Британская железная дорога, класс 50

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Январь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Британская железная дорога, класс 50
50008 Thunderer на пересечении Slittingmill Crossing с поездом Footex, состоящим из тренеров Mark 1, 1983 год.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель English Electric на заводе Vulcan Foundry Дата постройки 1967–1968 Всего произведено 50
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД Co'Co '  • Содружество Co-Co Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Колесная база 56 футов 2 дюйма (17,12 м) Длина 68 футов 6 дюймов (20,88 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 9 дюймов (3,89 м) Нагрузка оси 19 длинных тонн 10 центнеров (19,8 т; 21,8 коротких тонн) Локо вес 115 длинных тонн (117  т ; 129 коротких тонн ) Вместимость топливных баков 1540 имп галлонов (7000 л; 1850 галлонов США) первичный двигатель Английский Электрический 16 CSVT Тип двигателя 246 литров (15000 куб. Дюймов) Дизельный двигатель Тяговые двигатели 6 Английский Электрический тип 538 / 5A тяговые двигатели с подвеской на оси с носовой подвеской мощностью 400 л.с. (300 кВт) Цилиндров 16 MU рабочий ■ Апельсиновый квадрат Отопление поездов Электропоезд Тепло Тормоза поезда Двойной ( воздух и вакуум )
Показатели производительности Максимальная скорость 100 миль / ч (161 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 2700 л.с. (2010 кВт) Тяговое усилие Максимальный: 48 500  фунтов (216  кН ) Непрерывный: 33 000 фунтов (147 000 Н) при 23,5 миль в час (37,8 км / ч) [1]
Карьера Операторы Британская железная дорога Числа D400 – D449; позже 50001–50050 Никнеймы Hoovers Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 6 Снято 1987–1994 Диспозиция 18 сохранено, остаток списан

British Rail Class 50 является классом дизельных локомотивов , предназначенных для перевозки экспресс - пассажирские поезда на 100 миль в час. Построенные компанией English Electric на заводе Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус в период с 1967 по 1968 год, автомобили Class 50 первоначально находились в 10-летней аренде у компании English Electric Leasing и использовались для перевозки экспресс-пассажирских поездов на неэлектрифицированных тогда поездах. участок главной линии западного побережья между Крю и Шотландией. Первоначально пронумерованные D400 - D449 и известные как English Electric Type 4s, локомотивы были приобретены компанией British Rail (BR) в конце срока аренды и стали классом 50 в соответствии с перенумерацией TOPS в 1973 году.

Класс получил прозвище «Hoovers» из-за шума, производимого заводом по очистке воздуха в конце № 2, до ремонта, который был уподоблен пылесосу - такое название им дали сотрудники Паддингтона. Станция. ^[2] После завершения электрификации от Крю до Глазго локомотивы были перемещены на Великую Западную магистраль (GWML) из Паддингтона, чтобы утилизировать большинство оставшихся дизель-гидравлических локомотивов, которые тогда использовались. Поскольку поезда на GWML неуклонно переходили на работу высокоскоростных поездов с 1976 года, классы 50 перешли на перевозки поездов между лондонским Ватерлоо и Эксетер-Сент-Дэвидс , а также поездами из Лондона Паддингтон вХерефорд и Вустер через Оксфорд, пока большая часть этих поездов тоже не перешла на работу IC125. Класс неуклонно выводился из эксплуатации в конце 1980-х - начале 1990-х годов, поскольку их услуги были переведены на работу DMU класса 159 второго поколения .

Описание [ править ]

Развитие [ править ]

Истоки класса 50 лежат в приглашении Британской транспортной комиссии (BTC) производителям разработать конструкцию легкого тепловоза типа 4 с полной выходной мощностью не менее 2500 л.с. ^[3] Чтобы быстро создать прототип, компания English Electric основывала свою конструкцию на конструкции своих локомотивов Deltic, которые тогда находились в производстве. В отличие от Deltics, эта конструкция была оснащена одним двигателем, 16CSVT , развитием 16SVT, используемого в локомотивах класса 40 . Также были использованы детали, относящиеся к современным 37-м классам . Результат был DP2, дизель-электровоз мощностью 2700 л.с., массой 105 тонн и максимальной скоростью 100 км / ч. ^[4]

Однако до того, как прототип мог быть завершен, проект English Electric был отклонен BTC, в первую очередь на том основании, что 16CSVT не был испытан, и сомневался в его способности производить требуемые уровни мощности. Даже после поставки DP2 в мае 1962 года, любая надежда на будущие заказы , казалось , над решением БТД, чтобы стандартизировать его тип 4 флот на кисть - Sulzer Class 47 дизайн.

Дизайн DP2 получил отсрочку в 1965 году, когда Национальный план тяги того года определил потребность в дополнительных 50 локомотивах Типа 4. К этому времени парк автомобилей класса 47 начал испытывать серьезные проблемы с растрескиванием двигателя под напряжением ^[5], проблема, которая потребовала снижения мощности парка до 2580 л.с. В то же время DP2 и его двигатель 16CSVT оказались намного надежнее, чем ожидалось. Состоялись переговоры с English Electric о производстве партии из 50 локомотивов для использования в Восточном регионе . ^[6] English Electric намеревалась построить новую партию, максимально похожую на DP2 ^[7], но Совет Британских железных дорог(преемник BTC) производил стандартную кабину локомотива с плоской передней частью и коробкой для кода головы, а также предъявлял особые требования к машинному отделению и другому оборудованию. English Electric произвела несколько альтернативных дизайнов передней части кузова, в том числе одну с круговым ветровым стеклом ^[7], но в конечном итоге для этого класса была принята стандартная конструкция передней части.

Производство [ править ]

Полная производственная серия из 50 локомотивов была построена чуть более чем за год и пронумерована от D400 до D449. D400 был введен в эксплуатацию в октябре 1967 года, а поставки были завершены с D449 в ноябре 1968 года. ^{[8] Как ни} странно, право собственности на локомотивы оставалось за производителем, и они находились в ведении British Rail на 10-летней аренде, которая включала определенные условия, касающиеся доступности. . ^[2] Префикс D был быстро отброшен, как и для всех дизельных локомотивов после того, как пар исчез в 1968 году. С 1969 по 1974 год локомотивы пробегали от 400 до 449.

Сервис [ править ]

Класс был построен для обслуживания пассажиров на главной линии западного побережья (WCML) к северу от Кру , до Престона , Ланкастера , Карлайла , Центрального Глазго и Перта , иногда доходя до Абердина на севере. Услуги к югу от Крю, как правило, обслуживались электровозом , а поезда класса 50 продолжали движение на север. ^[10] Первоначально поезда буксировали одним локомотивом, но с мая 1970 года они были объединены в пары на 8 из 34 схем локомотивов, охватывающих англо-шотландские перевозки к северу от Крю, ^[11]позволяя применять значительно ускоренные сроки (включая шестичасовое расписание для "Royal Scot" London Euston-Glasgow Central и vv service). После того, как в 1973 году до Престона было введено электрическое обслуживание, это двойное сообщение с классом 50 переместилось туда, хотя плохая доступность часто приводила к одному заголовку с последующими задержками. Возможность работы с несколькими рабочими группами была частью первоначального задания на проектирование локомотива, но только два представителя этого класса имели новые возможности, но с введением регулярных двойных обязанностей, эта возможность была приспособлена для всего класса. ^[10]

К 1974 году северный WCML был электрифицирован, и флот класса 50 был заменен новой электротехникой класса 87 . Флот был переведен в Западный регион в период с 1972 по 1976 год, выполняя основные пассажирские перевозки из лондонского Паддингтона по Великой западной магистрали (GWML) в такие пункты назначения, как Оксфорд , Бристоль-Темпл-Мидс , Плимут и Пензанс . ^[10] Для локомотивов не было ничего необычного в обслуживании на других маршрутах, таких как Бирмингем Нью-Стрит.в коридор Бристольского Темпл Мидс. Появление на этих маршрутах автомобилей класса 50 позволило отозвать последние оставшиеся нестандартные дизель-гидравлические «вестерны» . ^[10]

В конце 1970-х, после периода отказа от политики присвоения имен локомотивам, BR уговорили назвать класс 50 в честь кораблей Королевского флота с заметными рекордами в Первой и Второй мировых войнах . В результате первое наименование локомотива произошло в январе 1978 года, когда 50035 был назван Ark Royal капитаном и экипажем нынешнего авианосца HMS Ark Royal . Остальной флот был назван в течение следующих нескольких лет.

С 1977 года компания British Rail представила InterCity 125 на магистральной линии Great Western Main Line, что положило начало перемещению флота класса 50 на другие маршруты, такие как рейсы на Бирмингем-Нью-Стрит из лондонского Паддингтона и Бристоль-Темпл-Мидс. Класс также нашел работу на главной линии Западной Англии от лондонского Ватерлоо до Солсбери , Эксетера и Плимута . Однако, отчасти из-за чрезмерной сложности конструкции, этот класс страдал от проблем с надежностью, что приводило к частым сбоям и отменам обслуживания. В результате в конце 1970-х годов было принято решение обновить весь флот. ^[10]

Ремонт [ править ]

Чтобы справиться с растущими проблемами надежности, парк автомобилей класса 50 был обновлен на заводе Doncaster Works в период с 1979 по 1984 год. Донкастер взял на себя ответственность за парк после того, как BR завершила покупку локомотивов у English Electric. Работа включала упрощение сложной электроники и удаление лишних функций, таких как управление низкой скоростью и реостатическое торможение. ^[10]Кроме того, было изменено устройство воздухозаборника, поскольку первоначальная установка часто препятствовала поступлению свежего воздуха в машинное отделение и выходу застоявшегося воздуха, заполненного масляным туманом, что приводило ко многим сбоям основного генератора. Частично это произошло из-за влажности воздуха в Великобритании: пыль и другие частицы оседали в системе фильтрации и «склеивались» влагой, предотвращая циркуляцию, что, в свою очередь, также препятствовало предполагаемым уровням давления в моторном отсеке, что тогда означало «Отфильтрованный» воздух не мог быть удален предусмотренным способом. Система фильтрации была принципиально надежной и широко использовалась в других странах; проблемы возникли из-за того, что относительная влажность не была учтена на этапе проектирования. ^{[12] [13]}Эта модификация устранила характерный гудящий «всасывающий» шум, заслуживший прозвище «Гувер». ^[10]

Внешне все локомотивы получили фары повышенной яркости, изменившие внешний вид передней части. Начиная с модели 50006, первые шесть локомотивов были обставлены стандартной ливреей BR Blue. ^[10] Однако в 1980 году 50023 Howe стал первым, кто был продан в обновленной ливрее с желтыми кабинами, большими цифрами по бокам кузова и логотипом BR, в ливрее, которая стала известна как BR Large Logo Blue . ^[14] Последним отремонтированным локомотивом был 50014, который был выпущен для движения во второй половине 1983 года. ^[10]

После ремонта флот был сосредоточен на двух базах; Laira в Плимуте и Old Oak Common в западном Лондоне . Класс снова использовался для служб Западного региона на GWML от Паддингтона и на главной линии Западной Англии от Ватерлоо до Солсбери и Эксетера. ^[10]

В 1984 году 50007 Hercules был перекрашен в зеленую ливрею Brunswick и переименован в Sir Edward Elgar в ознаменование 150-летия Великой Западной железной дороги (GWR). Четыре локомотива класса 47 были обработаны аналогичным образом, а дизельный многоканальный двигатель (DMU) класса 117 был перекрашен в шоколадно-кремовую окраску. В результате 50007 быстро стал фаворитом энтузиастов железнодорожного транспорта . Другим локомотивом, перекрашенным в особую ливрею, был 50019 Ramillies , который был перекрашен в вариант BR Blue сотрудниками депо Plymouth Laira.

В 1986 году Main Line на западе Англии перешла под контроль сектора Network SouthEast (NSE), в котором были введены ярко-синие, красные и белые ливреи. Первым локомотивом в этой раскраске снова стал 50023 Howe . У ливреи NSE было две версии; оригинал имел красные, белые и серые полосы на концах, обрамлявшие белые окна кабины; в обновленной ливрее, представленной в 1988 году, красные и белые полосы продолжались до концов кузова, а кабина была обрамлена синим цветом. В обновленной ливрее синий стал более темным оттенком. ^[10]

К концу 1980-х годов флот можно было найти в основном на маршруте Западной Англии, а также на скоростных рейсах из Паддингтона в Оксфорд. Некоторые локомотивы также были переданы в отдел инженеров-строителей для проведения ремонтных работ и инженерных поездов. Примерно в это же время были сняты первые локомотивы, начиная с 50011 Centurion в начале 1987 года. Шильдики этого локомотива были позже перенесены на 50040, который ранее назывался Leviathan . Еще два локомотива, 50006 Neptune и 50014 Warsposit были сняты с производства в 1987 году, за ними последовали еще пять локомотивов в 1988 году (50010/13/22/38/47). ^[10]

В 1987 году рассматривалась возможность использования этого класса в грузовых поездах. С этой целью 50049 "Defiance" был изменен на 50149, оборудован модифицированными тележками класса 37 с пониженным редуктором и приобретен в новой серой окраске поездов с наклейками Railfreight General. Он базировался в депо Плимут-Лайра и испытывался на местных поездах из фарфоровой глины в Корнуолле, а также на тяжелых каменных поездах, идущих в Лондон из карьеров Девона. ^[10] Проект, однако, не имел выдающегося успеха, и к 1989 году локомотиву вернули его первоначальный вид. Как ни странно, электронный антипробуксовщикоборудование, из которого изначально был построен весь класс и которое могло сыграть ключевую роль в успехе этого эксперимента, было удалено в процессе ремонта. ^[10]

В начале 1990-х годов надежность автопарка снова стала проблемой. К этому времени этот класс использовался исключительно на маршруте Западной Англии, будучи замененным на маршруте Оксфорда локомотивами класса 47/4, вытесненными из Railfreight Distribution после краха Speedlink в 1991 году. Возможно, класс 50 не подходил. для схемы обслуживания «стоп-старт» служб Ватерлоо-Эксетер, ни для расширенных однолинейных участков этого маршрута, где отказ одного локомотива может вызвать хаос. Поэтому было принято решение списать парк, временно заменив его локомотивами класса 47/7 ^[10], которые, в свою очередь, были заменены новыми дизель- поездами . С 1992 года на Оксфордском маршруте работали классы 165 и 166.единиц, в то время как единицы класса 159 были введены на маршрут Западной Англии в 1993 году.

К 1992 году в эксплуатации осталось всего восемь локомотивов - 50007/008/015/029/030/033/046/050. Некоторые из этих локомотивов были специально перекрашены в память об истощении парка. Первый локомотив 50050 Fearless был переименован в D400 и окрашен в оригинальную ливрею BR Blue. Два других локомотива, 50008 Thunderer и 50015 Valiant, также были перекрашены, первый в разновидность BR Blue (такой же, как у 50019), а второй в серо-желтой ливрее "голландских" инженеров-строителей. Из последних восьми локомотивов три оставались до 1994 года для использования на специальных маршрутах: 50007 сэра Эдварда Элгара , 50033 Glorious и 50050 Fearless.. 50007 был возвращен в рабочее состояние с использованием деталей от 50046, который сдал недавно отремонтированный силовой агрегат и тележки. К этому времени 50050 был перекрашен в ливрею Large Logo, а 50007 также был перекрашен в зеленый GWR, поскольку краска 1985 года истощалась. Последние железнодорожные маршруты действовали в марте 1994 года, во время одного из них 50033 были доставлены на хранение в Национальный железнодорожный музей . ^[15] Последний железнодорожный маршрут выполнялся рейсами 50007 и 50050 от лондонского Ватерлоо до Пензанса и возвращался в лондонский Паддингтон. Оба локомотива впоследствии были сохранены.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 23 ноября 1983 года спальный поезд, буксируемый 50 041 Bulwark, сошел с рельсов на подходе к Паддингтону из-за превышения скорости на кроссовере. Трое из семидесяти пассажиров получили травмы. ^{[16] [17]}
• 6 августа 1989 года 50025 « Инвинсибл» сошел с рельсов в районе Вест-Илинг, когда он в 21:15 летел из Оксфорда в Паддингтон. Причина заключалась в длине рельса, которую вандалы установили поперек пути. Погибших не было, и в октябре того же года локомотив был утилизирован. ^[18]

Список флота [ править ]

Португальские локомотивы [ править ]

В португальских железных дорогах, CP , купили десять локомотивов , аналогичных БРЫ класса 50, но построенный на Пиренейскую колею (1668 мм). Эти локомотивы, обозначенные CP как «Série 1800» (номера 1801–1810), были введены в эксплуатацию в 1968 году.

Как и British Class 50, они оснащались двигателем English Electric 16 CSVT и выдавали 2700 л.с. (2020 л.с. на колесах). В отличие от локомотивов BR, на которых широко используется электронное управление, в португальских локомотивах используется обычный механизм управления (единственными исключениями являются плавное регулирование тягового усилия с помощью твердотельного регулятора нагрузки и использование очень эффективного разбалансированного колеса. детектор скольжения). Главный генератор и тяговые двигатели идентичны тем, что используются на локомотивах BR Type 3 и Deltic. В отличие от BR Class 50, португальские локомотивы Série 1800 были построены так, чтобы быть максимально совместимыми с меньшими Série 1400 (которые сами похожи на BR Class 20), а также использовать как можно больше общих компонентов.

Это были единственные тепловозы в Португалии, которым разрешено развивать скорость 140 км / ч. Все CP Série 1800 были отозваны в 2001 году и (по состоянию на 2012 год) некоторые из них были разделены, а будущее остальных неясно. Сегодня некоторые из этих локомотивов по-прежнему в основном считаются грузовыми поездами, а не пассажирскими.

Локомотив 1805 года был сохранен в рабочем состоянии португальским национальным железнодорожным музеем в Энтронкаменто . С 1980-х годов он был окрашен в фирменную оранжевую ливрею CP; мастерская CP в Контумиле, недалеко от Порту, перекрасила его в свою оригинальную синюю ливрею . Хотя он по-прежнему является неотъемлемой частью Национального железнодорожного музея, он собирается вернуться к работе с туристическими поездами на линии реки Дору .

Сохранение [ править ]

Локомотивы класса 50 оказались популярными среди энтузиастов железнодорожного транспорта : восемнадцать локомотивов были сохранены для консервации, а несколько впоследствии были зарегистрированы для использования на магистральных линиях.

Амбициозным проектом с участием сохраненных автомобилей класса 50 была «Операция Коллингвуд», благотворительная организация, основанная в начале 1990-х годов. Целью было обучить молодых инженеров- учеников.заставив их перестроить железнодорожные локомотивы, и класс 50 был выбран как из-за того, что они были британской разработкой, так и из-за того, что все были названы (чтобы ученики получали некоторую гордость от церемоний повторного посвящения по завершении своей работы). С этой целью компания Operation Collingwood закупила и хранила 50001, 50023, 50029, 50030, 50040 и 50045. Все образцы, кроме 50029 и 50030, были проданы на свалку для окончательной разделки. Намерение состояло в том, чтобы восстановить их, потратив на промышленное спонсорство деньги на строительство инженерного центра и капитальный ремонт компонентов, создавая совершенно новые, где это необходимо, чтобы преодолеть нехватку некоторых частей, уникальных для оригинальной конструкции. Эти амбиции потерпели неудачу, когда спонсорство не достигло необходимого уровня, и проект потерял нескольких ключевых людей.Благотворительность была закрыта в 2002 году; 50001/023/040 и 045 были проданы обратно на свалки, и их состояние, поскольку не более чем каркасы кузова сдерживало большинство дальнейших попыток консервации. 50045 был утилизирован, чтобы предоставить запасные части для сохраненных 50026, и 50001 постигла та же участь. Частное лицо предприняло попытку восстановить 50023, используя некоторые детали из 50001, но это было оставлено, и корпус был разрезан через несколько лет после первоначальной покупки. 50040 мог бы подойти дляЧастное лицо предприняло попытку восстановить 50023, используя некоторые детали из 50001, но это было оставлено, и корпус был разрезан через несколько лет после первоначальной покупки. 50040 мог бы подойти дляЧастное лицо предприняло попытку восстановить 50023, используя некоторые детали из 50001, но это было оставлено, и корпус был разрезан через несколько лет после первоначальной покупки. 50040 мог бы подойти длякосметическая реставрация , но после многих лет нетронутого и заброшенного состояния в Железнодорожном центре Ковентри все оставшиеся части наконец были разобраны на запчасти и перевезены в Sims Metals of Halesowen для разборки. Разделка заброшенного остова была завершена к среде 2 июля 2008 года. 50029 и 50030 были в гораздо лучшем механическом состоянии и были проданы группе консервации для полной реставрации.

50043 Eagle был куплен почти в рабочем состоянии (отказал главный генератор, очень распространенная проблема класса 50), но не предназначался для восстановления. Вместо этого силовой агрегат был распотрошен, чтобы предоставить детали для сохраненного класса 40 № 40118, поскольку эти два имеют очень похожую конструкцию дизельного двигателя. Затем Eagle подвергся еще одной операции зачистки, когда электрические и другие детали были проданы различным специалистам по охране окружающей среды класса 50. Хотя с косметической точки зрения локомотив был очень умен, восстановление на этом этапе было невозможно, и хотя амбициозное частное лицо действительно пыталось, эти усилия вскоре сошли на нет, и он был списан на запчасти для 50026 Indomitable . Сам 50026 был спасен со свалки Бута в 1993 году.^{[24] [25]}

Сохранившись, 50002 стал первым классом 50, который управлял поездом для частной экскурсии по железной дороге Южного Девона (апрель 1992 г.), а 50031 был первым поездом, который управлял поездом для пассажиров, оплачивающих проезд (железная дорога Северн-Вэлли, май 1992 г.). 50031 также был первым, кто работал на магистрали, перевозя поезд Past Time Railtours Pilgrim Hoover из Birmingham International в Плимут 1 ноября 1997 года. С тех пор несколько других членов этого класса также были переданы для использования на Network Rail (был Railtrack ) линий. Однако с изменениями в правилах доступа к железным дорогам Великобритании (требующих установки дополнительного оборудования: TPWS / OTMR/ GSMR) некоторые из этих локомотивов больше не соответствуют стандарту для продолжения работы по магистрали. В настоящее время 50007, ^{[ когда? ]} 50008, 50044, 50049 и 50050 переданы для работы основной линии. Владелец 50021 и 50026 намерен в ближайшем будущем восстановить их для использования в основной сети.

Один локомотив, 50017, был нанят компании Venice Simplon Orient Express (VSOE) для работы на маршруте Northern Belle от Бата до Манчестера, Виктория . В рамках контракта он был окрашен в темно-бордовый цвет LMS . После этого локомотив несколько лет сбрасывали на локомотивный завод Тайсли, прежде чем продать частному лицу. Затем локомотив был приведен в рабочее состояние на железной дороге Плим-Вэлли , а через несколько лет был продан Boden Railway Engineering. В феврале 2019 года двигатель был продан с Boden Rail на Великую центральную железную дорогу без основного оборудования.

В 2003 году Национальный железнодорожный музей решил утилизировать 50033 из-за неспособности взять на себя расходы по содержанию и хранению. Это было предметом поиска подходящего владельца для того, что теперь было музейным активом. Проведя период аренды у железной дороги Северного Йоркшира в болотах в 2004 году, локомотив был перемещен в Музей паровой железной дороги Суиндона . Однако вскоре после этого он был отправлен на завод Tyseley Locomotive Works в рамках предполагаемого перехода к проекту RailSchool и железной дороге Royal Docks Heritage в Северном Вулвиче , Лондон. Когда проект Crossrail был одобрен, эта схема отошла на второй план, бросив 50033 на мель в Железнодорожном музее Бирмингема.(Тайсли). Через некоторое время право собственности на локомотив было передано между музеями вместо платы за хранение. К сожалению, из-за отсутствия крытых помещений локомотив хранился под открытым небом. Эта ситуация закончилась в феврале 2018 года, когда между Бирмингемским железнодорожным музеем и фондом Fifty Fund было достигнуто соглашение о возвращении локомотива в эксплуатацию. В рамках этой договоренности локомотив был переведен на железную дорогу долины Северн в мае того же года. После интенсивных усилий по реставрации локомотив буксировал поезда на Гала-концерте «Золотая годовщина Класса 50» в октябре 2018 года. Поскольку локомотив все еще находился в грунтовке, участники гала-вечера могли нарисовать на корпусе локомотив граффити в качестве оплаты за его полную перекраску - упражнение, которое собрали более 3800 фунтов стерлингов.

В 2005 году 50031 и 50049 находились в долгосрочном аренде компании Arriva Trains Wales (ATW) для использования в специальных службах в связи с мероприятиями на стадионе «Миллениум», а в течение летнего периода они регулярно использовались с понедельника по субботу в « Fishguard Flyer». из Кардиффа в Фишгард и обратно в связи с отправлением парома в Ирландию. Один из двух локомотивов использовался для обслуживания каждый день вместе с 4 вагонами Mark 2 , короткая формация и высокая мощность обеспечивали очень хорошие характеристики. Эта договоренность длилась один год. В конце этого периода 50031 потерпел неудачу во время работы на поезде ECS (пустой тренерский штаб), опять же для ATW.

Летом 2008 года на 50044 «Эксетер» был установлен OTMR , а ранее установленный TPWS был введен в эксплуатацию. В октябре 2008 года '44 был перерегистрирован для использования на магистральных линиях, и 18 октября 2008 года он управлял своим первым прибыльным магистральным поездом, когда он работал вместе с 50049 «Defiance» на маршруте из Манчестера-Пикадилли в Майнхед.

Несколько групп собственников торжественно переделали свои локомотивы военным кораблям, чьи имена они носят. HMS Hood Association повторно посвятила модель 50031 Hood на железной дороге Мид-Хантс , представив новые эмблемы. Экипаж HMS Exeter перепрофилировал D444 Exeter на железной дороге Северн-Вэлли за год до того, как судно было списано с эксплуатации, представив герб и шильдики в стиле раннего BR. Капитан HMS Ark Royal провел церемонию повторного освящения 50135 Ark Royal в рамках 100 дней открытых дверей в Истли .

В октябре 2018 года на железной дороге Северн-Вэлли состоялся торжественный гала-концерт «Золотой юбилей класса 50», посвященный пятидесятилетию введения этого класса в движение. На мероприятии присутствовали одиннадцать из восемнадцати сохранившихся 50-х, а именно: 50007, 50008, 50015, 50017, 50026 (неработающий), 50031, 50033, 50035, 50044, 50049 и 50050. Это сделало его крупнейшим собранием одного типа. локомотива в истории сохранения. Важным был номер 50033, который был быстро отремонтирован с момента перехода на железную дорогу в мае того же года и перевозил свои первые пассажирские поезда с 2004 года.

Семь из сохранившихся классов 50 работали на основной линии в сохранении: 50050 Fearless , 50007 Hercules , 50008 Thunderer , 50017 Royal Oak , 50031 Hood , 50044 Exeter и 50049 Defiance .

Список сохранившихся локомотивов [ править ]

Модельные железные дороги [ править ]

В 2003 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 50 с шириной колеи OO . ^[27] Hornby с тех пор обновил Class 50 и выпустил модели 50007 Hercules и 50049 Defiance в цветах GBRF в рамках своей линейки 2020 года.

Недавно Heljan также изготовил модели класса 50 с размером O, который включает 50007 Hercules в образе сэра Эдварда Элгара в зеленом GWR, 50149 Defiance в тройном сером секторе BR Railfreight, 50017 Valiant в сером и желтом цвете BRI Civil Engineers 'Dutch' и 50008 Thunderer. в BR Laira Blue, а также в безымянных и ненумерованных 50 в BR Blue, а также в оригинальной и переработанной раскраске Network South East.

Dapol также выпустила модель Class 50 калибра N, которая включает образцы синего цвета BR, большой синий логотип BR и оригинальную ливрею NSE.

Галерея [ править ]

• 50035 Ark Royal на заводе в Донкастере, 27 июля 2003 г. Этот локомотив имеет ливрею большого синего логотипа BR и хранится на железной дороге долины Северн .

• 50021 Родни позади 50017 Royal Oak на Tyseley Locomotive Works 21 ноября 2004 года. Последний окрашен в нестандартный бордовый цвет LMS , наследие того времени, когда его наняли для работы в VSOE Northern Belle .

• 50007 Сэр Эдвард Элгар в железнодорожном центре Мидленда в 2007 году

• 50019 Ramillies на балласте, работающем возле Хардингема , железная дорога Мид-Норфолк , июнь 2009 г.

• 50015 Valiant in Bury, Железная дорога Восточного Ланкашира

• 50008 Громовержец в Бери, Железная дорога Восточного Ланкашира

• 50008 Thunderer и 50015 Valiant в Peterborough Nene Valley в апреле 2015 года.

• 50050 Fearless , 50007 Hercules и 50017 Royal Oak в Дерехэме в апреле 2016 года.

• 50026 Неукротимый в Уэйборне в июне 2016 года.

• 50049 Defiance на Дерби в феврале 2018 года

• 50049 Defiance и 50033 Glorious в Киддерминстере во время гала-вечера Золотого юбилея класса 50.

• 50049 Defiance окрашен в ливрею GB Railfeight на Long Rock Depot , 2019

Ссылки, литература и заметки [ править ]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Клаф, Дэвид (2004). Класс 50 в эксплуатации . Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-711029-71-7.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Баллантайн, Хью (2014). Класс 50-х на Корнуоллскую Ривьеру . Публикации по книжному праву. ISBN 9781909625211.
• Беккет, MJ (1983). Рассказ о 50-м классе . Бесстрашные публикации. ISBN 9780950935409. OCLC  655706030 .
• Брукс, Крис; Швейковски, Ричард (1997). Класс 50 на гастролях . Питер Уоттс. ISBN 9780906025581. OCLC  862609132 .
• Трус, Энди; Хорнер, Ян; Томпсон, Ричард (2010). Первые из последних: жизнь и времена 50050 бесстрашных . Фонд D400. ISBN 9780956610706.
• Дентон, Брайан; Уорвик, Дэвид, ред. (1991). Основная линия цветных альбомов №1: Класс 50-х . ISBN Airtime Publishing Ltd. 9780951850701. OCLC  59899657 .
• Деррик, Кевин (2004). Наследие в цвете: класс 50-х . ISBN Trans-Pennine Publishing Ltd. 9781903016404.
• Деррик, Кевин (2011). Оглядываясь назад на локомотивы класса 50 . Стратвуд. ISBN 9781905276455.
• Гиллхэм, GF (1983). Класс 50-х по вестерну . Бекнелл. ISBN 9780907087212. OCLC  12450338 .
• Марсден, Колин Дж. (1991). Серия Life & Times: класс 50 . OPC. ISBN 9780860934202. OCLC  22626487 .
• Марсден, Колин Дж. (1988). Распознавание локомотивов: класс 50-х годов . Ян Аллан. ISBN 9780711017825. OCLC  19266339 .
• Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
• Окли, Майкл (1979). Дизель-электрические двигатели EE 50-х годов 50-х годов . Брэдфорд Бартон. ISBN 9780851533544. OCLC  60077372 .
• Сондерс, Кевин; Кашель, Дэвид Н. (1998). Файл фактов о классе 50 . Бесстрашные публикации. ISBN 9780950935430. OCLC  867913413 .
• Сивитер, Роджер (2001). Класс 50 на пути от Ватерлоо до Эксетера . Silver Link Publishing Ltd. ISBN 9781857941470. OCLC  862602336 .
• Воан, Джон (1986). Класс 50 за работой . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 9780711013889. OCLC  17261126 .
• Воан, Джон (1983). Профиль класса 50-х годов . OPC. ISBN 9780860932338. OCLC  11840595 .
• Вудхаус, Майк; Гриффитс, Энди (1994). Грозовые пятидесятые: новые воспоминания о слесаре класса 50 в Laira . Публикации Wolfhayes. ISBN 9780952304609. OCLC  867913367 .
• Джонстон, Ховард (октябрь 1982 г.). «Новые локомотивы вместо старых!». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 6–11. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• «Летучие пятидесятые». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. Январь 1983. С. 26–27. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Джонстон, Ховард (май 1984 г.). «A '50' в зеленом цвете Брансуика». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 28–33. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Клаф, Дэвид (октябрь 1988 г.). "50-е в поле зрения". РЕЛЬС . № 90. Национальные публикации EMAP. С. 38–44. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Воан, Джон (4–17 мая 1989 г.). «Год жизни фарфоровой глины 50 класса». РЕЛЬС . № 95. Национальные публикации EMAP. С. 38–41. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• « Будущее 50 - х под вопросом, поскольку операция« Коллингвуд »пересматривает свою стратегию». РЕЛЬС . № 339. Публикации EMAP Apex. 9–22 сентября 1998 г. с. 56. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 50 .

• 50015 Bury Valiant Group - Информация о D415 / 50015, базирующаяся на железной дороге Восточного Ланкашира
• Пятьдесят фонд - Сторонники группа для локомотивов , находящихся в собственности и в ведении The Class 50 Alliance Ltd . - Информация обо всех классах 50 и конкретном покрытии 50007 Hercules , 50031 Hood , 50035 Ark Royal , 50044 Exeter и 50049 Defiance, номинально базирующихся на железной дороге долины Северн.
• Фотогалерея локомотивов класса 50
• English Electric Archive - галерея, посвященная локомотивам English Electric Type 4 Co-Co (British Rail Class 50) в консервации и их реставрации.
• 50042 - Информация о 50042 Triumph, базирующемся на железной дороге Бодмин и Венфорд