Британские железные дороги Марк 1

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "British Railways Mark 1"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Британские железные дороги Марк 1
Mark 1 Open First на тележках Commonwealth на Тайн-Ярде в марте 2009 г.
Интерьер железной дороги Mark 1 SO (Second Open) Colne Valley
В сервисе	1951 – настоящее время
Производитель	Британские железные дороги Cravens Gloucester Railway Carriage & Wagon Company
Построен в	Дерби Донкастер Истли Суиндон Вулвертон Йорк
Построено	1951–1963
Оператор (ы)	Британские железные дороги
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Стальной корпус на раме , не интегральный
Длина автомобиля	57 футов 0 дюймов (17,37 м) или 63 футов 6 дюймов (19,35 м)
Двери	Удар
Максимальная скорость	90 миль / ч (140 км / ч) или 100 миль / ч (160 км / ч)
Отопление поездов	Паровая или электрическая, или и то, и другое
Тележки	BR1, BR2, Содружество или B4
Тормозная система (ы)	автоматический вакуум , воздух или двойной
Система сцепления	Крюк или выдвижной шарнирный соединитель, опирающийся на крюк
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)

British Railways Mark 1 - это семейное обозначение первых стандартизированных конструкций железнодорожных вагонов, построенных British Railways (BR) с 1951 по 1974 год, которые теперь используются только для чартерных перевозок на основных линиях или на сохранившихся железных дорогах.

После национализации в 1948 году BR продолжала строить вагоны по проектам компаний «большой четверки» ( Great Western , Southern , London Midland и Scottish, а также Лондон и Северо-Восточные железные дороги), и Mark 1 должен был стать стандартом. конструкция каретки для использования на всех линиях, вобравшая в себя лучшие черты разработок каждой из бывших компаний. Он также был разработан, чтобы быть намного прочнее, чем предыдущие конструкции, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов.

Вагоны Mark 1 производились двумя отдельными сериями: ранние модели (1951–1960) и линейка Commonwealth (названная по типу используемой тележки) с 1961 года.

Строительство [ править ]

Конструкция использовалась для буксировки пассажирского состава, многоместных вагонов и непассажирского подвижного состава. Строительство пассажирского парка продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как несколько единиц и непассажирский подвижной состав продолжали строиться до 1974 года. Разработанные Derby Carriage & Wagon Works , они были построены в Дерби, Донкастере , Истли , Суиндоне , Волвертоне и Йорке. работает. ^{[1] [2]}

Они были двух длин. Большинство из них имели подрамники длиной 63 фута 5 дюймов (19,33 м) с тележками на расстоянии 46 футов 6 дюймов (14,17 м) от центра; тело было 64 футов 6 дюймов (19,7 м) в длину , если тренер был gangwayed , или 63 фута 5 ³ / ₄   в (19,35 м) , если не-gangwayed. Меньшее количество имело подрамники длиной 56 футов 11 дюймов (17,3 м) с тележками на расстоянии 40 футов (12,2 м) от центра; длина кузова составляла 58 футов (17,7 м), если вагон был с трапом, или 57 футов 1 ³ ⁄ ₄  дюйма  (17,4 м), если без трапа. ^[3] Более короткие автомобили предназначались для использования там, где кривизна колеи был слишком узким, чтобы вместить более длинные автомобили, из-за чрезмерного свеса.

При такой длине учитывались отсеки или отсеки для сидения шириной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), а также места для туалетов и вестибюлей входа; Типичная конструкция автомобиля Mark 1, TO (открытый третий класс), имела восемь сидячих мест, три вестибюля у входа и пару туалетов на одном конце. Это обеспечило разумное пространство. Были приняты меры к тому, чтобы пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех мест. Сиденья были выровнены по окнам, а в дизайне дальнего следования Mark 1 окна имели низкий подоконник, всего в 25 дюймах (635 мм) над полом.

Необычной особенностью дизайна стала тумба сбоку от кузова.кривизна, радиусом 28 футов (8,53 м) и едва заметная; окна имели плоское стекло, и, следовательно, верхняя четверть была отделена и находилась в плоскости, отличной от нижнего остекления, с промежуточным фрамугом, а стальные панели были утоплены с обеих сторон каждого оконного проема, чтобы компенсировать разницу между плоским стеклом и изогнутые стороны. Открывающаяся часть окон была снабжена раздвижными вентиляторами с наружным аэродинамическим профилем для вентиляции без сквозняков, правильное положение открывания отмечено парой стрелок. Двери были оснащены безрамными фонарями производства Beclawat; они поддерживались подпружиненным механизмом с ленивыми тонкими язычками внутри нижней части двери, а в верхней части окна имелась подпружиненная металлическая скоба, вставлявшаяся в прорези с обеих сторон оконного проема.

Внутренняя отделка оригинальных транспортных средств была отделана деревянным шпоном, а на основных транспортных средствах на панели были прикреплены небольшие пластиковые этикетки с указанием породы дерева и страны происхождения, например "Crown Elm Great Britain"; «Ласвуд Великобритания» и т. Д. В 1955 году был размещен заказ на 14 автомобилей, и производителям было предложено внедрить инновационные функции; пожалуй, самыми яркими из этих прототипов, которые были завершены в 1957 году, были те, что были построены Кравенсом.. После оценки и с растущим влиянием Британской группы транспортного проектирования автомобили Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, были модифицированы. Вместо деревянных панелей использовался ламинат, а в последнем из буксируемых автомобилей Mark 1 вместо вольфрамовых ламп было установлено люминесцентное освещение. Важным вариантом дизайна Mark 1 были 44 автомобиля Pullman, построенные Metro-Cammell в 1960 году. Еще одним изменением, внесенным в конце 1950-х годов, было использование алюминиевых оконных рам вместо прямого остекления в стальных панелях.

Подрамники состояли из тяжелой сборки стальных секций с уголком, который использовался для образования связующих ферм. Они были размещены ближе к центральной линии автомобиля, а не под подножками, как это было характерно для предыдущих автомобилей. Оригинальные тележкибыли двухбаллонного типа, которые, как и установленные на них лафеты, получили обозначение «BR Mark 1» (сокращенно BR1). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была введена новая конструкция из литой стали (часто называемая типом Содружества). Это давало превосходную езду с минимальным износом шин, но было тяжелым. Последние партии локомотивов Mark 1 и многие электромобили Mark 1 были построены с тележкой B4, разработанной Суиндоном. Позже многие тележки BR1 были модернизированы тележкой B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортную езду, как это было очевидно в более поздних автомобилях EMU.

Важный фактор является сжимающей муфта, который обеспечил отличное между автомобильным демпфированием через основной проход торцевых пластины, которые быстро стали хорошо отполированы, что свидетельствует о том , что они выполняли эту задачу.

Устройство, известное как контрольный сигнал, соединяет шнур или цепь аварийной связи (связи) с железнодорожной линией для облегчения аварийной остановки. ^[4]

Прототипы 1957 г. [ править ]

В 1957 году была построена дюжина вагонов: четыре на Донкастер Воркс и по две - на четырех сторонних подрядчиков, в попытке улучшить существующую конструкцию. ^[5] Хотя уровень комфорта пассажиров, возможно, улучшился, пассажировместимость упала (за исключением двух, построенных Gloucester Railway Carriage & Wagon Company ), что привело к снижению количества пассажиров на тонну поезда и пренебрежению со стороны операционных отделов BR. . Дальнейших заказов на эти проекты не поступало.

Транспортные средства с кузовом из стекловолокна [ править ]

В 1962 году компания Eastleigh Works построила один Mark 1. с кузовом из стекловолокна . Автомобиль с номером S1000S был установлен на раме Mark 1 Tourist Second Open S4378, который был списан в результате крушения рельса в Льюишеме в 1957 году. Только один. Пример был построен из-за стоимости, что сделало его единственным пассажирским вагоном из стекловолокна, построенным British Railways. S1000S использовался на ответвлении на острове Хейлинг до закрытия в 1963 году. ^[6] После использования в качестве автофургона на заводе Lancing Carriage Works он снова вошел в основной капитал. ^[7] Его последние обязанности были на пригородных поездах между Клэпхэм-Джанкшен иКенсингтон Олимпия . ^[6] После изъятия он хранился в Мишельдевере . Он был куплен в 1973 году железной дорогой Ист-Сомерсет . ^[7] В 2010 году вагон был восстановлен и по состоянию на январь 2011 года ^{[Обновить]}находится в эксплуатации на железной дороге Ист-Сомерсет. Перекрашен в темно-бордовый при проведении работ в 2016 году. ^[6]

Единственный фургон, нет. E85000, также имел панели кузова из стеклопластика. Он был преобразован из обычного пассажирского вагона (Mark 1 Corridor Composite, № Sc15170) на заводе Derby Carriage & Wagon Works в 1970 году для перевозки посылок, перевозимых в тележках BRUTE ; он использовался до 1982 года. Он весил 27 длинных тонн (27,4 т; 30,2 коротких тонны), хотя был на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) длиннее обычного фургона для перевозки посылок весом 30 длинных тонн (30,5 т; 33,6 коротких тонны). . ^[8]

XP64 [ править ]

Ближе к концу производства буксируемых прикладов Mark 1 вышла серия из восьми экспериментальных тележек, известных как набор XP64. В 1964 году Derby Carriage & Wagon Works построила три Corridor Firsts , два Corridor Seconds и три Tourist Second Open . ^{[9] [10]} Внешне они напоминали ложу Mark 1 с добавлением косметического покрытия на подошве стандартной Mark. 1, но внутри они включали много новых функций, в том числе вентиляцию под давлением, новый дизайн сидений и более широкие складывающиеся вдвое двери. ^{[11] [12] [13]} Многие из этих функций были позже включены в прикладную программу Mark 2, выпущенную с 1964 года.

Безопасность [ править ]

British Rail Mark 1 был значительно сильнее, чем большинство до-национализированных конструкций, и еще в 1952 году было замечено, что образцы, участвовавшие в железнодорожной аварии Харроу и Уилдстоуна , выдерживали удары лучше, чем старые вагоны вокруг них. Повышение безопасности Mark 1, представленное таким образом, было высоко оценено старшим инспектором железных дорог подполковником IKA McNaughton (главный инспектор железных дорог Департамента транспорта ) в лекции сэра Сеймура Бискоу Триттона для Института инженеров-механиков.в 1977 году. Говоря о снижении смертности с 1955 года, он высказал свое мнение, что основным фактором в этом улучшении было «введение в 1951 году пассажирского вагона стандарта BR Mark 1, который в течение примерно десяти лет заменил Подвижной состав довоенной конструкции на большинстве основных маршрутов. Устойчивость к повреждениям этого цельностального вагона, смонтированного на выдерживающей 200-тонную стойку под рамой и оснащенного концевыми муфтами, подтверждается снова и снова. при небольшом количестве очень разрушительных аварий были обнаружены серьезные телесные повреждения, неизбежно приводящие к несчастным случаям со смертельным исходом, и было несколько замечательных случаев схода с рельсов на высокой скорости, при которых не произошло никаких телесных повреждений ».

Хотя строительство пассажирского парка Mark 1 закончилось в 1963 году, несколько единиц и непассажирский вагонный парк на основе конструкции Mark 1 продолжали строиться до 1974 года.

1988 Clapham Junction железнодорожной аварии отметил , что в 1980 - х Марк 1 тренер был датирован, и в меньшей степени способны выдержать столкновения , чем новые конструкции. Тем не менее, в Скрытом отчете о катастрофе был сделан вывод о том, что изъятие единиц Mark 1 было непрактичным, а конструкция не была небезопасной по своей сути: «Запасы тренерского состава Mark I велики, и большая часть их не достигла конца экономического срока службы, а также будет делать это в течение следующего десятилетия или больше. Автомобили Mark I обладают хорошими ездовыми качествами и по сути своей обладают устойчивостью к столкновениям ». ^[14] British Rail все еще использовала несколько блоков 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416 ) с подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны. и они были приоритетом для замены.

В конце 1990-х годов запасы Mark 1 подошли к концу расчетного срока службы, и обеспокоенность по поводу его безопасности по сравнению с более новым подвижным составом стала более острой. В 1999 году в соответствии с Правилами безопасности железных дорог 1999 года Управление по охране труда и технике безопасности издало инструкции по выводу всех вагонов Mark 1 и нескольких единиц, основанных на этой конструкции, к концу 2002 года, если они не будут переделаны или изменены, чтобы снизить вероятность отказа в случае столкновения. ^[15]Предложенная модификация для расширения использования основной линии после 2002 года во время инструкции по HSE 1999 года была «чашка и конус», однако испытания были безрезультатными и считались дорогостоящими по сравнению с преимуществами безопасности. В октябре 2002 года Управление по охране труда продлило разрешенное использование подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года при условии, что они будут оснащены системой защиты поездов и предупреждений . ^[15]

Постприватизация [ править ]

В течение 1990-х годов несколько оставшихся локомотивов Mark 1 на главной линии были выведены из эксплуатации, постепенно заменяясь на запасы Mark 2 и Mark 3 в течение 1970-х и 1980-х годов. Тем не менее, обширная сеть Юго - Восточная пригородный сеть на территории бывшего Южного региона в ведении сети Южноцентрального , Сеть Юго - Восточный и Юго - Западные Поезда теневых франшизы были разработаны в основном Mark 1 на основе несколько единиц на 205 , 207 , 411 , 412 , 421 , 422 и 423 класса.

Когда British Rail была приватизирована в середине 1990-х, только Connex South Eastern получила расширенную франшизу (15 лет) в обмен на заказ новых поездов. Поезда Connex South Central и South West, другие крупные пользователи нескольких единиц Mark 1, не обязаны заказывать новые поезда. В результате в 2000 году агрегаты Mark 1 все еще использовались на большей части бывшего Южного региона, и новые поезда не заказывались.

Когда франшизы были отменены в начале 2000-х, они были выполнены с требованием заменить Mark 1, таким образом, сотни новых многократных единиц классов 171 , 375 , 376 , 377 , 444 , 450 и 458 были представлены Connex South Eastern, Юго-западные поезда и Южные в период с 2001 по 2005 год.

Похожая история произошла в Шотландии, где последние из нескольких единиц класса 303 на базе ScotRail на базе Mark 1 дожили до декабря 2002 года ^[16].

Использование запаса Mark 1 в почтовых поездах было ограничено, когда Королевская почта частично заменила их в начале 1990-х годов. Почтовые поезда на главной линии Западного побережья работали с использованием новых многоканальных единиц класса 325 . Тем не менее, эти единицы оказались чрезвычайно проблемными в эксплуатации, и из-за технических неисправностей часто использовались локомотивом вместо того, чтобы работать своим собственным ходом, и поэтому формирования Mark 1 продолжали использоваться здесь и в других местах сети. Однако в январе 2004 года Королевская почта перестала использовать железные дороги для перевозки почты. ^[17] Таким образом, была решена проблема замены большого количества вагонов Mark 1 на этих службах.

Network Rail продолжает использовать переделанные междугородные автобусы Mark 1 для выполнения различных служебных обязанностей - например, испытательные поезда, блоки из песчаника и жилые помещения для персонала на рабочем месте. ^[18]

Небольшое количество железнодорожных туристических компаний имеет право использовать вагонный парк Mark 1 для выполнения железнодорожных перевозок. Условия обычно включают установку центрального дверного замка и наличие в концах поезда вагонов, не предназначенных для пассажиров, либо вагонов, не соответствующих требованиям Mark 1. Это часто достигается за счет движения локомотива на каждом конце поезда, а не только на его передней части, что также снижает потребность в обходе на второстепенных конечных станциях, многие из которых утратили свои возможности для обхода, когда локомотив буксировал поезда. вагонов Mark 1 или Mark 2 уступили место многоблочной эксплуатации служебных поездов.

Окончательный вывод Mark 1 из повседневного использования на магистральных линиях в 2005 году, примерно через 54 года с тех пор, как эта конструкция была введена в эксплуатацию. ^{[19] [20]} South West Trains получила разрешение на использование двух трехвагонных поездов 421 на железнодорожной ветке Лимингтон до 2010 года. ^{[21] [22]}

Из-за отсутствия центрального дверного замка и из-за того, что запасы Mark 1 не соответствуют последним требованиям безопасности подвижного состава, теперь их использование регулируется различными правилами. В частности, автомобили без центрального дверного замка требуют присутствия стюарда в каждом автомобиле. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать запасы Mark 1 с более прочными материалами, отличными от Mark 1, на обоих концах, чтобы действовать в качестве барьера в случае столкновений. Марки 1 по-прежнему используются в специальных чартерных поездах с чартерными операторами, в том числе с железной дорогой Северного Йоркшира , поездами Ривьера , старинными поездами и железными дорогами западного побережья . ^[23] Управление железнодорожного транспорта и Дорога предоставило этим операторам исключение изПравила техники безопасности на железнодорожном транспорте 1999 г. продолжат эксплуатировать станции Mark 1 на главной линии до 2023 г. ^[24]

Сохранение [ править ]

Отреставрированные вагоны Mark 1 были введены в эксплуатацию на многих железных дорогах Великобритании . Их готовность избавила железные дороги от необходимости полагаться на ограниченное количество уцелевшего вагонного парка до BR, большинство экземпляров которого было списано до того, как движение по консервации железных дорог началось должным образом.

Длительный срок службы вагонов Mark 1 означает, что историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать подлинный поезд периода 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, когда он окрашен в подходящую окраску.

Ливреи [ править ]

Вагоны марки I British Railways были окрашены в самые разные цвета. При выпуске в 1951 году вагоны были окрашены в Crimson Lake (официальное обозначение администрации железных дорог), обычно называемое Crimson (BS381C: 540 Crimson - эталон цвета по британскому стандарту) и Cream (комбинация, часто называемая в просторечии «кровью и кремом» ) для коридорного инвентаря и малинового для внекоридорного инвентаря. Пассажирский состав в коридоре обычно также выстраивался, тогда как внекоридорный парк - нет. Термин «кармин» часто неправильно используется как следствие ошибки современного железнодорожного журналиста и, к сожалению, с тех пор повторяется.

В 1956 году произошли первые большие изменения, с концом «третьего класса» и возвращением региональных цветовых схем. Западный регион быстро принята Great Western Railway шоколад и сливки ливрея для транспортных средств , используемых на его имя экспрессов и темно - бордовом для других акций. Южный регион вернулся к зеленому и другим регионам приняты бордовые. В 1962 году Южный регион принял на вооружение уже знакомую желтую канатку над первым классом и красную над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х это было обнаружено на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от шоколада и сливок.

С введением окраски распылением в 1964 году кузова кузова стали того же цвета, что и кузов. Год спустя вездесущие сине-серые цвета British Rail были представлены с Mark 2 , а к 1968 году большинство не пригородных акций Mark I были сине-серыми; однако только в 1974 году последний бордовый Mark 1 был перекрашен в сине-серый цвет. Использование синего и серого цветов продолжалось до 1982 года, когда были проведены первые эксперименты с новыми ливреями. Во время синего периода BR произошли и другие изменения - в частности, последнее женское отделение исчезло в 1977 году.

В 1982 году наблюдалось распространение новых ливрей, в том числе желтых и серых для складских запасов, которые использовались для инженерных и ремонтных работ. В 1985 году на праздновании 150-летия GWR снова появились вагоны в шоколаде и сливках, а также был проведен короткий шотландский эксперимент с зеленым и кремовым. Затем примерно в 1988 г. произошла переклассификация «второго класса» в «стандартный класс».

1983 был годом, когда ливрея InterCity была впервые замечена, 1986 - введение Network SouthEast и конец ливреи Searail.

В течение 1980-х годов целая серия построенных в 1950-х годах коридоров второго класса Mark 1 (включая BSK), которые работали исключительно на маршруте Глазго - Странрар и соединялись с паромами Ирландского моря, были окрашены в очень яркую ливрею Sealink красного, синего и синего цветов. и белый, а внутри вестибюли (но не основные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать отремонтированным электромобилям того времени. Будучи тренерами начала 1950-х годов, они имели полностью деревянные интерьеры, которые можно было покрасить. После ухода из линейки Stranraer в конце 1980-х годов эти грабли использовались ScotRail. на чартерных услугах "Merrymaker", в том числе на дальние поездки по магистральной линии Западного побережья, прежде чем в конце 80-х годов прошлого века они были полностью отозваны.

В 1988 году появилась первая ливрея региональных железных дорог (а также почтовые поезда и поезда с почтовыми отправлениями, которые стали красными для Королевской почты ).

С 1995/96 года частные операторы начали раскрашивать свои запасы в собственные цвета.

См. Также [ править ]

• Тренер поддержки (паровоз Великобритании)
• Подвижной состав компании Watercress Line - пользователь вагонов Mark 1 для железной дороги консервации / наследия

Ссылки [ править ]

• Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 компании British Railways . Пенрин: Пендрагон / HMRS. ISBN 0-906899-49-4.
• Главный тренер британских железных дорог Киченсайд , Ян Аллан, ABC

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с автобусами British Rail Mk1 .

• Страница южной электронной группы
• Фотографии вагонов Mark 1, используемых на британских железных дорогах
• BloodandCustard.com History.page