Боинг 717

Боинг 717
Боинг 717 авиакомпании Delta Air Lines , ее крупнейшего оператора
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Коммерческие самолеты Boeing
Дизайнер	Макдоннелл Дуглас
Первый полет	2 сентября 1998 г. [1] [2]
Вступление	12 октября 1999 г., авиакомпания AirTran Airways [2]
Положение дел	В сервисе
Основные пользователи	Delta Air Lines Hawaiian Airlines QantasLink AirTran Airways (исторический)
Произведено	1998–2006 [2]
Количество построенных	156 [3]
Разработано из	Макдоннелл Дуглас DC-9

Boeing 717 является двухмоторным , узкофюзеляжным реактивным пассажирским самолетом , разработанным для рынка 100 мест. Авиалайнер был разработан и первоначально продавался McDonnell Douglas как MD-95 , производный от семейства DC-9 . Боинг 717 способен вместить до 134 пассажиров и имеет расчетную дальность полета 2 060 морских миль (3 820 км). Он оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce BR715, установленными в задней части фюзеляжа.

Первый заказ был размещен в октябре 1995 года авиакомпанией ValuJet Airlines (позже AirTran Airways ); McDonnell Douglas и Boeing объединились в 1997 году до начала производства. Авиалайнер поступил на вооружение в 1999 году как Boeing 717 . Производство было прекращено в мае 2006 года после того, как было построено 156 машин. По состоянию на июль 2018 года в эксплуатации находилось 148 самолетов Boeing 717 ^{[Обновить]}.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Дуглас Самолет запущен DC-9 , кратко- диапазон спутник их большей четыре двигателя постоянного тока-8 в 1963 году ^[4] DC-9 был полностью новый дизайн, с использованием двух задней части фюзеляжа, установленный Pratt & Уитни JT8D турбовентиляторных двигатели; маленькое эффективное крыло; и Т-образный хвост . ^[5] Первый полет DC-9 состоялся в 1965 году и поступил в авиакомпанию позже в том же году. ^[6] Когда производство закончилось в 1982 году, всего было произведено 976 DC-9. ^[5]

Серия McDonnell Douglas MD-80 , второе поколение самолетов DC-9, начала обслуживаться авиакомпаниями в 1980 году. Это был удлиненный DC-9-50 с более высоким максимальным взлетным весом (MTOW) и большим запасом топлива. как двигатели нового поколения Pratt and Whitney серии JT8D-200 и улучшенная конструкция крыла. ^[7] С 1980 по 1999 год было поставлено 1191 MD-80. ^[8]

MD-90 был разработан из серии MD-80. ^[9] Он был спущен на воду в 1989 году и впервые совершил полет в 1993 году. ^[10] MD-90 был длиннее, имел стеклянную кабину (электронные приборы) и более мощные, тихие и экономичные двигатели IAE V2525-D5 с опцией модернизации до двигателя IAE V2528 . ^[11] Всего было доставлено 116 авиалайнеров МД-90. ^[8]

MD-95 [ править ]

История MD-95 восходит к 1983 году, когда МакДоннелл Дуглас описал исследование под названием DC-9-90 . В начале 1980-х, когда производство семейства DC-9 перешло от меньшего Series 30 к большему Super 80 (позже переименованному в MD-80 ), Макдоннелл Дуглас предложил меньшую версию DC-9, чтобы заполнить оставшийся пробел. от DC-9-30. Получивший название DC-9-90, он был показан в феврале 1983 года и должен был быть примерно на 25 футов 4 дюйма (7,72 м) короче DC-9-81, в результате чего его общая длина составляла 122 фута 6 дюймов (37,34 м). . Самолет предлагался с двигателем серии JT8D-200 с тягой 17000 фунтов силы (76 кН) , хотя модель CFM International CFM56-3также рассматривался. Вмещающий до 117 пассажиров, DC-9-90 должен был быть оснащен крылом DC-9 с удлинением законцовки 2 фута (0,61 м), а не более сильно измененной увеличенной площадью, как у MD-80. Самолет имел расчетную дальность полета 1430 миль (2648 км) с возможностью увеличения до 2 060 миль (3815 км) и полную массу 112 000 фунтов (51 000 кг). ^[12]

Самолет DC-9-90 был разработан для удовлетворения потребностей недавно отмененной американской авиационной отрасли. Однако его развитие было отложено из-за рецессии начала 1980-х годов. Когда McDonnell Douglas действительно разработал уменьшенную версию MD-80, он просто уменьшил самолет, чтобы создать MD-87, вместо того, чтобы предложить более легкий и более легкий самолет, более сопоставимый с DC-9-30. Обладая относительно высокой взлетной массой и мощными двигателями, MD-87 по сути стал самолетом специального назначения и не мог конкурировать со всеми новыми 100-местными машинами, которые разрабатывались тогда. Хотя MD-87 был отличным самолетом для специализированных ролей, он часто не продавался сам по себе. Учитывая фактор общности, продажи в основном ограничивались существующими операторами MD-80. ^[13]

В 1991 году компания McDonnell Douglas сообщила, что снова рассматривает возможность разработки специализированной 100-местной версии MD-80, первоначально названной MD-87-105 (105 мест). Он должен был быть примерно на 8 футов (2,4 м) короче, чем MD-87, оснащенный двигателями с классом тяги 16 000–17 000 фунтов силы (71–76 кН). ^[13] McDonnell Douglas, Pratt & Whitney и Китайское национальное агентство по импорту и экспорту авиационных технологий подписали меморандум о взаимопонимании по разработке 105-местной версии MD-80. На Парижском авиашоу 1991 года Макдоннелл Дуглас объявил о разработке 105-местного самолета, получившего обозначение MD-95 . ^[13] Новое название было выбрано, чтобы отразить ожидаемый год начала поставок. ^[14]McDonnell Douglas впервые предложил MD-95 в 1994 году. ^{[14] [15]}

В начале 1994 года MD-95 вновь появился как подобный DC-9-30, при этом его вес, размеры и запас топлива были практически идентичными. Основные изменения включали "сжатие" фюзеляжа до длины 119 футов 4 дюйма (36,37 м) (такая же, как у DC-9-30) и возврат к исходному размаху крыла DC-9 в 93 фута 5 дюймов (28,47 м). В это время McDonnell Douglas заявила, что ожидает, что MD-95 станет семейством самолетов с возможностью увеличения дальности полета и вместимости. ^[13] MD-95 был разработан, чтобы удовлетворить потребность рынка в замене ранних DC-9, которым в то время было около 30 лет. MD-95 подвергся капитальному ремонту с возвращением к первоначальной конструкции DC-9-30 и применением новых двигателей, кабины и других более современных систем. ^[14]

В марте 1995 года давний клиент McDonnell Douglas компания Scandinavian Airlines System (SAS) выбрала Boeing 737-600 в качестве своего 100-местного самолета вместо MD-95. ^[14] В октябре 1995 года новичок в США и недорогой авиаперевозчик ValuJet подписал заказ на 50 самолетов MD-95 плюс 50 опций. ^[14] Президент McDonnell Douglas Гарри Стоунсифер считал, что запуск производства MD-95 на основе этого единственного заказа не связан с риском, поскольку дальнейшие заказы «потребуют больше времени». ^[16] Заказ ValuJet был единственным заказом, полученным за последние два года. ^[15]

Двигатели [ править ]

Согласно первому предложению, MD-95 должен был оснащаться двигателем серии JT8D-200 с тягой в 16 500 фунтов силы (73 кН), в качестве альтернативы также рассматривался Rolls-Royce Tay 670 . Это подтвердилось в январе 1992 года, когда Rolls-Royce и McDonnell Douglas подписали меморандум о взаимопонимании в отношении MD-95 с двигателем Tay. Макдоннелл Дуглас сказал, что разработка проекта MD-95 будет стоить лишь минимальную сумму, поскольку он является прямым ответвлением MD-90 с двигателем IAE. ^[13]

В течение 1993 года Макдоннелл Дуглас, похоже, поддерживал программу продления срока службы DC-9-30 под названием DC-9X, чтобы продолжить свое присутствие на рынке 100-120 мест, а не концентрироваться на новой сборке MD-95. . В своей оценке модернизации двигателей, доступных для DC-9X, McDonnell Douglas обнаружил, что двигатель BMW Rolls-Royce BR700 является идеальным кандидатом, и 23 февраля 1994 года BR700 был выбран в качестве единственной силовой установки для авиалайнера. ^[13]

Сайт производства [ править ]

McDonnell Douglas планировал произвести окончательную сборку MD-95 в Китае, как ответвление программы Trunkliner, для которой McDonnell Douglas вёл переговоры о постройке до 150 MD-90 в Китае. Сделка с MD-90 Trunkliner была завершена в июне 1992 года, но контракт предусматривал поставку 40 самолетов, включая 20 MD-80T и 20 -90T. MD-80 производится по лицензии в Шанхае с 1980-х годов. Однако в начале 1993 года MDC заявила, что рассматривает площадки за пределами Китая, а позже ищет альтернативные места для сборочной линии. В 1994 году McDonnell Douglas искал партнеров по всему миру, чтобы разделить затраты на разработку. Он также начал поиск недорогой площадки для окончательной сборки. Для изготовления крыльев была выбрана компания Halla Group из Южной Кореи; Alenia of Italy весь фюзеляж; Корпорация развития авиакосмической промышленности Тайваня, хвост;ShinMaywa из Японии, горизонтальный стабилизатор; и производственное подразделение Korean Air Lines, нос и кабину.^[13]

8 ноября 1994 года Макдоннелл Дуглас объявил, что окончательная сборка будет снята с давнего завода Дугласа в аэропорту Лонг-Бич , Калифорния. Вместо этого для сборки MD-95 было выбрано предприятие по модификации и техническому обслуживанию Dalfort Aviation в Далласе, штат Техас. В начале 1995 года руководство и профсоюзы Лонг-Бич достигли соглашения о сокращении расходов на заработную плату в течение всего срока действия программы MD-95, и Макдоннелл Дуглас аннулировал предварительное соглашение с Далфортом. ^[17]

Ребрендинг и маркетинг [ править ]

После того как McDonnell Douglas был приобретен компанией Boeing в августе 1997 года ^{[18] [19],} большинство обозревателей ожидали, что Boeing отменит разработку MD-95. Однако Boeing решил продолжить разработку под новым именем, Boeing 717. ^[20] Хотя казалось, что Boeing пропустил обозначение модели 717, когда 720 и 727 следовали за 707 , название 717 было номером модели компании. для военно-транспортных самолетов C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotankerсамолет-заправщик. 717 также использовался для продвижения раннего дизайна 720 в авиакомпаниях, прежде чем он был модифицирован для удовлетворения требований рынка. Историк Boeing отмечает, что заправщик ВВС получил обозначение «717-100», а коммерческий авиалайнер - «717-200». ^[21] Отсутствие широкого использования названия 717 сделало его доступным для ребрендинга MD-95.

Поначалу Boeing не имел большего успеха, продавая 717, чем McDonnell Douglas. Даже первоначальный заказ на 50 самолетов не был гарантирован на хаотическом рынке авиаперевозок Соединенных Штатов после дерегулирования. Сборка первого 717 началась в мае 1997 года. ^[22] Церемония выкатки самолета состоялась 10 июня 1998 года. Первый полет 717 состоялся 2 сентября 1998 года. После летных испытаний авиалайнер получил сертификат типа на 1 сентября 1999 г. Его первая поставка состоялась в сентябре 1999 г. для авиакомпании AirTran Airways , ранее называвшейся Valujet. Коммерческое обслуживание началось в следующем месяце. ^{[1] [2] [23]} Trans World Airlines (TWA) заказала 50 самолетов 717 в 1998 году с возможностью установки еще 50 самолетов. ^[24]

Решение Boeing о выпуске 717-го постепенно окупалось. В начале 717 операторы были в восторге ^{[ править ]} с обращением надежности и пассажирского типа и решил порядка больше. Небольшая австралийская региональная авиакомпания Impulse взяла в долгосрочную аренду пять самолетов 717 в начале 2000 года ^[25], чтобы начать расширение на основные маршруты. ^[26] Этот амбициозный шаг не удалось поддержать в условиях конкуренции с крупными компаниями, и Impulse был продан компании Qantas в мае 2001 года. ^[27]

В течение нескольких месяцев Qantas осознала возможности 717-го: он быстрее, чем BAe 146 , и обеспечивает более высокую надежность диспетчеризации, более 99%, чем у конкурирующих самолетов. ^{[ Необходима цитата ]} Расходы на техническое обслуживание низкие: по данным AirTran Airways, контрольный осмотр, например, занимает три дня и требуется каждые 4500 летных часов. ^{[ необходима цитата ]} (Для сравнения, его предшественнику DC-9 потребовался 21 день для проверки C.) Новый двигатель Rolls-Royce BR715 относительно прост в обслуживании. Многие операторы 717, такие как Qantas, перешли на самолет; Qantas закупила еще 717, чтобы заменить свой парк BAe 146, ^[28]и другие заказы поступали от Hawaiian Airlines и Midwest Airlines . ^[29]

Boeing активно продавал 717 ряду крупных авиакомпаний, в том числе Northwest Airlines , которая уже эксплуатировала большой парк самолетов DC-9, и Lufthansa . Boeing также изучал удлиненную версию 717 с увеличенной вместимостью, которая получила название 717-300, но решила не продолжать разработку новой модели, опасаясь, что она посягнет на модель 737-700 компании. Производство оригинального 717-го продолжалось. Boeing продолжал считать, что рынок на 100 пассажиров будет достаточно прибыльным, чтобы поддерживать как 717, так и 737-600, самый маленький из серии 737 Next-Generation. Хотя самолеты были аналогичными по габаритам, Боинг 737-600 лучше подходил для дальних маршрутов, а более легкий Боинг Боинг 717 был более эффективен на более коротких региональных маршрутах. ^[30][31]

Линия сборки и конец производства [ править ]

В 2001 году компания Boeing начала внедрять движущуюся сборочную линию для производства самолетов 717 и 737. ^[32] Движущаяся линия значительно сократила время производства, что привело к снижению производственных затрат. ^{[20] [33]} После спада в авиаперевозках, вызванного экономическим спадом после террористических атак 11 сентября 2001 года , Boeing объявила о пересмотре будущего этого типа. После долгих раздумий было решено продолжить производство. Несмотря на отсутствие заказов, Boeing был уверен в принципиальной пригодности 717-го для 100-местного рынка и в том, что этот рынок в долгосрочной перспективе будет иметь большой размер. ^[34]После 19 продаж 717 по всему миру в 2000 году и всего 6 в 2001 году Boeing получил 32 заказа на 717 в 2002 году, несмотря на серьезный спад в отрасли. ^[8] Сотый Боинг 717 был доставлен AirTran Airways 18 июня 2002 года. ^{[35] [36] [37]}

Возросшая конкуренция со стороны региональных самолетов, производимых Bombardier и Embraer, серьезно сказалась на продажах во время спада авиалиний после 2001 года. American Airlines приобрела TWA и первоначально планировала продолжить заказ 717. American Airlines отменила заказ TWA на Airbus A318, но в конечном итоге также отменила Boeing 717, которые еще не были доставлены. ^[38] Начало конца пришел в декабре 2003 года , когда Boeing не удалось достичь US $ контракт 2700000000 от Air Canada , долгосрочный DC-9 клиент, который выбрал Embraer E-Jets и Bombardier CRJ200 над 717. ^{[ 39]}В январе 2005 года, сославшись на низкие продажи, Boeing объявил, что планирует прекратить производство 717-го после выполнения всех невыполненных заказов. ^[40]

156-й и последний 717-й сошел с конвейера в апреле 2006 года для AirTran Airways , которая была как стартовым, так и конечным заказчиком 717-го. Последние два Boeing 717 были доставлены клиентам AirTran Airways и Midwest Airlines 23 мая 2006 года. ^{[2] [3]} 717 был последним коммерческим самолетом, произведенным на заводе Boeing в Лонг-Бич в Южной Калифорнии . ^[3]

Основные этапы программы [ править ]

• Анонсирован: 16 июня 1991 года на Парижском авиасалоне как MD-95 в программе Макдоннелла Дугласа ^[41]
• Утверждение предложения: 22 июля 1994 г. McDonnell Douglas получил одобрение совета директоров на предложение самолета. ^{[13] [42]}
• Первый заказ: 10 октября 1995 г. от ValuJet (позже AirTran Airways) на 50 самолетов и 50 опций для самолетов MD-95 ^{[2] [42]}
• Развертывание: 10 июня 1998 г. в Лонг-Бич, Калифорния ^{[2] [43]}
• Первый полет: 2 сентября 1998 г. ^{[1] [2]}
• Сертификация: FAA: 1 сентября 1999 г .; ^[44] EASA (JAA): 16 сентября 1999 г. ^[45]
• Ввод в эксплуатацию: 12 октября 1999 г. авиакомпанией AirTran Airways по маршруту Атланта-Вашингтон, округ Колумбия (Даллес) ^{[2] [23]}
• Последняя доставка: 23 мая 2006 г. в AirTran Airways. ^{[2] [46]}

Дизайн [ править ]

Боинг 717 оснащен двухместной кабиной, которая включает шесть сменных жидкокристаллических дисплеев и современные компьютеры Honeywell VIA 2000. Дизайн кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF) и используется совместно с MD-10 и MD-11 . Функции кабины экипажа включают в себя систему электронных приборов, двойную систему управления полетом, центральную систему отображения неисправностей и глобальную систему позиционирования. Доступны возможности автоматической посадки категории IIIb для полетов в плохую погоду и будущие аэронавигационные системы. 717 имеет тот же рейтинг типа, что и DC-9, так что FAA одобрило переходные курсы для пилотов DC-9 и аналоговых MD-80, которые можно пройти за 11 дней. ^[47]

Совместно с Паркером Ханнифином компания MPC Products из Скоки, штат Иллинойс, разработала комплект механического управления по технологии беспроводного управления для кабины экипажа 717. Модули заменили очень громоздкую оснастку, имевшуюся на предыдущих самолетах DC-9 / MD-80. Двигатели Rolls-Royce BR715 полностью управляются электронной системой управления двигателем ( FADEC  - Full Authority Digital Engine Control), разработанной BAE Systems , которая обеспечивает улучшенную управляемость и оптимизацию. ^[47] Двигатель имеет значительно меньший расход топлива по сравнению с другими двигателями эквивалентной тяги. ^[48]

Как и его предшественники DC-9 / MD-80 / MD-90, 717 имеет расположение сидений 2 + 3 в основном эконом-классе, обеспечивая только одно среднее место в ряду, в то время как другие узкофюзеляжные двухместные реактивные самолеты , такие как Boeing Семейство 737 и семейство Airbus A320 часто имеют компоновку 3 + 3 с двумя средними сиденьями в каждом ряду. ^{[49] [50]} В отличие от своих предшественников, McDonnell Douglas решил не предлагать MD-95/717 с гибкостью посадки на кормовую лестницу , с целью максимизировать топливную эффективность за счет сокращения и упрощения как можно большего количества вспомогательного оборудования. ^[51]

Варианты [ править ]

717-200

Серийный вариант с двумя двигателями Rolls-Royce BR715A1-30 или BR715C1-30, 134 пассажирских места, 155 построено.

717 Business Express

Предлагаемая корпоративная версия 717-200, представленная на съезде EBACE в Женеве, Швейцария, в мае 2003 года. Конфигурируется для размещения от 40 до 80 пассажиров в салоне первого и / или бизнес-класса (обычно 60 пассажиров с шагом сиденья 52 дюйма (130 см). . Максимальная дальность полета в конфигурации HGW со вспомогательным топливом и 60 пассажирами составляла 3140 миль / миль (5 820 км; 3 610 миль). Версия дополняет семейство BBJ. ^[52]

717-100 (-100X)

Предлагаемая 86-местная версия, ранее MD-95-20; четыре рамы (6 футов 3 дюйма (1,91 м)) короче. Переименован в 717-100X; испытания в аэродинамической трубе начались в начале 2000 г .; пересмотренная середина 2000 г. до усадки с восемью рамками (3,86 м). Решение о запуске было отложено в декабре 2000 года, а затем снова было отложено до неизвестной даты. К середине 2003 г. ^[30]

717-100X Lite

Предлагаемая 75-местная версия с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Deutschland BR710; позже заброшен. ^[30]

717-300X

Предлагается растянутый вариант, ранее МД-95-50; исследования показывают, что типичные сиденья двух классов для 130 пассажиров с общей длиной увеличенной до 138 футов 4 дюйма (42,16 м) за счет добавления девяти шпангоутов (пять передних и четыре задних крыла); более высокая максимальная взлетно-посадочная полоса и масса полезной нагрузки ограниченного пространства; дополнительная служебная дверь в кормовой части крыла; и двигатели BR715C1-30 21 000 фунтов (9 500 кг). AirTran выразил заинтересованность в преобразовании в эту модель некоторых опций -200. Находился на рассмотрении в конце 2003 г. Star Alliance Group (Air Canada, Austrian Airlines, Lufthansa и SAS); Об интересе сообщили компании Delta, Iberia и Northwest Airlines. ^{[30] [31]}

Операторы [ править ]

По состоянию на январь 2021 ^{[Обновить]}года в эксплуатации Delta Air Lines находилось 104 ^[53] самолета Boeing 717-200 (65), QantasLink (20) и Hawaiian Airlines (19) по сравнению со 148 самолетами в 2018 году ^[54].

Delta Air Lines в настоящее время является крупнейшим эксплуатантом 717-го, обслуживая почти 60 процентов всех находящихся в эксплуатации самолетов, но не закупила ни одного из новых самолетов у Boeing. В 2013 году Delta начала сдавать в аренду весь флот из 88 самолетов, ранее принадлежавших AirTran Airways, у Southwest Airlines , которая приобрела AirTran, но хотела сохранить свой парк, состоящий только из Boeing 737, вместо того, чтобы брать самолет другого класса. ^[55] Для Delta подержанные самолеты Boeing 717 и MD-90 позволили им списать свои DC-9, при этом их приобретение было дешевле, чем покупка новых самолетов у Airbus или Boeing. В отличие от других традиционных американских перевозчиков, Delta решила, что лучший путь к прибыльности - это стратегия, основанная на использовании старых самолетов, и для их поддержки Delta создала очень обширную организацию MRO (техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт) под названием TechOps. ^[56]

В 2015 году Blue1 объявила, что продаст свой парк самолетов 717, из которых пять самолетов принадлежат Delta Air Lines, а четыре - третьему по величине оператору этого типа - Volotea. ^[57]

В январе 2021 года испанский лоукостер Volotea списал свой последний из 19 самолетов Boeing 717-200 в качестве единственного оставшегося европейского оператора этого типа. ^[58]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на июнь 2018 ^{[Обновить]}года Boeing 717 участвовал в пяти авиационных происшествиях и инцидентах, но без потерь корпуса и без человеческих жертв. ^{[59] [60]} Несчастные случаи и инциденты включали одно столкновение с землей во время руления, аварийную посадку, при которой передняя стойка шасси не выдвигалась, и одна попытка угона. ^{[59] [60]}

Технические характеристики [ править ]

Заказы и поставки [ править ]

Источники: Boeing ^{[63] [64].}

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Макдоннелл Дуглас MD-80
• Макдоннелл Дуглас MD-90

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Airbus A318
• Avro RJ
• Боинг 737-600
• Fokker 100
• Embraer 190/195
• Туполев Ту-134
• Яковлев Як-42

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме: Боинг 717 (категория)

• Норрис, Гай (6–12 декабря 1995 г.). «T-tail, дубль три: McDonnell Douglas наконец-то выпустила свой MD-95 на жарко оспариваемый рынок 100 мест» . Воздушный транспорт. Международный рейс . Vol. 148 нет. 4501. Лонг-Бич, Калифорния, США. С. 46–47. ISSN  0015-3710 .
• "Пассажирский самолет 717" (PDF) . Боинг. 2005 г.
• «Коммерческий транспорт 717 / MD-95: Историческая справка» . Боинг.
• "Производственный список Boeing 717" . Самолет-корректировщики .net .