Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с Багдадской железной дороги )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Багдадская железная дорога
CIOB map.PNG
CIOB в красном (маршрут CFOA в Константинополь в синем)
Багдадская железная дорога LOC 04665u.jpg
Багдадская железная дорога c.  1900–10
Обзор
Штаб-квартираАдана
Отчетный знакCIOB
LocaleЮго-Восточная Турция ,
Сроки работы1903– (?)
ПреемникTCDD , CNS
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Акция Багдадской железной дороги, выпущенная 31 декабря 1903 г. [1]

Багдадской железной дороги , также известный как железная дорога Берлин-Багдад ( Турецкий : Bağdat Demiryolu , Немецкий : Bagdadbahn , арабский : سكة حديد بغداد , французский : Chemin де Фер Impérial Османская де Багдадский ), был построен с 1910 по 1940 год соединить Берлин с тогда Османская город Багдад , откуда немцы хотели установить порт на Персидском заливе , [2] с 1600 километров (1000 миль) линии через современной Турции , Сирии, и Ирак .

Завершение проекта заняло несколько десятилетий, и к началу Первой мировой войны железная дорога все еще находилась на расстоянии 960 км (600 миль) от намеченной цели. Последний участок до Багдада был построен в конце 1930-х годов, а первый поезд, следовавший из Стамбула в Багдад, отправился в 1940 году.

Финансирование, проектирование и строительство в основном обеспечивала Германская империя через Deutsche Bank и компанию Филиппа Хольцмана , которая в 1890-х годах построила Анатолийскую железную дорогу ( Anatolische Eisenbahn ), соединяющую Константинополь , Анкару и Конью . Османская империя хотела сохранить свой контроль над Аравийским полуостровом и расширить свое влияние через Красное море на номинально османский (до 1914 года) хедиват Египта , который находился под британским военным контролем со времен восстания Ураби.в 1882. Если железная дорога была завершена, немцы получили доступ к подозреваемым нефтяных месторождений в Месопотамии , [примечание 1] , а также подключение к порту Басра в Персидском заливе. Последний обеспечил бы доступ к восточным частям немецкой колониальной империи и избежал бы Суэцкого канала , который контролировался британскими и французскими интересами.

Железная дорога стала источником международных споров в годы, непосредственно предшествующие Первой мировой войне . [3] [4] Хотя утверждалось, что они были решены в 1914 году до начала войны, также утверждалось, что железная дорога была главной причиной Первой мировой войны . [5] [ Требуется страница ] [6] Технические трудности в отдаленных горах Таурус и дипломатические задержки привели к тому, что к 1915 году строительство железной дороги все еще оставалось на 480 километров (300 миль), что серьезно ограничивало ее использование во время войны, в ходе которой был захвачен Багдад. британцами, в то время как железная дорога Хиджаза на юге была атакована партизанами во главе сТ. е. Лоуренс . Строительство возобновилось в 1930-х годах и было завершено в 1940 году.

История этой железной дороги в контексте Первой мировой войны описывает интерес Германии к противодействию Британской империи и интерес Турции к противодействию своим российским соперникам. [7] [ необходима страница ] Как сказал в то время современник «на земле», Моррис Джастроу писал [8]: «В Англии считалось, что если, как говорят, заметил Наполеон, Антверпен в руках великой континентальной державой был пистолет, нацеленный на английское побережье, Багдад и Персидский залив, в руках Германии (или любой другой сильной державы) было бы 42-сантиметровое орудие, направленное на Индию ».

Обзор [ править ]

Если бы это было завершено ранее, Берлин-Багдад (и в конечном счете Басра ) железная дорога позволили бы транспорт и торговли из Германии через порт в Персидском заливе, откуда могут быть обменены торговлей товары и расходные материалы непосредственно с дальним из немецких колоний , и мир. Поездка домой в Германию дала бы немецкой промышленности прямые поставки нефти. Такой доступ к ресурсам, при котором торговля в меньшей степени зависит от британского контроля над судоходством, был бы выгоден для экономических интересов Германии в промышленности и торговле [9] [ необходима страница ] и поставил бы под угрозу британское экономическое господство в колониальной торговле.

Железная дорога также угрожала России, поскольку считалось аксиомой, что политическое влияние следует за экономическим, и ожидалось, что железная дорога расширит экономическое влияние Германии в направлении кавказской границы и на север Персии, где Россия имела доминирующую долю рынка. [10]

К концу 19 века Османская империя была слабой, и дешевый импорт из промышленно развитой Европы и последствия катастрофической русско-турецкой войны (1877–1878 гг.) Привели к тому, что финансы страны находились под контролем Управления государственного долга Османской империи , в состав которого входили и подотчетен великим державам . [11] Европейцы видели большой потенциал для эксплуатации ресурсов ослабляющейся империи, орошение могло преобразовать сельское хозяйство, были шахты хрома , сурьмы , свинца и цинка и немного угля. Не в последнюю очередь там было потенциально огромное количество нефти.

Еще в 1871 году комиссия экспертов изучала геологию рек Тигр и Евфрат и сообщила о наличии большого количества нефти хорошего качества, но отметила, что плохая транспортировка делает сомнительными, что эти месторождения могут конкурировать с российскими и американскими. В 1901 году немецкий доклад объявил, что в этом регионе есть настоящее «нефтяное озеро», запасы которого неисчерпаемы. [12]

В 1872 году немецкий железнодорожный инженер Вильгельм фон Прессель был нанят османским правительством для разработки планов строительства железных дорог в Турции. Однако частные предприятия не стали бы строить железную дорогу без субсидий, поэтому правительство Османской империи было вынуждено зарезервировать часть своих доходов для субсидирования строительства, тем самым увеличивая свой долг перед европейскими державами. [13]

Процесс строительства железнодорожной линии из Константинополя в Багдад начался в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, управляющий Württembergische Vereinsbank, и Георг фон Сименс , управляющий директор Deutsche Bank , создали синдикат и получили концессию от турецких лидеров на продление Хайдарпаша - Измитская железная дорога в Анкару . Так возникла Анатолийская железнодорожная компания (SCFOA, или ARC). [14]

После завершения строительства линии на Анкару в декабре 1892 года в Эскишехире были построены железнодорожные мастерские и было получено разрешение на строительство железнодорожной линии от Эскишехира до Коньи ; эта линия была завершена в июле 1896 года. [15] Эти две линии были первыми двумя участками Багдадской железной дороги . Другой железной дорогой, построенной в то же время немецкими инженерами, была Хиджазская железная дорога , построенная по заказу султана Хамида II .

Османская империя решила разместить линию за пределами досягаемости орудий британского флота. Поэтому прибрежный путь из Александретты в Алеппо был избеген. Линия должна была пересечь горы Аманус вглубь страны за счет дорогостоящих инженерных работ, включая 8-километровый туннель между станцией Айран и Февзипашей . [16]

Багдадская концессия [ править ]

Центральный вокзал в Адане , Турция , 1913 год.

В течение 1898 и 1899 годов в Османское министерство общественных работ поступило множество заявлений о разрешении на строительство железной дороги в Багдад; концессия была предоставлена ​​Deutsche Bank не из-за отсутствия конкуренции. Русский план был отклонен из-за опасений, что он расширит влияние России в Константинополе. Хорошо финансируемый британский план потерпел крах из-за начала англо-бурской войны . Хорошо финансируемое французское предложение под названием «Имперская османская железная дорога» [17] позволило им стать спонсорами выигравшего плана Deutsche Bank. [18]

Другие страны Европы уделяли мало внимания строительству железнодорожных линий до 1903 года, когда правительство Османской империи дало разрешение османской корпорации построить железнодорожную линию из Конии в Багдад. Эта Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками. (МакМюррей отвергает теорию о том, что железная дорога связала Турцию с Германией.)

После 1903 года в России , Франции и Великобритании возникли опасения , когда стали очевидны последствия немецкой схемы строительства большой железной дороги Берлин-Багдад . Железная дорога, которая свяжет Берлин с Персидским заливом, обеспечит связь Германии с ее самыми южными колониями в Африке , то есть с Германской Восточной Африкой (современные Руанда и Бурунди и материковая часть Танзании ) и Германской Юго-Западной Африкой (нынешняя -день Намибия , меньше Уолфиш-Бей). Железная дорога могла в конечном итоге укрепить Османскую империю и ее связи с Германией и, возможно, изменить баланс сил в регионе.

Несмотря на препятствия на дипломатическом уровне, строительство железной дороги медленно началось. Как географические, так и политические препятствия помешали завершить строительство Багдадской железной дороги до начала Первой мировой войны в 1914 году. Большая часть строительных работ была выполнена Филиппом Хольцманном . [19]

Маршрут [ править ]

Железная дорога проходила через следующие города и места, с северо-запада на юго-восток:

  • Конья
  • Анатолийские столовые земли
  • Караман
  • Эрегли
  • Предгорья Тельца
  • Киликийские ворота
  • Чукурова равнина
  • Енис
  • Адана
  • Аманус хребет
  • Раджо [20]
  • Алеппо
  • Телль Абьяд [20]
  • Нусайбин
  • Мосул
  • Багдад
  • Басра

Линия Мерсин- Енице-Адана существовала до строительства Багдадской железной дороги и использовалась для последней на участке Енице-Адана. [21] [ необходима страница ]

Британский взгляд на железную дорогу [ править ]

Первой реакцией Великобритании была сильная поддержка. В газете Times появилась большая статья с описанием положительных преимуществ предприятия . [22] [23] [24] [25] [26] Но план расширения от Басры к Персидскому заливу встретил сопротивление со стороны британцев, и в результате шейх Кувейта отказался сдавать в аренду какие-либо складские помещения немцам. [27]

Очевидно, что железная дорога будет конкурировать с британской торговлей в Месопотамии, но этого не произойдет в течение многих лет. Однако в 1906 году Гамбургско-американское пароходство объявило о своем намерении курсировать на регулярных пароходах между Европой и Персидским заливом. После тщетной ценовой войны британские линии, потерявшие свою монополию, пришли к соглашению в 1913 году со своими конкурентами, положив конец соперничеству, которое вызывало серьезную политическую озабоченность. [28]

Железнодорожный вокзал, Алеппо , Сирия

В 1911 году железнодорожная компания намеревалась построить ветку в Александретту из Алеппо, чтобы поднять ценную торговлю Северной Сирии и Северной Месопотамской долины. Однако правительство младотурков не могло предложить дальнейших железнодорожных концессий без повышения таможенных пошлин с 11 до 14 процентов. Такое повышение потребовало согласия всех держав, но Британия наложила вето на него после того, как сэр Эдвард Грей выступил в Палате общин : «... если деньги будут использоваться для развития железных дорог, что может быть источником сомнительных преимуществ для Британская торговля ... Я говорю, что мы не сможем согласиться на это увеличение ... ". [29]

Британцы поняли, что железные дороги будут слишком близко к их нефтяным месторождениям в Персии. Британцы опасались, что младотурки могут перекрыть жизненно важные для военно-морского флота поставки нефти.

Главный британский коммерческий интерес, который, как настаивало британское правительство, был защищен, был интерес достопочтенного Джеймса Лайла Маккея, барона Инчкейпа из Стратнавера. Лорд Инчкейп был не только крупнейшим судоходным магнатом Британской империи , но и директором Anglo-Persian Oil Company и D'Arcy Exploration Company. 23 февраля в Лондоне был подписан контракт между лордом Инчкейп и Багдадской железнодорожной компанией. [30] В марте 1914 года немецкое правительство было вынуждено признать южную Месопотамию, а также центральную и южную Персию в качестве исключительного поля деятельности англо-персидской компании. [31]

Русский вид на железную дорогу [ править ]

Россияне также выступали против железной дороги, опасаясь территорий на Кавказе . Поддержка железной дороги Россией была достигнута только в 1910 году, когда на встрече царя Николая II и германского императора Вильгельма II немецкий император заверил царя, что никаких линий в курдские или армянские районы не планируется . [27]

Роль в истоках Первой мировой войны [ править ]

Железнодорожный вокзал, перекресток Муслими к северу от Алеппо , Сирия, где линия разветвлялась на Константинополь и Багдад.

Обсуждение роли железной дороги как фактора, способствующего началу войны, осложняется двумя проблемами:

Во-первых, историки и политологи, писавшие об этом вопросе сразу после войны, не обладали закрытыми дипломатическими записями - важной частью и перспективой в исторических записях. Полные дипломатические документы правительства Германии были выпущены между 1922 и 1927 годами, британские документы - между 1926 и 1938 годами. Были выпущены только некоторые российские документы, а итальянские документы вышли только после Второй мировой войны. [32]

Во-вторых, историки представляют и интерпретируют факты в соответствии со своими пристрастиями, политикой, языком, идеологией и современными точками зрения. Социалистические историки подчеркивали имперское соперничество и экономику как движущую силу войны, что в то время широко распространено в отношении железной дороги [5] [ необходима страница ]и тем более что раскрыто в российских дипломатических документах. Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также более поздних точек зрения, существование железной дороги создало бы угрозу британскому господству над немецкой торговлей, поскольку это дало бы немецкой промышленности доступ к нефти и порту в Персидском заливе. Была признана важность нефти в отличие от угля в качестве топлива, поскольку она может значительно улучшить характеристики и возможности военно-морских сил соперников. Присутствие британцев там во время войны и недавнее создание Кувейта [ сомнительно - обсуждают ] для блокирования османского и северного доступа к Персидскому заливу говорят о его стратегической важности.

Другие историки утверждали, что сумма многих других проблем, включая неразрешимые национальности и отказ групп меньшинств в самоопределении, были главными причинами Первой мировой войны . [33] Они утверждают, что, хотя железнодорожный вопрос был горячим до 1914 года (Корриган показывает, что железнодорожный вопрос еще больше разводил Германию и Турцию), англо-американские консервативные историки утверждают, что это не было причиной Первой мировой войны, [33] потому что основные разногласия в принципе были разрешены еще до начала войны.

Некоторый оптимизм следует отнести к готовности правительства Германии уладить давние разногласия ... и в июне 1914 года было достигнуто соглашение по Багдадской железной дороге. [34]

Многие экономические и колониальные вопросы, которые вызывали трения между правительствами Франции, Германии и Великобритании до 1914 года, такие как финансирование железной дороги Берлин-Багдад и будущее расположение португальских колоний, были решены к лету 1914 года [33]. ]

В конце концов, в 1913 году между Великобританией и Османским правительством было достигнуто соглашение по вопросу о багдадской железной дороге на следующих условиях: во-первых, не должно быть различий в отношении какой-либо железной дороги в азиатской Турции; во-вторых, два британских представителя, одобренных HMG, должны быть допущены в Правление Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная остановка железной дороги должна быть в Басре; наконец, никакая железная дорога не должна строиться от Басры до Персидского залива без санкции HMG, что говорит о важности проблемы. За этим последовало англо-германское соглашение о том же в Лондоне 15 июня 1914 года. Однако эти соглашения, достигнутые незадолго до начала Великой войны, не были реализованы. [3] : 128 [35]

Однако 1 августа 1914 года началась война, а днем ​​позже был подписан секретный договор об учреждении Османско-германского союза , что, возможно, подтвердило мнение о том, что вопрос не был полностью решен. Фактически, ограничение доступа Германии к Месопотамии и ее нефти, а также стратегическое исключение железнодорожного доступа к Персидскому заливу было обеспечено британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в Версальском договоре путем удаления предполагаемой Багдадской железной дороги. из немецкого владения. Таким образом, потенциальные последствия существования железной дороги для англо-германского экономического соперничества в нефти и торговле в конечном итоге решались путем владения и прямого контроля, а не путем соглашения. [9] [ необходима страница ] Историки-марксисты, непопулярные с англо-американской точки зрения на процесс, предполагают, что в основе коренных причин лежат экономические контексты, а не националистическое и политическое соперничество.

Во время Первой мировой войны [ править ]

Основная статья: Месопотамская кампания
Смотрите также: роль Германии в геноциде армян § Багдадская железная дорога

К 1915 году железная дорога закончилась примерно в 80 км к востоку от Диярбакыра . Другой отрог, направлявшийся на восток от Алеппо, заканчивался в Нусайбине . Кроме того, были проложены рельсы, начинающиеся в Багдаде, на север до Тикрита и на юг до Кут . В результате между железнодорожными путями образовался промежуток в 480 километров (300 миль). Вдобавок было три горы, через которые должна была пройти железная дорога, но туннели через эти три горы не были завершены. Таким образом, в начале войны железная дорога фактически была разделена на четыре разных участка. Общее время, чтобы добраться из Константинополя в Багдад во время войны, составило 22 дня. [36] Общее расстояние было 2,020 км (1260 миль).

Обрыв железной дороги означал, что правительство Османской империи столкнулось со значительными трудностями при отправке припасов и подкреплений на Месопотамский фронт. Боевые действия в Месопотамии оставались несколько изолированными от остальной войны. Во время конфликта турецкие и немецкие рабочие вместе с союзными военнопленными трудились, чтобы достроить железную дорогу для военных целей, но с ограниченными кадрами и многими другими важными вещами, на которые нужно было потратить деньги, только два из пробелов были закрыты.

Первое использование железных дорог для геноцида произошло в начале 1915 года, когда армянские женщины и дети из Зейтуна были депортированы поездами в Конью, а затем отправились маршем в Сирийскую пустыню. Многие армяне были депортированы по железной дороге, а затем убиты. [37]

После Первой мировой войны [ править ]

Железная дорога проходит через разнообразные ландшафты: мост между турецко-сирийской пограничной станцией Мейдан Экбез и перекрестком Муслемие.

В 1919 году Версальский договор аннулировал все права Германии на Багдадскую железную дорогу , однако Deutsche Bank передал свои активы швейцарскому банку.

Договор Анкары в 1921 году установил границу между Сирией и Турцией , как идущий вдоль железнодорожного пути от Аль-Рай на западе до Нусайбина на востоке, с границей , находящейся на сирийской стороне дорожки, оставляя след на турецкой территории. Далее на запад договор также установил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан Экбис .

Люди в Турции , Италии , Франции и Великобритании создали различные договоренности, которые давали определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой для различных нечетких интересов в этих странах. К 1923 году инвесторы, спекулянты и финансисты были вовлечены в тайные и подпольные отношения.

Британская армия завершила юго - восточную часть Багдада в Басру, так что часть находилась под британским контролем. Французы вели переговоры, чтобы получить некоторую степень контроля над центральной частью железной дороги, и турецкие интересы контролировали самые старые участки, которые были построены на территории Турции, но переговоры продолжались после 1923 года. Участие Соединенных Штатов на Ближнем Востоке началось в 1923 году, когда Турция одобрила уступку Честера , что вызвало неодобрение со стороны Франции и Великобритании.

В 1930 году были введены автомобильные пассажирские перевозки для переброски недостающего участка линии между Нусайбином и Киркуком . В разное время сервис использовал автомобили Rolls-Royce и автобусы Thornycroft .

Железная дорога проходит через разнообразные пейзажи: равнины к северу от Алеппо, Сирия.

В 1932 году Королевство Ирак стало независимым от Великобритании. В 1936 году Ирак купил все железные дороги на своей территории у Великобритании и начал строительство недостающего участка линии от Тель-Котчека до Байджи . [38] 15 июля 1940 года железная дорога была завершена, а два дня спустя Taurus Express совершил свое первое полное путешествие между Стамбулом и Багдадом. В том же году локомотивный завод Роберта Стефенсона и Хоторнса в Великобритании построил класс модернизированных тихоокеанских паровозов для перевозки Taurus Express между Багдадом и Тель-Котчеком. Они были доставлены Иракским государственным железным дорогам в 1941 году и поступили на вооружение какКласс ПК . [39]

Новая железная дорога со стандартной шириной колеи открылась между Багдадом и Басрой для грузовых перевозок в 1964 году и для грузовых в 1968 году. [40] Она также использовалась для пассажирских перевозок, по крайней мере, в 1970-х годах. Он заменил линию метровой колеи, построенную в 1920 году, и впервые соединил Босфор с Персидским заливом без нарушения колеи . Однако из-за натянутых отношений между Турцией, Сирией и Ираком непрерывное движение оставалось редким, и другие виды транспорта вскоре снизили его стратегическую и экономическую значимость.

Текущая ситуация [ править ]

  • Большая часть линии находится в пригодном для использования состоянии, и в World Rail Atlas Робинсона (2006 г.) она указана как неповрежденная. [41]
  • Большинство станций до сих пор оригинальные.
  • Участок между Топраккале и Нарли в Турции электрифицирован для транспортировки тяжелой руды.
  • Полоса отвода железной дороги отмечает границу между Сирией и Турцией на протяжении более 350 км [42] от станции Ар-Рай на западе до Нусайбина на востоке, при этом железнодорожная линия на турецкой стороне зажата между минными полями. и контрольная полоса в Турции и Сирии.
  • 16 февраля 2010 г. было возобновлено сообщение между Мосулом в Ираке и Газиантепом в Турции. Первый поезд шел из Мосула в Газиантеп, поездка длилась 18 часов. 18 февраля из Газиантепа в Мосул отправился обратный рейс. [43] [44] Эта линия снова закрылась. [45] Есть ограниченное движение поездов между Багдадом и Басрой до тех пор, пока не будут доставлены новые поезда. [46]

См. Также [ править ]

  • Железные дороги Иракской Республики

Заметки [ править ]

  1. ^ См .: Турецкая нефтяная компания

Ссылки [ править ]

  1. ^ Ниммергут, Йорг. Historische Wertpapiere - Sinnvoll sammeln - garantiert gewinnen . п. 55. ISBN 3894410426.
  2. Перейти ↑ McMurray 2001 , p. 2.
  3. ^ а б Мустафа Сытки Бильгын. «Строительство Багдадской железной дороги и его влияние на англо-турецкие отношения, 1902–1913» (PDF) . Проверено 6 декабря +2016 .
  4. ^ Джефф Рид. «По следам войны - Великобритания, Германия и железная дорога Берлин-Багдад» . Oilpro . Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 6 декабря +2016 .
  5. ^ а б Ястров 1917 .
  6. ^ Мэлони (2008) [1984]. «Железная дорога Берлин-Багдад как причина Первой мировой войны» (PDF) . Центр военно-морских исследований.
  7. ^ McMeekin 2010 .
  8. ^ Джастроу 1917 , стр. 97.
  9. ^ а б Энгдаль 2004 .
  10. ^ Evans & Strandmann 1990 , стр. 83.
  11. ^ Эрл 1966 , стр. 10.
  12. ^ Эрл 1966 , стр. 14.
  13. ^ Эрл 1966 , стр. 19.
  14. ^ Эрл 1966 , стр. 31.
  15. Перейти ↑ McMurray 2001 , p. 29.
  16. ^ "Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad" . Поезда Турции . Архивировано 14 марта 2007 года . Проверено 24 марта 2007 года .
  17. Перейти ↑ McMurray 2001 , p. 30.
  18. ^ Эрл 1966 , стр. 58.
  19. ^ Groß 2012 , стр. 50.
  20. ^ a b Кристенсен, Питер Х. (24 октября 2017 г.). Германия и Османские железные дороги: искусство, империя и инфраструктура . Издательство Йельского университета. п. 22. ISBN 978-0-300-22847-2.
  21. ^ Прайссиг & Klebes 1989 .
  22. ^ The Times . Лондон, Англия. 30 ноября 1899 г. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  23. ^ "Письмо от лорда Ньютона". The Times . Лондон, Англия. 4 декабря 1899 г.
  24. ^ Утренняя почта . Лондон, Англия. 13 декабря 1899 г. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  25. ^ Анон. (Октябрь 1907 г.). «Багдадская железная дорога» . Эдинбургское обозрение (206). С. 371–398. (см. стр. 371)
  26. ^ Хейл, Орон Джеймс (1940). Публичность и дипломатия с особым упором на Англию и Германию 1890-1914 гг . Лондон, Англия: D. Appleton-Century Co., стр. 261 - через Archive.org.
  27. ^ a b Андерсон, Фрэнк Малой; Херши, Амос Шартл; Служба, Национальный совет по истории (1918). Справочник по дипломатической истории Европы, Азии и Африки, 1870-1914 гг . Типография правительства США. С. 410–411.
  28. ^ Эрл 1966 , стр. 109.
  29. ^ Эрл 1966 , стр. 111.
  30. ^ Эрл 1966 , стр. 259.
  31. ^ Эрл 1966 , стр. 261.
  32. ^ Henig 2002 , стр. 34.
  33. ^ a b c Хениг 2002 , стр. 39.
  34. ^ Evans & Strandmann 1990 , стр. 166.
  35. ^ FO 373/5/2, с.33.
  36. ^ Эспозито, Винсент, изд. (1959). Атлас американских войн Вест-Пойнт - Vol. 2 . Frederick Praeger Press. карта 53.
  37. ^ Кайзер, Hilmar (1998). «Багдадская железная дорога и геноцид армян, 1915-1916 годы: пример сопротивления и соучастия Германии». Воспоминание и отрицание: случай геноцида армян . Издательство Государственного университета Уэйна. ISBN 978-0-8143-2777-7.
  38. ^ Бикель: Zeittafel .
  39. Перейти ↑ Hughes 1981 , pp. 90, 98.
  40. Перейти ↑ Hughes 1981 , p. 90.
  41. ^ Робинсон, Нил (2006). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме: Vol. 8 Ближний Восток и Кавказ . Мировой железнодорожный атлас. ISBN 954-12-0128-8.
  42. ^ Кани Xulam (9 августа 2013). «Аль-Каида: сила для« добра » » . Рудав .
  43. ^ «Сегодняшний Заман: Скоро откроется железнодорожное сообщение между Турцией и Ираком» . Архивировано из оригинального 25 марта 2014 года . Проверено 16 февраля 2010 года .
  44. ↑ Джонатан Хед (16 февраля 2010 г.). «Вновь открывается железнодорожное сообщение Ирак-Турция» . BBC News . Проверено 6 декабря +2016 .
  45. ^ «Человек на сиденье 61: Руководство для новичков по путешествиям на поезде в Турции: Другие международные услуги» . seat61.com . Проверено 4 октября 2017 года .
  46. ↑ Барри, Кейт (24 марта 2014 г.). «После десятилетий войны Ирак добавил флот новых поездов к своей стареющей железной дороге» . Wired.com . Проверено 27 сентября 2015 года .

Библиография [ править ]

  • Шерадам, Андре (1911). Багдадская железная дорога . Лондон: Центральноазиатское общество. OCLC  52087046 .
  • Кристенсен, Питер (2017). Германия и Османские железные дороги: искусство, империя и инфраструктура . Издательство Йельского университета. Боб Маркотт (7 сентября 2016 г.). «Премия поддерживает книгу об Османской железной дороге» (пресс-релиз). Рочестерский университет . Проверено 6 декабря +2016 .
  • Корриган, HSW (апрель 1967). «Немецко-турецкие отношения и начало войны в 1914 году: переоценка». Прошлое и настоящее . № 36. С. 144–152.
  • Эрл, Эдвард Мид (1966) [1923]. Турция, Великие державы и Багдадская железная дорога (переиздание). Рассел и Рассел - через archive.org.
  • Энгдал, Уильям (2004). Век войны: англо-американская нефтяная политика и новый мировой порядок . ISBN 0-7453-2310-3.
  • Эванс, RJW ; Strandmann, Hartmut Pogge von , ред. (1990). Начало Первой мировой войны . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета . ISBN 978-0-19-822841-7.
  • Хьюз, Хью (1981). Ближневосточные железные дороги . Харроу: Кольцо континентальной железной дороги. ISBN 0-9503469-7-7.
  • Джастроу, Моррис младший (1917). Война и Багдадская железная дорога . ISBN 1-4021-6786-5 - через Archive.org.
  • Хениг, Рут (2002) [1989]. Истоки Первой мировой войны (2-е изд.). Рутледж.
  • Хайраллах, Шерин (1991). Железные дороги на Ближнем Востоке 1856–1948 (политическая и экономическая подоплека) . Бейрут: Librarie du Liban. ISBN 1-85341-121-3.
  • Мэлони, Артур П. (1984). Железная дорога Берлин-Багдад как причина Первой мировой войны . Александрия, Вирджиния: Центр военно-морского анализа, Группа военно-морских исследований. OCLC  10818256 .
  • МакМикин, Шон (2010). Экспресс Берлин-Багдад: Османская империя и стремление Германии к мировой державе . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.
  • МакМюррей, Джонатан С. (2001). Далекие связи: Германия, Османская империя и строительство Багдадской железной дороги . Вестпорт, штат Коннектикут. ISBN 0-275-97063-9.
  • БИЛГИН, Мустафа Сытки. Строительство Багдадской железной дороги и его влияние на англо-турецкие отношения, 1902–1913 гг .
  • Сомервил-Айртон, Кэти (2007). Поезд, исчезнувший в истории: железная дорога Берлин-Багдад и как он привел к Великой войне . Состерберг, Нидерланды: Uitgeverij Aspekt. ISBN 978-90-5911-573-6. OCLC  227331940 .
  • Понгилуппи, Франческо (2015). «Энергетический вопрос как ключевой фактор падения Османской империи». В Бьяджини; Мотта (ред.). Первая мировая война: анализ и интерпретация . Vol. 2. Ньюкасл: Издательство Кембриджских ученых. С. 453–464.
  • Вольф, Джон Б. (1936). Дипломатическая история Багдадской железной дороги . Колумбия: Университет Миссури. OCLC  2495942 .

На других языках [ править ]

  • Бесирли, Мехмет (1999). Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908-1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der türkischen der . Берлин.
  • Бикель, Бенно (2003). "Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts". Во Францке, Юрген (ред.). Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient (на немецком языке). Нюрнберг. С. 120–124. ISBN 3-921590-05-1.
  • Бикель, Бенно (2003). "Zeittafel Bagdadbahn". Во Францке, Юрген (ред.). Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient (на немецком языке). Нюрнберг. С. 160–162. ISBN 3-921590-05-1.
  • Civelli, Jgnaz (2010). Deutsche Schienen в османищем Бодене. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit (на немецком языке). Зофинген. ISBN 978-3-640-59495-5.
  • Грос, Лотар (2012). Сделано в Германии: Deutschlands Wirtschaftsgeschichte von der Industralisierung bis heute Band 1: 1800–1945 (на немецком языке). Книги по запросу. ISBN 978-3-8482-1042-8.
  • Хейгл, Питер (2004). Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure (на немецком языке). Нюрнберг. ISBN 3-00-014268-1.
  • Лодеманн, Юрген (1990). Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise (на немецком языке). Эггинген. ISBN 3-925016-62-7.
  • Манценрайтер, Иоганн (1982). Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872–1903) (на немецком языке) (2-е изд.). Бохум: Bochumer Historische Studien.
  • Мейхер, Гельмут (1975). "Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich". Geschichte und Gesellschaft (на немецком языке). № 1. С. 447–481.
  • Мюллер, Йоханнес (январь 1989 г.). "Syrien und die Hedschasbahn". Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen (на немецком языке).
  • Прейссиг, Эрика; Клебес, Гюнтер (1989). "Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele". Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (на немецком языке). С. 43–102.
  • Поль, Манфред (1999). Фон Стамбул на Багдаде. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn (на немецком языке). München. ISBN 3-492-04113-2.
  • Поль, Манфред ; Лодеманн, Юрген (1988). Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie (на немецком языке). Майнц. ISBN 3-7758-1189-3.
  • Шёлльген, Грегор (1984). Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871–1914 (на немецком языке). München.
  • Вольф, Джон Б. (1973). Дипломатическая история Багдадской железной дороги .

Внешние ссылки [ править ]

  • Багдадская железная дорога
  • Роберт Ньюман - История нефти
  • Дэвид Фрейзер 1909 Короткий путь в Индию
  • Газетные вырезки из газет о Берлин-Багдадской железной дороги в 20 веке Пресс Архивы в ZBW