Кромфорд Канал

Кромфорд Канал
Конец канала в Кромфорде
Характеристики
Замки	14
Положение дел	Часть судоходная, часть заброшенная
Управление навигации	Совет графства Дербишир
История
Первоначальный владелец	Компания Кромфордского канала
Главный инженер	Бенджамин Аутрам
Дата действия	1789 г.
Дата завершения	1794
География
Точка отсчета	Кромфорд
Конечная точка	Langley Mill
Ветви)	Pinxton
Подключается к	Канал Эреваш, Ноттингемский канал

Эскиз канала

v т е Кромфорд Канал
Легенда
Cromford Wharf Высокий пик Насосная станция Leawood Leawood Aqueduct River Derwent Конец навигационного раздела Рука Соловья Акведук Дерби-Мэтлок Железная дорога Акведук Высокого Пика 76 ярды Грегори Тоннель Ambergate Hag Tunnel Речной Янтарный Акведук  A610  Рипли - Амбергейт-роуд 33 ярды Тоннель Бакленд-Холлоу Главная линия Мидленда 3063 ярды Butterley Tunnel Резервуар Баттерли и кормушка Pinxton Wharf Линия долины Эреваш Водохранилище Коднор Парк и кормушка Мидлендская железная дорога - Баттерли 1-7 Замки Коднор-Парк (7) Портлендский бассейн Линия долины Эреваш 8 Баттерли Ко Лок 9 Stoneyford Lock 10 Stoneyford Deep Lock 11 Стонифордский мелководный замок Акведук Эреваш 12 Замок Виккерса 13 Замок распорок  Автомобильный мост A610  Резервуар и кормушка Moorgreen Бассейн Лэнгли Милл Ноттингемский канал 14 Замок моста Лэнгли  Мост A608  Derby Road Эревашский канал

Cromford канал побежал 14,5 миль (23,3 км) от Cromford до Erewash канала в Дербишир , Англия с ответвлением на Pinxton . Построенный Уильямом Джессопом с помощью Бенджамина Аутрама , он включал четыре туннеля и 14 шлюзов . ^[1]

От Кромфорда он шел на юг по контурной линии длиной 275 футов (84 м) вдоль восточной стороны долины Деруэнт до Амбергейта , где повернул на восток вдоль долины Амбер . Он резко повернул, чтобы пересечь долину, пересекая реку и Амбергейт- Ноттингем- роуд, по акведуку в Буллбридже , прежде чем повернуть в сторону Рипли . Оттуда Butterley Tunnel взял его до долины Erewash .

Из туннеля он продолжал путь в Айронвилл, перекресток ответвления на Пинкстон, а затем спустился через четырнадцать шлюзов и встретился с каналом Эреваш на мельнице Лэнгли . Филиал Пинкстон стал важным маршрутом для угля Ноттингемшира через Эреваш к реке Трент и Лестер и был конечной станцией железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон .

Участок Кромфордского канала между Кромфордом и Амбергейтом протяженностью 6 миль (9,7 км) внесен в список Биологических участков особого научного интереса (УОНИ) ^{[2] [3]} и местного природного заповедника . ^{[4] [5]}

Помимо движения по каналам, существовала оживленная транспортная развязка с железной дорогой Кромфорд и Хай-Пик , которая пересекала плато Пик-Дистрикт от моста Уэйли на северо-западе и спускалась к каналу на перекрестке Хай-Пик посредством наклонная плоскость.

Истоки [ править ]

В конце восемнадцатого века различные заинтересованные стороны предложили расширить Эревашский канал , желая стимулировать добычу угля дальше на север. Предложение было отклонено канальной компанией, поэтому местные бизнесмены, в том числе Джозеф Аутрам, отец Бенджамина, решили действовать самостоятельно, попросив Уильяма Джессопа спроектировать дом между Лэнгли Милл и Кромфорд, с филиалом в Пинстон. Это доставляло уголь в Кромфорд, который становился индустриализированным, и известняк из области для растущей черной металлургии. Также важным будет свинец из Уирксворта и хлопок из Кромфордских заводов. Соединение с каналом Эреваш обеспечит выход к каналу Трент и Мерси. и остальная часть страны.

Таким образом, канал привлек поддержку некоторых влиятельных фигур, таких как Филип Гелл из Хоптон-холла и сэр Ричард Аркрайт - по крайней мере, сначала. Дело было забрано из рук владельцев Эревашского канала, поскольку без их сотрудничества существовала неявная угроза того, что конкурирующий канал будет построен к Тренту. Основное сопротивление исходило от владельцев водяных мельниц вдоль Дервента , которых было много ниже по течению от предполагаемого канала, опасаясь потери потока в засушливую погоду. Поскольку между Кромфордом и Пинкстоном канал будет ровным, Джессоп смог успокоить Лэнгли-Милл, осторожно преуменьшая значение проблемы спуска с его замками.

Однако с помощью Бенджамина Аутрама он также провел более года, измеряя скорость потока Дервента, и эта мера предосторожности была бесценной, когда законопроект был внесен в парламент. Он также предложил сделать вершину достаточно глубокой, чтобы ее можно было пополнять по воскресеньям, когда фабрики были закрыты, и вмещать достаточно воды, чтобы снабжать шлюзы в течение недели даже в самую засушливую погоду.

Длина от Эревашского канала будет соответствовать длине, доступной для барж из Трента. Через туннель Баттерли и вдоль узкой долины Деруэнт можно было бы достичь узких стандартов лодок, подобных «Трент и Мерси».

В последнюю минуту перед представлением законопроекта в парламент Ричард Аркрайт поднял проблему. Предполагалось, что вода будет поступать из Кромфорд- Су , дренажа свинцовых рудников Уирксворта . Аркрайт жаловался, что канал пересекает его землю, и настаивал на том, чтобы вода была получена из реки, подняв высоту плотины на Массон Милл . Это было нежелательным осложнением (которое пойдет на пользу самому Аркрайту и его мельнице), но комитет канала неохотно согласился.

Строительство [ править ]

Канал получил свой парламентский акт в 1789 году. Возможно, из-за того, что они слишком мало цитировали, основывая свои оценки на прогнозах стоимости Джессопа, которые сами могли быть слишком оптимистичными, подрядчики вскоре оказались в финансовых трудностях и в конце 1790 года просто ушел с сайта. Бенджамин Аутрам поспешно взял на себя полный управленческий контроль и получил повышение зарплаты. В январе 1792 года возникла проблема, когда Янтарный акведук обрушился, но к маю канал к востоку от Баттерли был практически готов, и большая часть земляных работ была построена на западе.

Туннель Баттерли был выкопан путем первого прохода 33 шахт на расстоянии около 75 ярдов (69 м) друг от друга на глубину 57 ярдов (52 м), чтобы получить ряд рабочих забоев. Большая часть прохода проходила через грунт, с некоторыми угольными отложениями и месторождениями железной руды, причем последний туннель был проложен на большей части его длины.

К 1793 году на балансе компании было всего 273 фунта стерлингов, а стоимость снова выросла вдвое по сравнению с первоначальной оценкой Джессопа. Тем не менее, канал приносил доход, хотя и незаконченный.

В августе, однако, возникли проблемы с акведуком Дервент, которые потребовали значительной модификации. В Перемычках стены разошлись из - за горизонтальные силы , наложенных на канале, а продольное разделение открыло в арке. В своем отчете комитету по каналам Джессоп высказал мнение, что использование необычайно чистой извести Крич задержало схватывание раствора. Более поздние авторы, опираясь на инженерные знания, полученные после времен Джессопа, предположили, что перемычки были слишком тонкими для приложенных сил. Во всяком случае, арка была частично разобрана, и были установлены стальные анкерные балки и боковые арочные арки вместе с внешними контрфорсами. Джессоп сделал это за свой счет.

В конце концов, несмотря на то, что он стоил примерно вдвое больше первоначальной оценки в 42 697 фунтов стерлингов (4 940 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[6], канал открылся в 1794 году и имел финансовый успех.

Операция [ править ]

Джессоп основывал свои первоначальные прогнозы ожидаемой прибыли от перевозки известняка из Кромфорда и Крича и угля из Пинкстона. Однако сам канал стимулировал появление новых предприятий. По каналу в основном поступали уголь , свинец и железная руда, некоторые из которых добывались внутри туннеля Баттерли. Медь была доставлена ​​так далеко, как Эктон- Хилл в Стаффордшире, и канал, открывающий путь для свинца из Эктона, а также из Уирксворта, который доставляли на свинцовый рынок в Халле, а кремний из Бейкуэлла в гончарные мастерские.. Это также позволило широко экспортировать готовую продукцию из этой области, отливки компании Butterley и пряденый хлопок Arkwright . Открытие канала Дерби и Ноттингемского канала в 1796 году еще больше облегчило торговлю последнего с этими текстильными центрами.

Хотя Аркрайт предлагал забирать воду из Дервента (подняв плотину на Массон Милл и подавая ее через акведук в Кромфорд Медоуз), таким образом улучшив свои планы относительно карьеров за Виллерсли и добавив дополнительной мощности к колесам мельницы за счет the Canal Company) комитет канала втайне не собирался этого делать. Владельцы изменили линию канала на его нынешнюю конечную точку, где была сделана связь с Кромфордским островом., хотя им пришлось купить землю у Аркрайта за 1000 фунтов стерлингов и благоустроить (по неизвестной цене) территорию его тогдашнего дома. Воду из лабиринта можно было черпать как ночью, так и по воскресеньям, когда Кромфорд Милл не работал. Придя из-под земли, было немного тепло, и говорили, что никогда не замерзает. (Аркрайт использовал бурную воду для питания Кромфорд Милл с прошлого века.) Открытие Ноттингемского канала обеспечило дальнейшую воду через водохранилище Баттерли, почти над туннелем Баттерли и на вершине Кромфордского канала.

Изображенный знак (слева) был размещен на обоих концах туннеля Баттерли и подчеркивал важность использования узкого туннеля только в одном направлении в определенное время. Сообщается о случаях наложения штрафов за несоблюдение этих правил. ^[7]

В 1819 году Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога открыла торговлю с Мэнсфилдом, включая формовочный песок для литейных заводов.

В 1831 году железная дорога Кромфорд и Хай-Пик открыла путь до Манчестера.

Канал также осуществляется известняком из Butterley компания карьеры «s в Crich с plateway к Янтарной Wharf в Bullbridge. Пытаясь избежать использования троса или реечной системы, в 1813 году была испытана замечательная паровая машина - «Паровая лошадь» .

В 1840 году, когда была построена железная дорога Норт-Мидленд , Джордж Стефенсон столкнулся с проблемой в Буллбридже: перебраться через дорогу, но под каналом, таким образом, Акведук Буллбридж в своей окончательной форме поместил реку, дорогу, железную дорогу и канал. на четырех уровнях.

В 1846 году добыча под Wirksworth достигла такой глубины , что Meerbrook шелест был построен, сливать в Дервент около Whatstandwell , лишившего как Arkwrights мельницы и канал воды, в результате чего последний с только что из Butterley водохранилища. Соответственно, владельцы каналов сначала наняли насос, а затем построили насосную станцию Leawood в 1849 году, купив балочный двигатель типа Корниш у Грэхэма из Эльскара.

Отклонить [ править ]

В 1802 году канал перевозил более 150 000 тонн, а к 1842 году - почти 300 000, затем в 1849 году была построена железнодорожная магистраль Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса рядом с Амбергейтом, который достиг Манчестера в 1867 году. построен в 1875 году. К 1888 году товарооборот упал до 45 000 тонн в год.

В 1846 году было получено согласие парламента на слияние с MBM & MJR. Продажа не была осуществлена ​​до 1852 года, когда к этому времени Железная дорога Мидленда и LNWR взяли на себя совместный контроль, и с железнодорожными линиями от Роусли через Амбергейт на север и юг она использовалась лишь для местного сообщения.

В 1889 году проседание закрыло 3063 ярда (2801 м) тоннеля Баттерли на четыре года, а дальнейшее проседание в 1900 году закрыло туннель навсегда. Большая часть канала была заброшена в 1944 году, за исключением участка в полмили (800 м) до мельницы Лэнгли, который был заброшен в 1962 году. Акведук Буллбридж был удален в 1968 году, когда дорога Рипли была расширена. В 1985 году водохранилище Коднор-Парк было понижено на 6 футов (1,8 м), а замок был удален в рамках программы предотвращения наводнений.

Восстановление [ править ]

После закрытия канал был передан Совету по водным путям Великобритании и приобретен Советом графства Дербишир.в 1974 году. Между 1968–69 и 1989 годами 5 миль между Кромфордом и Амбергейтом были частично или полностью восстановлены Обществом Кромфордского канала [CCS] вместе с балочным двигателем (насос Leawood), который был полностью восстановлен, перекачивая воду из река Деруэнт к каналу выше. Компания CCS управляла пассажирскими судами, запряженными лошадьми (до 15 000 пассажиров в год), на участке длиной 1,5 мили от Кромфорда до Ливуда и регулярно запускала паровой двигатель. Нижний участок от Leawood до Leashaw (через туннель Грегори) был восстановлен для навигации, но штормовые повреждения насыпей помешали его использованию. CCS прекратил свое существование в 1990 году, и эта часть канала почти вернулась в состояние, предшествующее восстановлению. ^[8]

Предпринимаются попытки восстановить канал, и около 5 миль (8,0 км) из него остается в воде. В марте 2013 года начались дноуглубительные работы на участке длиной 1,3 мили между Leawood Pumphouse и Cromford Wharf с целью сделать его пригодным для судоходства для узких лодок. Этот раздел теперь открыт для узких судов ^[9]

Бечевник от Ambergate к Cromford сейчас очень популярный пешеходный маршрут, с Derwent Valley Line смежного Ливуд водокачки и High Peak Junction в Cromford и High Peak железной дороги .

Друзья Кромфордского канала [ править ]

Друзья Кромфордского канала - благотворительная организация, цель которой - увидеть восстановление Кромфордского канала на благо широкой публики. Общество способствует восстановлению канала для судоходства и соединению его с национальной системой внутренних водных путей на стыке с каналом Эреваш на мельнице Лэнгли. Группа работает путешествие на лодке , Birdswood , между Cromford Уорф и Ливуд Pump House, хотя даже после дноуглубительных секции в 2013 году это довольно мелкие. Английский актер Брайан Блессед - президент организации «Друзья Кромфордского канала». ^[9]

См. Также [ править ]

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов
• Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик

СМИ, связанные с Кромфордским каналом на Викискладе?

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Скофилд, РБ (2000) Бенджамин Аутрам 1764–1805: инженерная биография , Кардифф: монастырь Мертона, ISBN 1-898937-42-7 
• Купер, Б. (1991) Преобразование долины: Дербиширский Дервент , Кромфорд: Скартин (первоначально Лондон: Хайнеманн, 1983), ISBN 0-907758-17-7 

Дальнейшее чтение [ править ]

• Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы Брэдшоу и судоходные реки . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4689-X.
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4871-X.
• Харрисон, Майкл; Робертс, Валери (2003). Путеводитель Уокера по Кромфордскому каналу . Друзья Кромфордского канала. ISBN 0-9544482-0-0.
• Хеншоу, Альфред (2000). Великая Северная железная дорога в Восточном Мидлендсе . RCTS. ISBN 0-901115-88-6.
• Поттер, Хью (2003). Кромфордский канал . НПИ Медиа Группа. ISBN 0-7524-2802-0.
• Риммер, А. (1998) [1956]. Железная дорога Кромфорда и Хай-Пика (Новая редакция). Oakwood Press. ISBN 0-85361-319-2.
• Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса (Первое изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5417-5.
• Стокер, Саймон (2009). Туда и обратно, восстановление Кромфордского канала 1968–1988 гг . Книги Эмберли. ISBN 978-1-84868-153-8.

Внешние ссылки [ править ]

• Источники карты
• Друзья Кромфордского канала
• Видео о насосе Leawood в Steam
• Хеанор и районное краеведческое общество

Архивы и записи [ править ]

• Записи Кромфордского канала находятся в специальных коллекциях библиотеки Бейкера Гарвардской школы бизнеса.

Координаты : 53.063952 ° N 1.482618 ° W53 ° 03′50 ″ с.ш., 1 ° 28′57 ″ з.д. /  / 53.063952; -1,482618