Гидросамолеты Бристоль-Берни

В гидросамолеты Bristol-Burney были парой экспериментальных гидросамолетов , полученных в рамках сотрудничества между лейтенантом Деннистаун Burney и Бристоле и Colonial Airplane Company в течение 1912-14. Самолет, ни один из которых не был успешно пилотирован, отличался ходовой частью нового гидроплана . Хотя это и не увенчалось успехом, их разработка стала основой более позднего изобретения Бёрни паравана .

Фон [ править ]

Деннистоун Берни был военно-морским офицером, который убедился в возможностях морской авиации и имел ряд технических идей по этому поводу. Желая разработать их, но не имея для этого технических ресурсов, он обратился к Бристолю, который выразил заинтересованность и, заручившись поддержкой Адмиралтейства , создал отдельное строго секретное конструкторское бюро, названное X Department, чтобы разработать их в конец 1911 года. Фрэнк Барнуэлл был нанят дизайнером, а Клиффорд Тинсон - его помощником. ^[1] Их первое предложение, обозначенное как X.1, было адаптацией биплана Bristol GE 1 . ^[2] Самолет должен был поддерживаться в воде с помощью пяти обтекаемых подушек безопасности под крыльями, но для взлета использовался принцип подводных крыльев, впервые примененный Энрико Форланини с использованием трех комплектов подводных крыльев, каждый из которых состоит из центральной опоры, несущей набор подъемных плоскостей. как «гидропогруженный». В дополнение к воздушному винту самолет должен был приводиться в движение водяными винтами для использования при взлете, приводимых в движение с помощью сцепления, чтобы они могли отключаться, когда самолет находился в полете.

X.2 [ править ]

Это предложение вскоре было отвергнуто, и Барнуэлл представил предложение о двухместном моноплане с надувным крылом, в котором вместо лонжеронов использовались восемь труб из прорезиненной ткани, идущих по размаху . ^[3] С этой идеей были проведены некоторые эксперименты, но она оказалась слишком тяжелой, чтобы ее можно было применить на практике, поэтому конструкция была изменена для использования стандартной конструкции крыла с тремя лонжеронами с использованием перекоса крыла для бокового управления, установленного на верхней части фюзеляжа, который округлая нижняя часть в форме лодки, обшитая доской из красного дерева, а затем покрыта лакированной парусиной. Это должно было работать как летающая лодкакорпуса, удерживая самолет на плаву до тех пор, пока он не начнет двигаться достаточно быстро, чтобы суда на подводных крыльях начали обеспечивать подъемную силу. Два гидропеда, расположенные под углом из-под передней кромки крыла, каждый с водяным винтом, приводимым в движение валом, находящимся внутри опоры, а третий гидроплан поддерживал заднюю часть фюзеляжа. Он был оснащен радиальным двигателем Canton-Unné с водяным охлаждением мощностью 80 л.с. (60 кВт) , приводящим в движение воздушные и водяные винты через пару муфт Hele-Shaw . Сдвоенное управление было установлено в кабине, в которой экипаж сидел бок о бок. ^[4]

Самолет был закончен в мае 1912 года и доставлен на лодке в Дейл в Пембрукшире для испытаний. Первые испытания показали, что самолет хорошо разгоняется за счет мощности водяных винтов, но после короткого пробега обтекаемый обтекатель гидропедов сорвался, и испытания закончились. Последующие статические испытания выявили проблему вибрации в узле привода, и во время проверки были проведены испытания путем буксировки самолета за торпедным катером . Проблемы с остойчивостью были частично решены небольшими изменениями в плоскостях подъема парафойлов и добавлением управляемого водяного подъемника и руля направления к кормовой гидроприводе, что привело к удовлетворительным характеристикам буксировки, но при использовании гребных винтовреакция крутящего момента заставила самолет крениться.

В сентябре было решено провести летные испытания путем буксировки самолета, двигатель был снят и заменен 500 фунтами (230 кг) балласта. 21 сентября буксируемый торпедным катером, на борту которого находился Джордж Дакр, для наблюдения за приборами: управление машиной было установлено на горизонтальный полет и заблокировано. Он взлетел на скорости 30 узлов (35 миль в час, 56 км / ч) на высоте носа, заглох, поскользнулся и разбился, к счастью, не повредив Дакру.

X.3 [ править ]

Ремонт X.2 считался нецелесообразным, и в марте 1913 года была начата работа над второй машиной, учитывая порядковый номер в Бристоле 159. Она была немного больше, чем X.2, а фюзеляж был покрыт фанерой Consuta . Расположение водяных гребных винтов было изменено: гребные винты вращаются в противоположных направлениях, чтобы исключить влияние крутящего момента, и установлены тандемно по центру. Деформацию крыла заменили элероны . Он был разработан для установки на радиальный двигатель водяного охлаждения Canton-Unné мощностью 200 л.с. (150 кВт), предоставленный Адмиралтейством. ^[5]

Предварительные испытания руления проводились с выносными опорами для поддержки поплавков вместо крыльев и с Gnome мощностью 80 л.с. (60 кВт). В целом они были удовлетворительными, хотя при включении винта носовая часть имела тенденцию опускаться: чтобы противодействовать этому, был добавлен дополнительный передний подъемник. Затем Gnome был заменен на Canton-Unné, и были установлены крылья, но до начала летных испытаний самолет приземлился на песчаной отмели, что потребовало капитального ремонта. В этот момент Бристоль обратился к Адмиралтейству с просьбой о более существенной поддержке: в этом было отказано, и программа была прекращена. X.3 был возвращен Филтону, где в конце концов был списан в 1920 году. ^[6] Бёрни должен был использовать свой опыт работы с X.2 и X.3 при разработке паравана.в HMS Vernon в 1915 г. ^[7]

Спецификации (X.3) [ править ]

Данные Barnes 1988, стр.90.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Вместимость: 1
• Длина: 36 футов 8 дюймов (11,18 м)
• Размах: 57 футов 10 дюймов (17,63 м)
• Площадь крыла: 500 кв.м (46 м ² )
• Силовая установка: 1 × Canton-Unné 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с водяным охлаждением, 200 л.с. (150 кВт)
• Пропеллеры: 2-лопастные

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]