Локомотивы Киллингворта
Джордж Стефенсон построил несколько экспериментальных паровозов для работы на шахте Киллингворт между 1814 и 1826 годами.
Джордж Стивенсон был назначен машинистом на шахте Киллингворт в 1812 году и сразу же улучшил вывоз угля из шахты с помощью стационарных двигателей. Но он интересовался двигателями Бленкинсопа в Лидсе и экспериментами Блэкетта на шахте Вилама , где он родился. К 1814 году он убедил арендаторов угольной шахты профинансировать «передвижной паровоз», который впервые заработал 25 июля. Экспериментально он подтвердил наблюдение Блэкетта о том, что трение колес было достаточным на железной железной дороге без зубчатых колес, но все же использовал систему зубчатых колес для передачи мощности на колеса.
Blücher (часто пишется как Blutcher ) был построен Джорджем Стефенсоном в 1814 году; первый из серии локомотивов, спроектированных им в период 1814–1816 гг., Которые создали ему репутацию конструктора двигателей и заложили основу для его последующей ключевой роли в развитии железных дорог. Он мог тянуть поезд массой 30 длинных тонн (30 т) со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч) по уклону 1 к 450. Он был назван в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера , который после быстрый марш прибыл вовремя, чтобы помочь победить Наполеона в битве при Ватерлоо в 1815 году.
Стефенсон тщательно измерил его производительность и понял, что в целом это экономит мало денег по сравнению с использованием лошадей, даже несмотря на то, что цена на кукурузу была на рекордно высоком уровне из-за войн. Он сделал одно существенное улучшение, перенаправив выпуск пара из цилиндров в дымовую трубу, тем самым заметно увеличив эффективность котла, а также уменьшив раздражение, вызванное выходящим паром. [1] [2]
Выступление Блюхера было описано во втором томе « Анналов философии » 1814 года . Заметка началась с записи зубчатого локомотива в Лидсе (вероятно, в Саламанке ) и продолжилась: «Эксперимент в Лидсе удался настолько хорошо, что аналогичный двигатель был установлен в Ньюкасле, примерно в миле к северу от этого города. Он движется со скоростью три мили в час, волоча за собой 14 фургонов, нагруженных примерно двумя тоннами угля в каждом, так что в этом случае расход 14 лошадей экономится заменой паровой машины». В статье по-прежнему упоминается локомотив без реечного колеса (вероятно, Пыхтящий Билли в Виламе ). [3]
К 28 февраля 1815 года Стивенсон внес достаточно улучшений, чтобы подать заявку на патент надзирателю шахты Ральфу Доддсу. Это определило прямую связь между цилиндром и колесами с использованием шарового шарнира. Ведущие колеса соединялись цепями, от которых через несколько лет отказались в пользу прямого соединения. Введен в эксплуатацию новый тепловоз, построенный на этих принципах.
