Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

BRCW / AEI Lion
Фотография на обложке Льва (Современные железные дороги, август 1962 г.) .jpg
Лев на вооружении в 1962 году
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительBirmingham Railway Carriage and Wagon Company и AEI Ltd
Серийный номерDEL260
Дата постройки1962 г.
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖДCo′Co ′
 • СодружествоCo-Co
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Диаметр колеса3 фута 9 дюймов (1,143 м)
Колесная база50 футов 9 дюймов (15,47 м)
Длина63 футов 6 дюймов (19,35 м)
Ширина8 футов 10 дюймов (2,69 м)
Высота12 футов 10 дюймов (3,91 м)
Локо вес114 длинных тонн (116  т ; 128 коротких тонн )
Вместимость топливных баков850 имп галлонов (3900 л; 1020 галлонов США)
первичный двигательЗульцер 12LDA28-C
Тяговые двигателиАЭИ , 6 шт.
Передача инфекцииДизель-электрический
Отопление поездовПарогенератор
Показатели производительности
Максимальная скорость100 миль / ч (160 км / ч)
Выходная мощность2750  л.с. (2050 кВт)
Тяговое усилие55000  фунтов-силы (244,65  кН )
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
ЧислаD0260
Класс нагрузки на осьРА 7
ДиспозицияСлом

D0260 , названный Lion , был прототипом магистрального дизель-электрического локомотива Типа 4, построенным в 1962 году консорциумом Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , производителем двигателей Sulzer и Associated Electrical Industries на заводе BRCW в Сметвике в Бирмингеме .

Номер локомотива был получен из его заводского номера DEL260.

Спецификация [ править ]

Lion был частным предприятием, чтобы удовлетворить потребность Британских железных дорог в мощном локомотиве с колесной формулой Co-Co в качестве замены для более ранних локомотивов 1Co-Co1, таких как классы Peak . Технические характеристики были обнародованы Британской транспортной комиссией (BTC) на заседании 15 января 1960 года. [I] Отопление поездов должно было осуществляться как паровым, так и электрическим нагревом поездов (ETH). [1] [ii] В отличие от более ранней пилотной схемы, BTC ожидал, что эти прототипы будут финансироваться производителями, а не массовые заказы, которые будут размещаться незаметно. [1] Для Type 4 это дало начало трем прототипам:Falcon , DP2 и Lion , что в конечном итоге привело к классам 47 и 50 .

Лев использовали более мощное развитие того же самого двигателя , как класс 44 Пик с , [2] , но в целом легче , [III] и с более надежной тележки конструкции. [4] Это был Co-Co колесных и был оснащен двойным банк Sulzer 12LDA28C двигателем 2750 л.с. (2,050 кВт). Это была разработка 2300 л.с. (1700 кВт) 12LDA28A , используемым для Пика ы. [iv] В то время двигатели Sulzer были предпочтительнее варианта V12 от English Electric, несмотря на их большую стоимость 45 000 фунтов стерлингов против 26 000 фунтов стерлингов и их вес 22,3 тонны против 19,4 тонны. [6]

Локомотив имел максимальную расчетную скорость 100 миль в час (160 км / ч) и вес 114 длинных тонн (116 т; 128 коротких тонн). Конструктивные размеры Lion и Class 47 были одинаковыми, хотя Class 47 оказался на несколько тонн больше. [7]

Строительство [ править ]

Тело [ править ]

Львиная общая конструкция была как стропильной от bufferbeam к bufferbeam, используя всю высоту тела косяка рельса уровне структуры. Он был построен из сварного тонкого стального листа в виде листа или штамповки. Это дало структуру, которая была жесткой и прочной, но при этом избежала веса тяжелых секций подпольных балок. Раньше для пиков использовались ферменные конструкции , хотя и с канальным подрамником, но это были фермы Pratt с диагональными распорками , которые ограничивали доступ по бокам [v] и затрудняли доступ для обслуживания, часто требовавшего мостового крана. . Лев использовал необычную ферму Виренделя., который отличается прямоугольными отверстиями. [8] Несмотря на то, что конструкция мостов была неэффективной, из-за ограниченных распорок, отверстия обеспечивали лучший доступ через боковые стороны кузова, а у Lion были центральные дверцы доступа для обслуживания. Водительские двери также имели отверстия в ферме, которые могли распространяться на всю длину кузова и кабины. [vi]

Охлаждение двигателя полностью осуществлялось в секции крыши над перекладиной наклона, что объясняется отсутствием крупных охлаждающих решеток по бокам кузова. Группа охлаждения была предоставлена ​​компанией Serck и использовала два радиатора в съемном блоке в крыше над концом №1 и паровой отопительный котел Spanner Swirlyflow . Воздух всасывался с боков, через панели, и выводился вверх по центру двумя электрическими вентиляторами. [10] Основная часть крыши над двигателем была необычной тем, что была сделана из полупрозрачного стекловолокна.молдинг, который обеспечивал свет в машинное отделение, несмотря на небольшие окна кузова. Этот легкий молдинг может подниматься вверх с помощью пневматических цилиндров в неподвижном состоянии, чтобы действовать как вентиляционное отверстие, прежде чем потребуется доступ к двигателю. Затем крышу можно было сдвигать в продольном направлении, что позволяло проводить довольно серьезное обслуживание двигателя, такое как замена поршня, без необходимости использования большого мостового крана для снятия металлической крыши. [10] Смазываемые маслом воздушные фильтры двигателя также были установлены в секции крыши, оставив больше места в кузове. [11]

Внешний стиль, в частности , конструкция кабины и его панель из стекловолокна на крыше, напоминала класс 35 Hymek с , так как они разделяют один и тот же дизайнер. [12] Наружная обшивка представляла собой несущий стальной лист. Поскольку в остальном такая кожа имела тенденцию показывать неровную рябь, у Льва она была усилена пятью продольными рифлеными ребрами. Ливрея выделялась на фоне других локомотивов, хотя также была видна грязь, поскольку она была выкрашена в белый цвет, а боковые ребра были выбиты из золота.

Тестирование [ править ]

Первоначально BR протестировала его на службах западного региона из лондонского Паддингтона, базирующегося в Wolverhampton Stafford Road Shed. Позже он переехал в парк Финсбери в Восточном регионе для обслуживания лондонского Кингс-Кросс . Однако BR решила приобрести свой новый парк Type 4 у Brush Traction ( Class 47 ), и поэтому в феврале 1964 года D0260 был снят с производства.

Удаление [ править ]

Полная информация об окончательном выводе Lion никогда не была полностью обнародована, и даже персонал BRC & W не был проинформирован о его судьбе. Но через некоторое время после вывода Lion был переведен на завод AEI в Аттерклиффе, где AEI стала отвечать за разборку локомотива, в первую очередь за восстановление его электрических компонентов. В ходе этого процесса компания Sulzer восстановила свой силовой агрегат 12LDA28C и радиаторы (двигатель был отправлен на ремонт в Vickers в Барроу-ин-Фернесс, а затем был установлен в неизвестный производственный класс 47). То, что осталось, в основном корпус и тележки, было сдано на металлолом в Аттерклиффском дворе торговца металлоломом Thos W Ward . Дата, когда Уорд, наконец, разрезал останки, неясна. В одном отчете говорится, что это относится к 1965 году.

Модели [ править ]

Калибровочная модель Heljan 00 из Lion , с конца nº1 и крыша охлаждения группы

D0260 Lion доступен в виде комплекта и готов к запуску калибра 00 от Silver Fox Models. [13] [14]

В настоящее время существует ограниченная серия в 4000 экземпляров модели Lion калибра 00 в белой ливрее, произведенная Heljan .

Ссылки [ править ]

  1. ↑ На этом же собрании также была запрошена центральная кабина Type 1, которая стала неудачным Class 17 . [1]
  2. ^ Эта очевидно тривиальная деталь имела решающее влияние на конструкцию и успех эксплуатации большинства ранних британских тепловозов. Паровые отопительные котлы были бесконечно ненадежными, но прошло несколько лет, прежде чем у тренерского состава с электрическим обогревом появилось достаточно, чтобы на них можно было положиться. Наконец, возможность отказаться от парового отопления была важным фактором для локомотивов, таких как Class 33 , где отказ от парового котла дал место и вес для установки более мощного двигателя.
  3. ^ 114–115 тонн вместо 133–138 тонн [3]
  4. ^ Последний Class 45 Peak , D57, также был оснащен этим двигателем мощностью 2750 л.с. (2050 кВт). [5]
  5. ^ У Пиков были длинные вентиляционные решетки, но не было люков для доступа.
  6. ↑ В классе 47 также использовалась структура во всю глубину кузова, но это происходило только между дверями водителя. Соединение усиливающих нагрузок с торцов на конструкцию потребовало наличия большой треугольной конструкции в каждой кабине с достаточно толстыми элементами, чтобы ограничить пространство, доступное для окон кабины. [9]


  1. ^ a b c Клаф (2005) , стр. 121.
  2. ^ Уэбб (1978) , стр. 76.
  3. ^ Уэбб (1978) , стр. 54.
  4. Перейти ↑ Webb (1978) , pp. 30–31.
  5. ^ Уэбб (1978) , стр. 32.
  6. ^ Клаф (2005) , стр. 137.
  7. ^ Уэбб (1978) , стр. 57.
  8. ^ Уэбб (1978) , стр. 77.
  9. Перейти ↑ Webb (1978) , pp. 56–57.
  10. ^ а б Уэбб (1978) , стр. 78–79.
  11. ^ Клаф (2005) , стр. 138.
  12. Перейти ↑ Webb (1978) , pp. 76, 78.
  13. ^ "D0260 Lion Co-Co Brush / Sulzer / BRC & W" . Архивировано из оригинального 21 апреля 2013 года . Проверено 17 ноября 2012 года .
  14. ^ "D0260 Lion Co-Co Brush / Sulzer / BRC & W" . Модели Silver Fox . 5 октября 2017. Архивировано из оригинала 9 февраля 2019 года . Проверено 8 февраля 2019 .

Источники [ править ]

  • Клаф, Дэвид Н. (2005). «Прототипы большого типа 4». D0260 Лев . Дизельные пионеры . Ян Аллан . С. 137–140. ISBN 978-0-7110-3067-1.
  • Стивенс-Страттен, ЮАР; Картер, RS (1978). Дизели British Rail Main-Line . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0617-2.
  • Уэбб, Брайан (1978). «7: Два прототипа - Лев и пустельга ». Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. С. 76–81. ISBN 0715375148.CS1 maint: ref=harv (link)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 6–9. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Архив железнодорожных фото - D0260
  • Раздел веб-сайта класса 47 на D0260 Lion
  • Рекламный снимок льва