BOAC, рейс 781

BOAC, рейс 781

BOAC de Havilland Comet 1, похожий на самолет, попавший в аварию
Авария
Дата	10 января 1954 г. (1954-01-10TSunday)
Резюме	Усталостное разрушение металла в полете, приводящее к взрывной декомпрессии и разрыву в воздухе
Сайт	Средиземное море у побережья Эльбы 42 ° 40′42 ″ с.ш. 10 ° 25′38 ″ в.д. / 42.67833°N 10.42722°E / 42.67833; 10.42722 Координаты : 42 ° 40′42 ″ с.ш., 10 ° 25′38 ″ в.д.  / 42.67833°N 10.42722°E / 42.67833; 10.42722
Самолет
Тип самолета	de Havilland DH-106 Комета 1
Название самолета	Иго питер
Оператор	Корпорация British Overseas Airways
Постановка на учет	G-ALYP
Начало полета	Аэропорт Калланг , Сингапур
1-я остановка в пути	Аэропорт Дон Муанг , Бангкок , Таиланд
2-я остановка	Аэропорт Дум Дум , Калькутта , Индия
3-я остановка	Аэропорт Джинна , Карачи , Пакистан
4-я остановка	Аэропорт Бахрейна , Мухаррак , Бахрейн
5-я остановка	Бейрут , Бейрут , Ливан
Последняя остановка	Аэропорт Чампино , Рим , Италия
Пункт назначения	Лондонский аэропорт Хитроу , Лондон , Англия
Жильцы	35 год
Пассажиры	29
Экипаж	6
Смертельные случаи	35 год
Выжившие	0

Рейс 781 BOAC был пассажирским самолетом de Havilland Comet , эксплуатируемым British Overseas Airways Corporation (BOAC), который разбился 10 января 1954 года из-за взрывной декомпрессии на высоте. Комета упала в море недалеко от острова Эльба у итальянского побережья, в результате чего погибли все 35 человек на борту. Самолет, зарегистрированный G-ALYP, ^[1] незадолго до этого вылетел из аэропорта Чампино в Риме по пути в аэропорт Хитроу в Лондоне на последнем этапе полета из Сингапура.

G-ALYP была третьей построенной Кометой. ^[2] Его потеря стала второй в серии из трех несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с Кометой, менее чем за двенадцать месяцев, все из-за разрушения конструкции; она последовала за крушением рейса 783 BOAC около Калькутты , Индия, в мае 1953 года, а затем последовала потеря рейса 201 South African Airways в апреле 1954 года, который разбился при обстоятельствах, аналогичных BOAC 781, после вылета из аэропорта Чампино.

Экипаж и пассажиры [ править ]

Полет командовал капитан Алан Гибсон DFC , возраст 31, один из самых молодых пилотов BOAC в. ^[3] Он присоединился к BOAC в 1946 году после полетов в Королевских ВВС во время Второй мировой войны . У него был значительный опыт полетов, налетал более 6500 часов. Ранее он был вовлечен в аварию в 1951 году, в которой самолет Hermes был вынужден совершить аварийную посадку, и позже его хвалили за его летное поведение во время этого аварийного полета. ^[4]

Старпом на Flight 781 был Уильям Джон Бери, возраст 33. Он прилетел в общей сложности около 4900 часов. Инженер сотрудник был Фрэнсис Чарльз Макдональд, возраст 27, и радио офицер Люк Патрик McMahon, возраст 32. Они вошли 720 летных часов и близко к 3600 летных часов, соответственно. ^[4]

Десять из 29 пассажиров были детьми. ^[5] Среди жертв были Честер Уилмот , известный австралийский журналист и военный историк рабочего для BBC , и Дороти Бичер Бейкер , Рука Дела Бога для Веры Бахаи . ^{[6] [7]}

Полет и авария [ править ]

Джерри Булл, бывший инженер BOAC, сказал, что когда он проводил предполетный осмотр самолета в Риме, он искал «случайные повреждения», и, поскольку он не обнаружил их, он полагал, что Комета годна для полета. Булл и та же группа инженеров позже исследовали рейс 201 South African Airways перед его последним полетом. ^[3]

Рейс 781 вылетел из Рима в 10:31 по  центральноевропейскому времени (09:31  UTC ) 10 января 1954 года, направляясь на заключительный этап своего полета в Лондон. Примерно в 10:50 по центральноевропейскому летнему времени BOAC Argonaut , регистрационный G-ALHJ, пилотируемый капитаном Джонсоном, летевший по тому же маршруту на меньшей высоте, связался с капитаном Гибсоном. Во время радиосвязи о погодных условиях разговор резко оборвался. Последними словами, услышанными от Гибсона, были: «Джордж Хау Джиг, от Джорджа Йока Питера, ты понял…». Вскоре после этого очевидцы увидели, как обломки падали в море. ^{[5] [8] : стр.11}

Первоначально в аэропорту Хитроу был указан рейс 781 как задержанный, но он был удален с табло прилета около 13:30. ^[3]

Поиск и восстановление [ править ]

11 января 1954 года The New York Times сообщила, что «35 человек почти наверняка погибли, когда британский реактивный авиалайнер Comet упал в море ... между островами Эльба и Монтекристо у западного побережья Италии». Тела были обнаружены до поздней ночи, и хотя поиски продолжались в ледяной воде, было мало надежды найти выживших. Официальный список пассажиров еще не был опубликован, но считалось, что на борту самолета не было американцев. ^[9]

Задача выяснить, что случилось с рейсом 781, поначалу была сложной, потому что авария произошла над водой. В 1954 году в кабине не было регистраторов голоса или регистраторов полетных данных (так называемых «черных ящиков») для помощи следователям авиакатастроф, и в то время не существовало установленного протокола расследования авиационных происшествий. ^[3]

Был организован обширный поиск самолета, в который вошли корабли Королевского флота HMS Barhill и HMS Gambia, а также мальтийское гражданское спасательное судно Sea Salvor . Поисковые работы включали новаторское использование подводных телекамер, разработанных группой из Исследовательской лаборатории Адмиралтейства Великобритании во главе с Джорджем Макнейсом, чтобы помочь найти и спасти обломки на большой глубине. ^[10]

Свидетелями крушения была группа итальянских рыбаков, которые бросились на место происшествия, чтобы забрать тела и поискать возможных выживших, которых не было. В конечном итоге обломки самолета были обнаружены на морском дне; Впоследствии он был поднят и отправлен в Королевское авиастроительное учреждение (RAE) для расследования.

Первоначальные выводы и реакция [ править ]

Чтобы найти больше доказательств причины крушения, тела были доставлены коронеру для вскрытия. Во время обследования патолог Антонио Форнари обнаружил сломанные и поврежденные конечности, которые, по всей видимости, произошли после смерти . Он также обнаружил у большинства жертв отчетливую картину травм, состоящую из переломов черепа и разорванных или иным образом поврежденных легких, которые он определил как фактическую причину смерти . Форнари был сбит с толку характером ран, потому что он не смог найти никаких доказательств взрыва. ^[3]

Разорванные легкие были верным индикатором того, что в воздушной кабине разгерметизировалось давление, потому что внезапное снижение давления привело бы к тому, что легкие расширились до тех пор, пока они не разорвались. Чтобы подтвердить эту теорию, а также подтвердить причину переломов черепа, авиакатастрофа была смоделирована в RAE в Фарнборо путем воспроизведения условий реального самолета до крушения. Чтобы сделать это возможным, была сконструирована модель фюзеляжа, похожая на модель кометы. Манекены были размещены внутри фюзеляжа, чтобы имитировать возможные движения пассажиров во время крушения.

Чтобы смоделировать крушение, исследователи намеренно разорвали фюзеляж модели, увеличивая давление воздуха внутри, пока она не взорвалась. Движение манекенов в воздушной кабине выявило причину переломов черепа: в момент взрыва фюзеляжа их выбросило со своих сидений и врезалось им головой в потолок.

При осмотре обломков самолета RAE стало очевидно, что самолет разбился в воздухе, и первоначально высказывались предположения, что самолет мог быть сбит бомбой. Подозрение затем переместилось на возможность взрыва турбины двигателя , и модификации были спровоцированы на других Кометах, где кольцо турбины было заключено в броню, чтобы предотвратить возможное разрушение диска турбины. Возможность выхода из строя кабины высокого давления также рассматривалась, но эта теория не принималась во внимание, потому что кабина Comet была спроектирована с учетом значительно большей прочности, чем считалось необходимым в то время.

А пока все кометы должны были быть заземлены до проведения доработок турбины. 12 января New York Times сообщила, что BOAC временно сняла с эксплуатации все свои реактивные авиалайнеры de Havilland Comet в результате крушения и что две французские авиакомпании, использовавшие Comet, - Air France и Union Aero Maritime des Transports.- также приостановили свои услуги Comet. BOAC подтвердил, что их маршруты Comet будут выполняться на альтернативных самолетах, чтобы свести к минимуму нарушение графика обслуживания. Авиакомпания подчеркнула, что самолеты не были официально заземлены британским правительством, но что эта мера была предпринята как «мера осмотрительности, позволяющая провести минутный и неторопливый технический осмотр каждого самолета в парке Comet для проведения технического обслуживания. штаб-квартира в аэропорту Лондона ". ^[11]

В то время как началось официальное расследование, BOAC были полны решимости вернуть свои кометы для обслуживания пассажиров как можно скорее, и им удалось это сделать 23 марта, всего через десять недель после крушения. Председатель BOAC прокомментировал по телевидению: «Очевидно, мы не стали бы летать на Comet с пассажирами, если бы мы не были удовлетворены подходящими условиями». Однако второй BOAC de Havilland Comet, зарегистрированный G-ALYY, был утерян 8 апреля 1954 года: чартерный рейс, выполнявший рейс 201 South African Airways , вылетел из Рима в Египет с четырнадцатью пассажирами и семью членами экипажа на борту; Через тридцать три минуты после начала полета пилот доложил, что летит по курсу на высоте 10 000 метров, после чего вся связь была потеряна.

Сэр Арнольд Холл , ученый и ученый Кембриджского университета, а в то время глава RAE, был назначен главным следователем по расследованию происшествий. ^[3]

Первоначальное расследование [ править ]

Первоначальный осмотр и реконструкция обломков G-ALYP выявили несколько признаков разрушения в полете:

• Кусочки ковра кабины были обнаружены в останках хвостовой части кометы
• Отпечаток монеты обнаружен на панели фюзеляжа с задней части самолета.
• Мазки и царапины на задней части фюзеляжа были протестированы, и было установлено, что они соответствуют окраске, нанесенной на пассажирские сиденья Comet.

После извлечения большей части обломков исследователи обнаружили, что трещины начались в крыше кабины, затем разбилось окно в лифтах, затем оторвалась задняя часть фюзеляжа, упала конструкция внешнего крыла, затем сломались законцовки внешнего крыла и, наконец, кабина пилота. и топливо из крыльев подожгли обломки.

Чтобы выяснить, что стало причиной первого сбоя, BOAC пожертвовал G-ALYU («Дядя-иго») для тестирования. Планер был помещен в большой бак для воды, бак был заполнен, и вода была закачана в самолет для моделирования условий полета. Эксперимент проводился 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Это могло занять целых пять месяцев. ^{[ необходима цитата ]}

Официальные данные, касающиеся рейса 781 BOAC и рейса 201 South African Airways, были опубликованы совместно 1 февраля 1955 года в отчете следственной комиссии об авиационных происшествиях с кометой G-ALYP 10 января 1954 года и кометой G-ALYY 8 апреля. 1954 . После эквивалентных 3000 полетов, смоделированных с помощью G-ALYU, исследователи RAE смогли сделать вывод, что крушение G-ALYP произошло из-за отказа герметичной кабины у переднего окна ADF в крыше. Это окно было одним из двух отверстий для антенн электронной навигационной системы, в котором непрозрачные панели из стекловолокна заменяли оконное стекло. Поломка произошла в результате усталости металла.вызванные многократным повышением и понижением давления в салоне самолета. Другим фактом было то, что опоры вокруг окон были приклепаны, а не приклеены, как того требовали оригинальные спецификации самолета. Проблема усугублялась применением технологии изготовления заклепок. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пуансоном, вызвал производственные дефекты, которые могли вызвать усталостные трещины вокруг заклепки. Исследователи изучили последний кусок обломков под микроскопом. ^[8]

Последствия катастрофы и выводы [ править ]

Герметичная кабина Comet была спроектирована с коэффициентом безопасности, превышающим тот, который требуется в соответствии с требованиями Британской гражданской летной годности (BCAR) - это требование было в 1,33 раза выше P при предельной нагрузке в 2 раза P (где P - это испытательное давление кабины ), но коэффициент безопасности, использованный в Comet, был в 2,5 раза больше P - поэтому авария привела к пересмотренным оценкам требований к безопасной нагрузочной способности кабин авиалайнера.

Кроме того, было обнаружено, что напряжения вокруг проемов кабины высокого давления были значительно выше, чем предполагалось, особенно вокруг вырезов с острыми углами, таких как квадратные окна. В результате в будущих реактивных авиалайнерах будут окна с закругленными углами, а цель кривой - исключить концентрацию напряжений . Это было заметной отличительной чертой всех более поздних моделей Кометы . ^{[13] [14]}

Мемориал [ править ]

На кладбище Порто Адзурро есть мемориал , где похоронены некоторые из жертв, и список тех (20), чьи останки так и не были найдены.

В популярной культуре [ править ]

Об этой аварии рассказывалось в телеканале National Geographic « Секунды от катастрофы» , «Крушение кометы».

См. Также [ править ]

• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Список заметных декомпрессионных аварий и инцидентов

Ссылки [ править ]

Публикации [ править ]

• Официальный отчет (1955 г.), Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии, произошедшей 10 января 1954 г. с самолетом Comet G-ALYP .
• Стюарт, Стэнли (1986/89). Авиационные катастрофы . Arrow Books (Великобритания). ISBN 0-09-956200-6 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

• « Наука: судьба ига Питера ». ВРЕМЯ . 1 ноября 1954 г.
• " Канал сокрытия кометы 4, 13 июня 2002 г. ". Бюллетень № 70, эмбарго введено до 00:01 четверга, 4 декабря 2003 г., Комиссия по стандартам вещания , с. 4 (PDF стр. 6 из 40). ( Архив в Национальном архиве (Соединенное Королевство) и архив на Webcite .)

Внешние ссылки [ править ]

• Официальный AIB « Отчет общественного расследования причин и обстоятельств авиакатастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP ». ( Архив ) - Размещено на сайте Национального совета по безопасности на транспорте - Начинается со страницы 6 из 169
• " Артикул BT 220/115 ." - Национальный архив
• Рейс 781 находится в библиотеке Федерального управления гражданской авиации США « Уроки, извлеченные из авиационных происшествий» .
• Фотографии G-ALYP до аварии
• 1953 Полет статьи на ВПП иллюстрируются с изображением G-Алып некоторое время до аварии
• Фото реконструированных обломков G-ALYP