Bahnbetriebswerk (также сокращенно Betriebswerk , Bw или BW ) является немецким железнодорожным депо , где содержание локомотивов и другого подвижного состава осуществляется. Это примерно эквивалент локомотивного депо , ходового депо или локомотивного депо . В эпоху паровозов они имели большое значение для обеспечения бесперебойной работы локомотивных тягачей. Bahnbetriebswerke располагала большим количеством помещений для выполнения различных задач по техническому обслуживанию. В результате им требовалось много персонала, и они часто были крупнейшими работодателями в этом районе.
История и современное значение таких складов освещены в статье Bahnbetriebswerk .
Функции
Подготовка двигателей
Прежде чем на линию пустили паровоз , бригаде пришлось провести большое количество подготовительных работ. Согласно списку машинистов, локомотивная бригада - машинист и пожарный - подчинялась работающему мастеру рассматриваемого Betriebswerk . Там им выдали ключ от локомотива, ремонтную книжку, план и расписание маршрута, а также список путевых узлов в пути. Выполнив все формальности, машинист и пожарный подошли к своему паровозу , который либо стоял в локомотивном депо, либо стоял на тупике. Забравшись в кабину машиниста, машинист приступил к самым важным проверкам: регулятору, сальникам клапанов, уровням воды и тесту тормозов. Пожарный проверил бортовое оборудование и запасы топлива. Только после того, как эти проверки были выполнены, команда приступила к своей реальной работе.
Пожарный начал с того, что зажег огонь в локомотиве, а затем отвез его на смотровую яму . Пока машинист заглядывал под двигатель на предмет каких-либо повреждений, пожарный, вооруженный масленкой и шприцем для смазки, должен был обслуживать все точки смазки на локомотиве (см. Фотографию).
После проведения всех проверок и достижения в котле рабочего давления локомотив мог выехать из сарая на поворотную платформу . После расчистки путей сигнальной будкой локомотив официально приступил к своим обязанностям и выбежал на магистраль. [1] [2]
Утилизация двигателей
На последних километрах до конечной станции пожарный начал подготовку к утилизации ( Абрюстен ), позволяя огню медленно догорать в зависимости от требований маршрута. После того, как поезд прибыл на конечную станцию, пожарный выключил обогрев поезда, и локомотив был отцеплен от вагонов. Затем локомотив вернули на Betriebswerk , где он сначала попал на угольный завод , где его уголь пополнился. Затем двигатель направился в зольную яму, где котел был прочищен рабочими сарая ( Betriebsarbeiter ). Это включало выгрузку золы и клинкера из коптильни и решетки в зольную яму, затопленную между рельсами. Это была особенно грязная работа. После полной очистки котла двигатель был спущен к водяным кранам, где были заправлены водяные баки двигателя. Следующей остановкой была точка шлифования. На меньшем Betriebswerke заправка шлифовальных машин выполнялась вручную с использованием ведер и лестниц.
Поскольку локомотив теперь был полностью оборудован всем необходимым для его следующей работы, он был поставлен либо в локомотивный сарай, либо на запасную конюшню, а в дальнейшем его чистил пожарный. Ремонтные работы производились ответственным за них персоналом в ночное время. После этого двигатель подготовили к следующему дежурству. [3]
Смывание
Котел паровоза нужно было регулярно чистить. Это произошло в Bahnbetriebswerk в установленное время. Интервал между промывками котла варьировался в зависимости от качества питательной воды котла , частоты рейсов и требований обрабатываемых маршрутов локомотива. Промывка котла паровоза состояла из шести этапов работы:
Сначала нужно было продуть котел. После остывания воду сливали. Как только это будет завершено, можно начинать чистку котла. После этого бойлер был повторно заполнен и снова нагрет.
Когда локомотив должен был чистить котел, подготовка к промывке была начата даже тогда, когда локомотив заранее находился на последней остановке. [4]
Текущие осмотры и плановые ремонтные работы
Пока рабочие сарая мыли локомотив, слесари проводили плановые осмотры и плановые ремонтные работы. Эта работа была необходима для того, чтобы двигатель оставался работоспособным как можно дольше между общими проверками. Чтобы свести к минимуму простои локомотивов, эту работу распределили на весь год. Среди наиболее важных задач были двухгодичные проверки тормозной системы, ежеквартальные проверки состояния и ежегодная проверка основных тормозов. Специальные задачи подробно описаны в следующей таблице. [5]
|
|
Поезда специального назначения
Помимо обслуживания всех локомотивов, некоторые Bahnbetriebswerke также отвечают за обслуживание специальных поездов. Наиболее важные агрегаты - это аварийные поезда (для перетягивания сошедшего с рельсов подвижного состава) и роторные снегоочистители . Также есть пожарные эшелоны, чтобы как можно быстрее тушить пожары в этом районе. А для бесперебойной работы Bahnbetriebswerk нужны тракторы и маневровые машины , чтобы перемещать вагоны и локомотивы, которые не могут двигаться своим ходом. Наконец, почти в каждом Bahnbetriebswerk есть множество специальных транспортных средств. [7]
Удобства
Условные обозначения: 1 - кран водяной, 2 - угольный пункт, 3 - сигнальный ящик, 4 - развязка, 5 - мастерская по ремонту локомотивов, 6 - смывное оборудование, 7 - смотровая яма, 8 - поворотная платформа.
Операционные объекты
Для обслуживания паровоза требуется большое количество различных помещений.
Пункты водоснабжения
Для работы паровозов требовалась не только уголь, но и вода. В результате водоснабжение Betriebswerk сыграло важную роль. Чтобы гарантировать снабжение, почти все Bahnbetriebswerk имели собственные железнодорожные водопроводные станции. Эти гидротехнические сооружения были оснащены различными системами подачи воды (насосы, трубы, емкости для воды и точки отбора). У многих Bahnbetriebswerke было два разных гидроузла: один железнодорожный водопровод, который снабжал водой двигатели, и питьевой водопровод, который снабжал водой сотрудников депо. Когда Betriebswerke в конечном итоге были подключены к региональной сети водоснабжения, их системы питьевого водоснабжения обычно закрывались. Воду добывали из источников, колодцев и прудов, а затем очищали. Техническая вода для работы паровозов должна была быть высокого качества. В результате железнодорожные гидротехнические сооружения разработали собственные системы фильтрации, в которых вода для эксплуатации была использована. Особенно важны были содержание соли и жесткость воды .
После очистки техническая вода закачивалась в водонапорную башню и оттуда забиралась. Эти сооружения имели различную конструкцию; не было стандартного типа. Все водонапорные башни имели по несколько труб вверх и вниз. Водонапорные башни снабжали все районы технической водой, в том числе водяные краны, используемые для пополнения запасов воды паровозов (независимо от того, были ли у них тендеры или резервуары для воды ). Водяные краны обычно располагались возле смотровых ям или в угольных точках. Они тоже были разных форм и размеров, хотя постепенно их заменили стандартные типы водяных кранов.
Крупные и средние Bahnbetriebswerke имели собственную лабораторию, которая постоянно контролировала обработку воды; в частности, проверять подготовку питательной воды котла, которая регулярно проверялась. Лаборатория указала содержание соли, значение pH и состав питательной воды. Инженеры должны были привозить пробы питательной воды в лабораторию через определенные промежутки времени. Помимо тестирования воды, лаборатория также отвечала за проверку масел и смазок, доставленных на склад.
Сараи для локомотивов
Каждый большой Betriebswerk имел свой собственный разворота с поворотным столом . Локомотивы были развернуты на поворотной платформе и пришвартованы в развязке. Он нагревается, так что паровозы не остывают полностью, иначе подъем пара занимает слишком много времени. Для передвижения паровозов, хранившихся в «холодном» состоянии, были установлены локомотивные лебедки . Практически всеми железнодорожными компаниями было предписано, чтобы не менее 75% всех локомотивов могли стоять в локомотивном депо, а остальные должны были стоять на конюшнях под открытым небом.
У большого Betriebswerke часто было две или три круглых стойки с соответствующими вертушками. Карусель опиралась на поворотный стол; в случае выхода из строя весь сарай выходил из строя, потому что локомотивы не могли въезжать или выезжать из него. Таким образом, поворотный стол имел аварийный двигатель, работавший на сжатом воздухе. Со временем был принят стандартный поворотный стол с гусеницей длиной 26 м. Поворотные столы всегда зависели от погоды и очень интенсивно использовались, поэтому их приходилось регулярно обслуживать. Фактически, каждый Bahnbetriebswerk с поворотной платформой также должен был иметь треугольник или звезду , чтобы, если поворотная платформа вышла из строя, локомотивы все еще могли вращаться. Однако из-за того, что переходам требовалось много места, их строили редко.
У меньшего Betriebswerke часто был только навес с параллельной дорогой, к которому можно было попасть через стрелочные переводы. Каждый Bahnbetriebswerk должен иметь достаточно места, чтобы его можно было расширить в любом направлении. Менее масштабные работы по техническому обслуживанию проводились в самом локомотивном депо. Для более специализированных работ по ремонту или техническому обслуживанию обычно имелась мастерская по ремонту двигателей, в большинстве из которых был мостовой кран, с помощью которого можно было перемещать тяжелые компоненты.
Точки шлифования
Для безотказной работы локомотива необходимо наличие достаточного тягового усилия между колесом и рельсом. Поэтому у паровых двигателей были песочницы (обычно две, наверху котла). Их заполняли с помощью шлифовального оборудования. Для шлифования использовалась либо пескоструйная система с приподнятым бункером, либо пескоструйная башня. Особый песок хранился в собственном магазине. На пескоструйной башне к песочнице была прикреплена телескопическая труба, замок был снят, и песочница локомотива была заполнена по мере необходимости. Все Betriebswerke должны были иметь достаточно песка как минимум на 30 дней.
Пункты улавливания
Каждый Bahnbetriebswerk имел одну или несколько точек для доставки и разгрузки угля. Кроме того, они должны были хранить топливо и проводить пополнение локомотивных угольных цистерн или тендеров. Угольные установки были разных форм и размеров в зависимости от ежедневного потребления. Уголь доставлялся по железной дороге в обычных товарных вагонах или в специальных саморазгрузочных бункерах. Уголь хранился в больших бункерах ( Kohlebansen ), у которых обычно были боковые стены, сделанные из бетона (на меньших Betriebswerke они также были сделаны из старых шпал и секции рельса). Каждый Bahnbetriebswerk хранил суточную потребность в угле в главном бункере, остальную часть уголь хранился в одном или нескольких резервных бункерах.
Утилизация локомотивов могла осуществляться разными способами. Многие Betriebswerke переправляли уголь из бункеров, используя небольшие узкоколейные вагоны-кадки на рельсах к вращающемуся крану, который затем поднимал их и опрокидывал их содержимое в тендер локомотива. У большого Betriebswerke были угольные ступени или большие угольные заводы, которые имели четыре заполненных бункера, похожих на бункеры, которые были оснащены запорными устройствами. Когда их убрали, уголь стекал в тендер-локомотив. В этом типе уголь перемещался в четыре небольших бункера из основных бункеров с помощью большого крана. Поскольку эти два варианта требовали довольно много места, малый и средний Betriebswerke имел подвесной желоб. Уголь снова возили в вагонах-кадках; Затем их поместили в лифт, подняли и опрокинули по желобу, позволяя углю стечь в тендер паровоза. [8]
Рядом с угольной станцией часто стояли водяные краны и строения заводов. Кроме того, поблизости часто располагались кладовые для этих помещений.
Ямы для золы
В зольниках после дежурства очистка колосниковой решетки, зольника и коптильни паровоза производилась в порядке утилизации. При сжигании угля остается около 20% остатков сгорания. Его соскребали с помощью различных приспособлений (скребков, крючков и специальных щеток) и выливали в зольник ( Schlackegrube или Schlackekanal ), который располагался на специальных дорожках для зольника на открытом воздухе. Пепел и золу оставляли в яме, пока она не была опорожнена. Это производилось либо вручную, либо с помощью подъемника ( Schrägaufzug ) (см. Фотографию справа). Таким образом, золу сгребали в тележки, которые поднимали и опрокидывали в вагон, который затем увозил золу.
Очистка трубок
Во время работы локомотива несгоревшие куски угля, золы и золы застревали в нагревательных и дымовых трубах, поэтому их необходимо было очищать через определенные промежутки времени. Обычно это происходит каждые 500–1000 километров. Оборудование для очистки труб состояло из мобильной рабочей платформы и трубопровода сжатого воздуха для продувки нагревательной и дымовой труб. Сотрудник (очиститель труб) выполнял эту работу на специально отведенном подъездном пути. Очистка всех трубок может занять около часа. Например, DR класса 01.5 имел 168 обогревательных и дымовых труб.
Точки смыва котла
Котел паровоза нужно было регулярно чистить. Хотя питательная вода котла была тщательно отфильтрована, она содержала ряд химических соединений, которые не испарялись полностью. Эти соединения со временем выпадут в осадок в виде шлама и котельной накипи, которые со временем могут заблокировать трубы или затруднить передачу тепла внутри котла, что приведет к опасностям при работе двигателя. Это означало, что котлы приходилось промывать регулярно, либо каждые 10–14 дней, либо через 2 000 километров для скоростных локомотивов и 1 500 километров для локомотивов товарных поездов. Холодная мойка бойлера длилась до 14 часов. Для горячей стирки требовалась специальная точка смыва. Для этого в локомотивных депо имелась отдельная дорога с размывом. У каждого Bahnbetriebswerk была дополнительная дорога для размыва за навесом. Использованная промывочная вода сливается в этот канал и при необходимости может быть использована для других целей. [9]
Водонапорная башня в Железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен
Модель угольной фабрики Schräg
Модель пескоструйной башни
Водяной кран в Штютцербахе
Инженерные сооружения
В дополнение к действующим объектам, каждый Bahnbetriebswerk также имел большое количество инженерных сооружений. К ним относятся, например, траверсы и поворотные платформы. Самым важным было падение колеса. Обычно располагаясь в локомотивном депо или цехе, они облегчали замену колесных пар. Первоначально было много различных конструкций колесных пар, пока не был разработан стандартный тип. С помощью опускания колеса можно было заменить ось всего за полчаса.
Для небольших ремонтных работ в мастерских Bahnbetriebswerk были свои токарные станки для колесных пар . Износ шин, превышающий нормальный, потребовал их перепрофилирования перед плановым ремонтом. Каждая мастерская также была оснащена широким набором инструментов. На средней и большой Bahnbetriebswerke мастерская была разделена на разные отделы. Так что здесь могли быть машиностроительная мастерская, кузнечная, инструментальная, слесарная, литейная и электротехническая (впрочем, это не имело большого значения). Причем, помимо отделов, иногда имелось несколько помещений для специализированных задач. Например, могут быть созданы отдельные мастерские по ремонту насосов и котлов.
Другие средства
Помимо производственных помещений, Bahnbetriebswerk также имел жилые помещения для персонала (душевые и умывальные, туалеты для депо и локомотивного персонала, спальные места для локомотивных бригад, а в более крупном Bahnbetriebswerke - еще и кают-компания). Поскольку у Bahnbetriebswerke часто было много путей, многим были выделены собственные сигнальные будки, с которых контролировались и направлялись различные действия. Сам локомотивный навес отапливался, так что паровозы не остывали полностью, потому что иначе требовалось слишком много времени для повышения давления пара.
Управление
Рабочие группы
В целях оптимизации схемы работы отдельные функции были распределены между различными группами персонала следующим образом:
- Группа A: управленческие функции ( Verwaltungsangelegenheiten ),
- Группа B: ходовые части локомотивов ( Lokomotivbetriebsdienst ),
- Группа C: ремонт локомотивов ( Lokomotivausbesserung ),
- Группа D: эксплуатация и ремонт вагонов ( Wagenbetriebsdienst und Wagenausbesserung ),
- Группа E: инженерные сооружения ( Maschinelle Anlagen ),
- Группа F: хранилища топлива и масла ( Betriebsstofflager ) и
- Группа К: автотранспорт ( Kraftwagendienst ).
Эта система использовалась Deutsche Bundesbahn, а также Deutsche Reichsbahn , однако у Reichsbahn были разные названия групп. Аналогичным образом были организованы и австрийские железные дороги; и здесь разные задачи были разделены.
Группа A: Управленческие функции
Группа A обычно находилась только на более крупном Bahnbetriebswerke, потому что там нагрузка на менеджеров была наибольшей. На небольших складах эти задачи взял на себя хозяин шедевра ( Bahnbetriebswerkvorsteher ); Betriebswerke среднего размера функции управления были разделены между группами B и C. Группа A должна была составить планы для эффективной работы депо и распределения локомотивов. Кроме того, они несли ответственность за общий бюджет (присуждение бонусов за топливную экономичность и выплату отпускных и пособий по болезни). К этой группе также были отнесены ведение операционных записей и карт локомотивов (включая пробег и расход топлива подвижного состава), а также надзор за потреблением энергии и топлива (особенно угля, воды и газа).
Группа B: Ход локомотива
Группа Б отвечала за работу локомотивов. На большом складе их возглавлял инспектор ( Inspektor ), который обычно был также заместителем начальника шедевра ( Dienstvorsteher ), и ему помогали различные помощники и управляющие ( Lokdienstleiter ). Большинство крупных Bahnbetriebswerke также имели внешнего управляющего и своего дежурного клерка ( Diensteinteiler ). Меньшая Betriebswerke передала функции этой группы бригадиру. Группа B, которую Deutsche Reichsbahn называла Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (секция управления локомотивом), должна была заботиться обо всем, что связано с движением локомотивов и поездов. В задачи этой группы входили надзор за работой локомотивов, устранение дефектов и неисправностей, составление диаграмм локомотивов и списков бригад, распределение персонала и двигателей, проверка записей локомотивов, обучение персонала, управление всеми документами, а также обслуживание и поставка всех двигателей (нагрев, уголь и чистка). Составление заданий, схем локомотивов и составов бригад позднее взяли на себя так называемые «технологи» ( Technologen ).
Группа C: Ремонт локомотивов
Управление группой C - ремонт локомотивов - также перешло к инспектору Рейхсбана. Он выполнял роль механического мастера и обычно был заместителем начальника шедевра. Ему подчинялись несколько мастеров-торговцев, в зависимости от размера Betriebswerk . Эта группа состояла из нескольких бригад торговцев (до 30 человек), которыми, в свою очередь, руководили различные подчиненные мастера. Deutsche Reichsbahn также называл эту группу Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (отдел технического обслуживания локомотивов). Группа C отвечала за выполнение работ по ремонту и техническому обслуживанию, передачу поврежденного подвижного состава в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, мониторинг новых систем транспортных средств, поддержание готовности аварийного поезда и восстановление сломанных транспортных средств. .
Группа D: Вагонная эксплуатация и ремонт.
Группа D играла особую роль в Betriebswerk, и не на каждом складе был такой отдел. Меньший Betriebswerke поручил эти задачи бригаде мастеров-торговцев в группе C, в которой было максимум 40 сотрудников. И DB, и DR в течение 1950-х годов создали более крупные группы D в независимых местах, известных как Betriebswagenwerke или вагонные депо. В противном случае группу D возглавлял другой инспектор, которому, в зависимости от размера депо, сообщалось до трех мастеров вагонов ( Wagenmeister ). Эта группа отвечала за проверку отчетов о повреждениях, устранение повреждений и дефектов, наблюдение за мастерами маневров на станциях, устранение нарушений в работе, заправку газом и дезинфекцию вагонов, очистку, освещение и обогрев вагонов, техническое обслуживание и ремонт, отправку вагонов. в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов для вагонов, включая управление запасными частями и мониторинг новых систем на вагонах.
Группа E: Инженерные сооружения
Состав Группы E зависел от размера Bahnbetriebswerk . В ДР эта группа называлась Abteilung Technische Anlagen (Отдел инженерных сооружений). В Бундесбане этот отдел был разделен на две подгруппы. На средних и крупных Bahnbetriebswerke группу возглавлял инспектор Reichsbahn. На небольших станциях группа E состояла максимум из 20 железнодорожников, которые в основном принадлежали к группе C. Эта группа имела решающее значение для обеспечения бесперебойной работы. В их круг задач входило обслуживание газовых, водяных, паровых и отопительных установок, а также угольных, пескоструйных и погрузочных станций (краны, поворотные платформы и траверсы также входили в их зону ответственности), техническое обслуживание электроустановок, платформенных весов и гусеничных тормозов. , заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, а также инструктаж и контроль операторов станков.
Группа F: Хранение топлива и масла. У крупного Betriebswerke был свой собственный отдел, отвечающий за склады топлива - Группа F. Меньшие склады передали эту работу Группе A. Среди задач, возложенных на Группу F, были заказ и складирование запасов топлива и оборудования, управление учета оборудования (вид инвентарной книги), хранения топлива и контроля персонала склада.
Группа K: Автотранспорт
Группа К была образована в 1930-х годах и только на нескольких улицах Bahnbetriebswerke . В 1950-х годах DB и DR разобрали их, и в конце концов они оказались в так называемых Kraftwagenbetriebswerke ( KBW , KBw ) или автобазах . Группой K руководил инспектор Рейхсбана, и ей приходилось ставить задачи и обслуживать автомобили, отправлять их в основные мастерские ( Ausbesserungswerke ), контролировать и управлять их запасами топлива и водителями.
Персонал
Штат Bahnbetriebswerk состоял из начальника шедевра ( Dienstvorsteher ), контролирующего персонала ( Aufsichtsbeamten ), обслуживающего персонала ( Betriebsbeamten ), торговцев ( Handwerkern ), рабочих депо ( Betriebsarbeitern ) и управленческого персонала ( Verwaltungsangestellten ). Человек, отвечающий за Bahnbetriebswerk, был начальником шедевра - обычно он имел образование в области машиностроения и был инженером . На меньших объектах депо часто управлял старшим машинистом . Шедмейстеру предстояло подобрать персонал и провести экспертизу. Кроме того, он отвечал за безопасность в некотором роде, потому что он должен был соблюдать все правила техники безопасности и работы; он также отвечал за чистоту Betriebswerk . Поскольку почти все капитаны шэдов прошли обучение машинистам, им приходилось помогать при большой загруженности машин. Начальник шедевра должен был присутствовать при всех серьезных авариях или других крупных событиях. [10]
Смотрите также
- Список локомотивных депо в Германии
- Ausbesserungswerk
- Bahnbetriebswerk
- Депо движущей силы
- Карусель
Рекомендации
- ^ Reiners 2006 , стр. 142-148.
- ^ Beruf Lokführer , стр 57-71. [ требуется полная ссылка ]
- ^ Reiners 2006 , стр. 149-152.
- ^ Reiners 2006 , стр. 152-156.
- ^ Reiners 2006 , стр. 156.
- ^ Reiners 2006 , стр. 153.
- ^ Reiners 2006 , стр. 126-139.
- ^ Der Kohlen-Aufzug . Modellbahnreport 73. 2005. стр. 16.[ требуется полная ссылка ]
- ^ Modelleisenbahner (6 изд.). Июнь 2006. С. 18–23.[ требуется полная ссылка ]
- ^ Reiners 2006 , стр. 14-18.
Литература
- Гроскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2001). Bahnbetriebswerke Teil 1, Kleine Lokstationen (на немецком языке). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 2/2001. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-073-4.
- Гроскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2002). Bahnbetriebswerke. Тейл 2: Mittelgroße Lokstationen (на немецком языке). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2002. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-102-1.
- Kratzsch-Leichsering, Michael U .; Эндиш, Дирк (1999). Die Dampflok im Bahnbetriebswerk (на немецком языке). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71096-X.
- Райнерс, янв (2006). So funktioniert das Bahnbetriebswerk (на немецком языке). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71279-2.
- Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2003). Bahnbetriebswerke. Тейл 3: Große Lokstationen (на немецком языке). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2003. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-116-1.
- Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2004). Bahnbetriebswerke Teil 4: Groß-Bw (на немецком языке). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2004. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-129-3.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Teil 1: Bekohlung und Besandung (на немецком языке). EK-Special 19. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Teil 2: Wasser marsch (на немецком языке). EK-Special 24. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Часть 3: Drehscheiben und Lokschuppen (на немецком языке). EK-Special 34. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Вайкельт, Вальтер; Тойфель, Манфред (2005) [Nachdruck der Ausgabe Berlin 1962]. Die Technologie der Ausbesserung der Dampflokomotiven (на немецком языке). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71256-3.
Внешние ссылки
- Экспозиция модельной железнодорожной выставки, включая Bahnbetriebswerk Ottbergen, 1975 год в масштабе 1:87
- Веб-сайт со статьями по истории Bahnbetriebswerk Röblingen am See