Паровая лошадь была построена компанией Butterley Company в Дербишире в 1813 году Уильямом Брантоном (1777–1851). Также известный как Механический Путешественник , у него была пара механических ног, которые цеплялись за рельсы в задней части двигателя, толкая его вперед со скоростью около трех миль в час.
Шахты хорошо обслуживались между городами системой каналов. От вершины карьера до каналов были построены гужевые повозки , а паровые машины считались не более чем шумной и опасной новинкой. Однако наполеоновские войны с 1799 по 1815 годы привели к значительному повышению цен на фураж . Более того, некоторые такие «железные дороги» строились на более крутых уклонах внутри каналов, как, например, на канале Чарнвуд-Форест .
Никто не верил, что стальные колеса на гладких стальных рельсах дадут достаточное сцепление, пока Роберт Стефенсон и Уильям Хедли не доказали обратное в 1813 году, и даже первый считал, что 1 из 100 (1 % ) является абсолютным максимальным классом . Следовательно, такие паровые системы приводились в действие громоздкими кабелями или дорогой зубчатой рейкой .
Это делает идею Брантона более разумной, учитывая, что компания Баттерли столкнулась с уклоном 1 к 50 между ее известняковым карьером в Криче и Кромфордским каналом в Эмбер-Уорф, примерно в 1,25 мили (2,01 км) от нее. Брантон получил патент № 3700 от 22 мая 1813 года на локомотив. [1] Локомотив Баттерли стоил в общей сложности 240 фунтов стерлингов. [2]
Исторические записи скудны, но кажется, что паровая лошадь успешно работала в течение неизвестного периода. Настолько, что другой, больший, с 9-футовым котлом, а не с исходным 5-футовым, кажется, был построен для шахты Ньюботтл в графстве Дарем . Этот локомотив стоил 540 фунтов стерлингов и мог иметь два цилиндра. [3] В 1814 и 1815 годах он буксировал грузы с уклоном 1 к 36 со скоростью 3 мили в час (4,8 км/ч), но владельцы угольных шахт были им недовольны. 31 июля 1815 г. [1] во время демонстрации взорвался новый кованый котел., убив тринадцать зрителей и ранив несколько других. Причина заключалась в том, что предохранительные клапаны были завинчены слишком туго и поэтому не работали. Идея не получила дальнейшего развития. [4] [5] Этот инцидент стал первой зарегистрированной железнодорожной катастрофой . [1]