч (405 миль / ч, 352 кН) на высоте 5919 м (19 420 футов)
• Диапазон: 900–1000 км (560–620 миль, 490–540 миль)
• Боевая дальность: 400–500 км (250–310 миль, 220–270 миль)
• Перегоночная дальность: 900–1000 км (560–620 миль, 490–540 морских миль) ~ 1800–2000 км с цистерной.
• Практический потолок: 10350 м (33960 футов)
• Скорость подъема: 15 м / с (3000 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 241 кг / м ² (49 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,29–0,33 кВт / кг (0,18–0,20 л.с. / фунт)

Вооружение

• Орудия:
  2 13-мм (0,51 дюйма) синхронизированных пулемета MG 131 с 475 патронами на ствол и
  2 20-мм пушки MG 151/20 E с 250 выстрелов на патрон , синхронизированные в корнях крыла, и
  2 20-мм пулемета MG 151. / 20 Пушки E с боезапасом 140 выстрелов, подвесной подвесной двигатель в установках среднего крыла.
• Бомбы: 1 бомба под фюзеляжем или четыре бомбы под крыльями.

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Фокке-Вульф Та 152

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Bloch MB.155
• Curtiss XP-42
• Грумман F6F Hellcat
• Vought F4U Corsair
• Североамериканский P-51 Mustang
• Heinkel He 100
• Каваниши N1K
• Кавасаки Ki-60
• Лавочкин Ла-5
• Микоян-Гуревич МиГ-1
• Накадзима Ки-44
• Накадзима Ки-84
• Поликарпов И-185
• Хоукер Тайфун
• Митсубиси J2M
• Яковлев Як-3 У
• Яковлев Як-9

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Эндрюс, К.Ф. и Э. Б. Морган. Самолеты-супермарины с 1914 года . Лондон: Патнэм, 2-е изд., 1987. ISBN 0-85177-800-3 . 
• Эксуорти, Марк, CornelScafeș и Кристиан Крэчуноу. Третья ось. Четвертый союзник. Румынские вооруженные силы в европейской войне 1941–1945 гг . Лондон: Arms & Armor, 1995. ISBN 1-85409-267-7 . 
• Бернад, Денес. Военно-воздушные силы Румынии: главное десятилетие, 1938–1947 гг . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc, 1999. ISBN 0-89747-402-3 . 
• Бонхардт, Аттила, Сархидаи Дьюла и Ласло Винклер. Magyar Királyi Honvédség Fegyverzete. [Оружие Королевской Венгерской армии] Кечкемет, Венгрия: Zrínyi Kiadó, 1992. (на венгерском языке). ISBN 963-327-182-7 . 
• Боуман, Мартин В. Мустанг P-51 против Fw 190: Европа 1943–45 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-189-3 . 
• Рассказ птицы мясника: история Фокке-Вульфа 190 (DVD). Дата обращения: 3 апреля 2008 г.
• Колдуэлл, Дональд Л. JG 26: Лучшие орудия Люфтваффе . Нью-Йорк: Ivy Books, 1991. ISBN 0-8041-1050-6 . 
• Колдуэлл, Дональд Л. Военный дневник JG26, Vol. 2: 1943–1945 . Лондон: Grub Street Publishing, 1998. ISBN 1-898697-86-8 . 
• Caldwell, Donald L .; Мюллер, Ричард Р. (2007). Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон, Великобритания: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0.
• Кейгилл, Питер. Боевая легенда Фокке-Вульф Fw 190 . Рэмсбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лимитед, 2002, ISBN 978-1-84037-366-0 
• Крэндалл, Джерри. Желтый 10: История ультра-редкого Fw 190 D-13 . Гамильтон, Монтана: Eagle Edition Ltd., 2000. ISBN 0-9660706-3-1 . 
• Дональд, Дэвид, изд. Боевые самолеты люфтваффе . Лондон: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-874023-56-5 . 
• Спускайся, Кен. История Спитфайра: оперативная и боевая история . Лондон: книги Гринхилла, 2007. ISBN 978-1-85367-725-0 . 
• Эсперу, Роберт (апрель 2001 г.). "Ноябрь 1945: Les dernières victimes d'un Focke-Wulf 190 ... français!" [Ноябрь 1945 г .: Последние жертвы «Фокке-Вульфа 190» были французами!]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (97): 24–27. ISSN  1243-8650 .
• Фокке-Вульф Flugzeugbau GmbH. Fw 190 D-9 Flugzeug-Handbuch: Teil 8A Schußwaffenlage . Рехлин, Германия: Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin, ноябрь 1944 г.
• Фокке-Вульф Flugzeugbau GmbH. Fw 190 D-9 Flugzeug-Handbuch: Teil 8C Sonderwaffenlage . Берлин: Der Chef der Technischen Luftrüstung, январь 1945 г.
• Форсайт, Роберт. СП 44 Цирк Галланда . Берджесс Хилл, Сассекс, Великобритания: Classic Publications, 1996. ISBN 0-9526867-0-8 . 
• Гриль, Манфред. Focke-Wulf Fw 190 Вариант: Профиль Flugzeug 45 . Стенгельхайм, Германия: UNITEC Medienvertrieb EK, 2008. OCLC 230135362 , ASIN B006VFEHPC .  
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Фокке-Вульф 190: Fw 190. Ньютон-Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз, 1976. ISBN 0-7153-7084-7 . 
• Герни, Джин (майор, ВВС США). Война в воздухе: иллюстрированная история воздушных сил Второй мировой войны в бою . Нью-Йорк: Bonanza Books, 1962.
• Яцек, Яцек и Роберт Бок. Пойманные мясные птицы, Том. 1 . Варшава, Польша: Ajaks, 2009. ISBN 978-83-924914-2-2 . 
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 . 
• Янович, Кшиштоф (с Нилом Пейджем). Фокке-Вульф Fw 190, тома 1 и II. Лондон: Kagero Publications, 2001. ISBN 83-89088-11-8 . 
• Джессен, Мортен. Фокке-Вульф 190: Рождение птицы-мясника 1939–1943. Лондон: Greenhill Books, 1998. ISBN 1-85367-328-5 . 
• Жуано, Андре и Доминик Бреффор. P-51 Mustang: с 1943 по 1945 год . Париж: История и коллекции, 2007. ISBN 2-913903-81-9 . 
• Косин, Рюдигер. Немецкий истребитель с 1915 года - перевод Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-822-4 . 
• Ледничер, Дэвид А. "Техническое примечание: оценка трех выдающихся истребителей времен Второй мировой войны с помощью CFD". Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь / июль 1995 г.
• Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика истребителей времен Второй мировой войны". EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
• Лоран, Жан-Ив и Ришар Гойя. JG 300 (два тома переведены Нилом Пейджем). Гамильтон, Монтана: Издания Eagle, 2006, Vol. 1: ISBN 0-9761034-0-0 , т. 2: ISBN 0-9761034-2-7 .  
• Лоу, Малькольм. Focke-Wulf Fw 190. Производственная линия на передовую №5. Лондон: Оспри, 2003. ISBN 1-84176-438-8 . 
• Манро, Джон и Рон Путц. Боденплатте: Последняя надежда Люфтваффе: Атака на аэродромы союзников, Новый год 1945 года . Оттрингем, Великобритания: Hikoki Publications, 2004. ISBN 1-902109-40-6 . 
• Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4 . 
• Новарра, Хайнц Дж . Истребители «Фокке-Вульф Fw 190», бомбардировщики, штурмовики. Западный Честер, Пенсильвания: Schiffer Publications, 1991. ISBN 0-88740-354-9 . 
• Пейдж, Нил. «Фокке Вульф 190: Часть первая - варианты истребителей серии Fw 190A». Масштабное моделирование самолетов , Vol. 24, No. 9, ноябрь 2002 г.
• Пейдж, Нил. «Штурмгруппы - бомбардировщики-эсминцы 1944 года». Масштабное моделирование самолетов , март 2001 г.
• Прайс, Альфред. Фокке Вульф Fw 190 в бою . Лондон: Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2548-5 . 
• Рамзи, Уинстон Г., изд. Блиц тогда и сейчас: Том 3, май 1941 - май 1945 . Лондон: Битва за Британию Prints International Ltd, 1990. ISBN 0-900913-58-4 . 
• Родейк, Питер. Jagdflugzeug 190. Eutin, Германия: Struve-Druck, 1998. ISBN 3-923457-44-8 . 
• Райл, Э. Браун и Малкольм Лэйнг. Номер 22: Focke-Wulf Fw 190A / F. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1997. ISBN 0-89747-374-4 . 
• Shacklady, Эдвард. Птица мясника: Фокке-Вульф Fw 190 . Бристоль, Великобритания: Cerberus Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84145-103-7 . 
• Смит, Дж. Р. и Энтони Л. Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны . Лондон: Putnam & Company Ltd., 1972. ISBN 0-370-00024-2 
• Смит, Дж. Ричард и Эдди Дж. Крик. Focke-Wulf Fw 190: Volume One 1938–1943 (2-е изд., Переиздание) . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2014. ISBN 978-1-906537-29-6 
• Спенсер, Джей П. Фокке-Вульф Fw 190: рабочая лошадка Люфтваффе . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1989. ISBN 0-87474-885-2 . 
• Спик, Майк. Союзные истребители-асы Второй мировой войны . Лондон: Greenhill Books. 1997. ISBN 1-85367-282-3 . 
• Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры . Хершем, Суррей, Великобритания: Ян Аллан, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База данных Райт-Паттерсон, Огайо : Фонд музея ВВС, 1975.
• Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Даблдей, 1971.
• Уил, Джон. Фокке-Вульф Fw 190 «Ас Российского фронта» . Самолет тузов № 6. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 1998. ISBN 1-85532-518-7 . 
• Уил, Джон. Фокке-Вульф Fw 190 Асы Западного фронта . Самолет тузов № 9. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 1996. ISBN 1-85532-595-0 . 
• Вебер, Эберхард-Дитрих и Эрик Браун. «Дора-9 и истребители танков». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast Quarterly , № 1, nd, стр. 97–112. ISSN 0143-5450 
• Винчестер, Джим. «Фокке-Вульф Fw 190». Самолет Второй мировой войны . Лондон: Grange Books, 2004. ISBN 1-84013-639-1 . 

Внешние ссылки [ править ]

• Оценка трофейного Fw 190 A-4 в США (файл PDF)
• Fw 190A из коллекции Flying Heritage запускает двигатель BMW 801
• Fw 190D из коллекции Flying Heritage Collection запускает двигатель Jumo 213
• Руководство моделиста по вариантам Focke-Wulf Fw 190, версии радиального двигателя, часть I
• Руководство моделиста по вариантам Focke-Wulf Fw 190, версии радиальных двигателей, часть II