| Каледонская железная дорога № 123 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Каледонская железная дорога № 123 в Музее транспорта Глазго . | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
Caledonian Railway Single No. 123 - это сохранившийся шотландский паровоз . Уникальный 4-2-2 был построен Neilson and Company в 1886 году, завод № 3553, как выставочный локомотив. В 1914 году он был внесен в список дубликатов Каледонской железной дороги и получил новый номер 1123. В 1923 году он поступил в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу, и LMS изменил его номер на 14010 и присвоил ему класс мощности 1P. В течение 1920-х годов он использовался для работы в салоне директоров, но в 1930 году он был возвращен в обычную службу. Локомотив был снят с производства в 1935 году, к тому времени он был последним одинарным скоростным локомотивом, работающим в Великобритании, и отложен для использования. сохранение.[1]
Этот двигатель мог развивать скорость до 60 миль в час (97 км / ч). [2]
Восстановленный в 1958 году британской железной дорогой [3], он до тех пор, пока не прекратил движение пара в Шотландии, проводил железнодорожные туры и специальные предложения для энтузиастов.
История [ править ]
 | В этом разделе не процитировать любые источники . ( июль 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
№ 123 был спроектирован главным локомотивом Каледонской железной дороги Дугальдом Драммондом в сотрудничестве с Neilson and Company, которая построила локомотив. Двигатель был уникальной конструкцией, предназначенной для представления как железной дороги, так и строителя на Международной выставке промышленности, науки и искусства, проходившей в Эдинбурге.вместо того, чтобы удовлетворить какую-либо конкретную потребность в таком локомотиве Каледонии. В то время локомотивы с одним машинистом не пользовались популярностью у железнодорожных компаний из-за их ограниченного сцепления с дорогой, плохого ускорения, ограниченной способности преодолевать подъем и низкого тягового усилия со все более тяжелыми поездами. Те немногие, что остались в строю, были ограничены длительными пробегами по равнинной местности с легкими вагонами. Драммонд адаптировал конструкцию № 123 из недавно представленной конструкции 66 Class 4-4-0 (новые образцы которой все еще вводились в эксплуатацию, когда был построен № 123). Как управляющий локомотивом Каледонии и проектировщик Класса 66, протокол того времени диктовал, что Драммонду приписывают проект № 123. Однако, как полагают [ кем?], что Уильям Вейр (главный рисовальщик Драммонда на железнодорожном заводе Сент-Роллокс ) и Эдвард Сноуболл (аналог Вейра на заводе Нейлсона) осуществили фактическую адаптацию и дизайн нового сингла. [ цитата необходима ] Драммонд и Каледониан также сотрудничали с другим крупным шотландским производителем локомотивов, Dübs and Company , чтобы произвести второй двигатель для той же выставки. Результатом стал Каледонский номер 124, 4-4-0, который, по сути, был более мощным классом 66. Оба двигателя были награждены золотыми медалями каледонцев и их конструкторов.
В «Выставочном двигателе» использовались тот же котел, цилиндры и передняя тележка, что и в классе 66, но увеличенное одно ведущее колесо диаметром семь футов (2,13 метра) и одна поддерживающая ось. Драммонд уже разработал шлифовальную систему для 66-го класса. Песок хранился в песочницах, встроенных в разбрызгиватель для каждого переднего ведущего колеса, и распылялся на гусеницу перед ведущими колесами сжатым воздухом, подаваемым из главного воздушного резервуара для воздушного тормоза локомотива Westinghouse.система. Это было более эффективно и надежно, чем предыдущие шлифовальные системы, основанные исключительно на силе тяжести; это позволило водителю нанести песок на рельсы, чтобы значительно улучшить сцепление в сложных условиях. Такая система могла бы преодолеть основной недостаток традиционного «одиночного» локомотива - его плохое сцепление, особенно при трогании с места с более тяжелыми поездами, - сохраняя при этом его способность преодолевать большие расстояния на высоких скоростях. Таким образом, та же система была включена в № 123. В год постройки Caledonian Single была изобретена паровая шлифовальная машина Фрэнсисом Холтом из Мидлендской железной дороги, что, в свою очередь, привело к появлению собственной прядильной машины Midlandодиночные игры. Эффективность шлифовального механизма, установленного на № 123, и высокие характеристики каледонского двигателя в сочетании с изобретением парового шлифовального механизма Холта (который был более полезен для большинства британских железнодорожных компаний, которые использовали вакуумные тормоза, а не систему Westinghouse), привели к тому, что возрождение использования «сингла» для скоростных пассажирских перевозок в конце 19 века.
№ 123 получил национальную известность во время гонки на север в августе 1888 года, когда компании на основных линиях восточного и западного побережья между Лондоном и Эдинбургом соревновались за лучшее время. В течение месяца «скачек» № 123 был нанят для работы экспрессов Западного побережья на каледонском участке маршрута между Карлайлом и Эдинбургом - на расстоянии 100 миль ( 160 км), включая подъемы на вершину Битток.и Саммит Шоттов. Со специальными поездами, состоящими всего из двух или трех вагонов и с заранее расчищенными сигнальными путями, № 123 часто в среднем проезжал по маршруту более 50 миль в час (80 км / ч) и в одном случае совершал поездку без остановок за 101 минуту - средняя скорость 59 миль / ч (95 км / ч), что подтвердило летно-технические характеристики локомотива. Как единственный каледонский двигатель, способный поддерживать такую скорость, и единственный в своем роде, No. 123 также постоянно использовался в течение месяца гонок, ежедневно в течение четырех недель в скоростном северном экспрессе, что также доказало эффективность локомотива. надежность.
После его появления в 1886 году выставки локомотив был оставлен для специальных обязанностей каледонского, используются для двойного заголовка поездов экспресса над Beattock Summit и работающими инспекторами и директорами поездами только один или два салоном вагонов. Она также была любимым паровозом каледонцев в качестве пилота Королевского поезда, который часто использовал Каледонскую магистраль при транспортировке королевской семьи в замок Балморал и обратно . Пилот Royal Train включил световой двигатель за 15 минут до самого Royal Train, чтобы предупредить о приближении поезда и в качестве меры безопасности, чтобы линия была чистой и безопасной. Требуя высоких скоростей и холостого хода, Single идеально подходил для этих целей.
В 1914 году он был внесен в список дубликатов Каледонской железной дороги и получил новый номер 1123. В 1923 году он поступил в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу, и LMS изменил его номер на 14010 и присвоил ему класс мощности 1P. В течение 1920-х годов он покрасил LMS в бордовый и использовался для работы в салоне директоров, но в 1930 году он был возвращен в регулярную службу на магистрали Данди - Перт, выкрашенный LMS в черный цвет. Локомотив был отозван в 1935 году, к тому времени это был последний одинарный экспресс-паровоз, работавший в Великобритании, и передан на консервацию. [4]
Восстановленный в 1958 году британской железной дорогой [5], он до тех пор, пока не пришел конец шотландскому пароходу, ходил по железным дорогам и предлагал специальные предложения для энтузиастов. В настоящее время двигатель является статической выставкой в Музее Риверсайд в Пойнхаус-Плейс, Кельвинхау, Глазго, куда он был перемещен после закрытия бывшего музея транспорта в Кельвинхолле.
Моделирование [ править ]
Tri-Ang выпустила модель № 123 в 1960-х годах в каледонской ливрее и маркировке. Эта модель делила шасси с моделью Dean Single, выпущенной в то же время, и приводилась в движение одним ведущим колесом. Следуя другим стилям моделирования того времени, модель производилась до 1970-х годов. Позже он был возрожден в 1980-х годах в ливрее LMS Crimson и впоследствии был выпущен ограниченным тиражом в каледонских цветах. В 2007 году локомотив был выпущен в ливрее LMS Black, с добавленной возможностью DCC, позволяющей локомотиву соответствовать текущему диапазону. В 2010 году был представлен состав поезда под названием «Последний одиночный уиллер» с локомотивом в ливрее LMS Crimson, с тремя вагонами LMS того времени. London Road Models поставляет вытравленный комплект для 4-миллиметровой модели,что создает модель 123 в его состоянии до 1924 года, когда он был повторно кипячен LMS.
Сохраненный журнал обслуживания [ править ]
- 15 сентября 1963 г. - Рейл-тур «Шотландская красавица» в Хорстед-Кейнс и Брайтон, 123 двуглавый с сохраненным Драммондом LSWR T9, класс 30120
- Рейлтур Рейнджер Солуэй - 13 июня 1964 г.
См. Также [ править ]
- Локомотивы Каледонской железной дороги
Ссылки [ править ]
- ↑ Книга обозревателя железнодорожных локомотивов Великобритании , переработанная и отредактированная Х. К. Кассерли (1962), стр.30
- ↑ Блэк, Стюарт (23 февраля 2017 г.). Руководство Loco Spotter . Bloomsbury Publishing. п. 23. ISBN 9781472820495. Проверено 20 октября 2020 года .
- ↑ Книга обозревателя железнодорожных локомотивов Великобритании , переработанная и отредактированная Х. К. Кассерли (1962), стр.30
- ↑ Книга обозревателя железнодорожных локомотивов Великобритании , переработанная и отредактированная Х. К. Кассерли (1962), стр.30
- ↑ Книга обозревателя железнодорожных локомотивов Великобритании , переработанная и отредактированная Х. К. Кассерли (1962), стр.30
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Каледонской железной дороги 123 . |
- Модель Хорнби No 123, около 1963 года.
- Модель Хорнби No 14040, примерно 1983 г.
- Набор поездов Хорнби "Последний одиночный Уиллер", около 2010 г.
