Карл Брир

Карл Брир
Карл Брир (1900, 17 лет) с самодельным двухцилиндровым паровым двигателем для своего автомобиля 1901 года
Родившийся	8 ноября 1883 г. Округ Лос-Анджелес, Калифорния , США
Умер	21 декабря 1970 г. (87 лет) ( 1970-12-22 ) Детройт , Мичиган , США
Род занятий	Инженер , автомобильный дизайнер
Политическая партия	Демократичный

Карл Брир в 1911 году, 28 лет

Карл Брир (8 ноября 1883 - 21 декабря 1970) был американским инженером автомобильной промышленности . Вместе с Фредом М. Зедером и Оуэном Скелтоном он был одним из ключевых инженеров, сформировавших нынешнюю корпорацию Chrysler . Он был движущимся инженером автомобиля Chrysler Airflow .

Брир поступил в Стэнфордский университет и стал инженером-механиком. Он внес материальные пожертвования в компании Tourist Automobile Company, Allis-Chalmers, Studebaker и Durocar Company. Он изобрел и сконструировал автомобили с паровым двигателем и работал в компаниях Toledo Steam Cars, Spalding automotive, Northern automotive и White Motor Company .

Ранняя жизнь и образование [ править ]

Брир родился на улице Сан-Педро между Второй и Третьей улицами в первом кирпичном доме, построенном в Лос-Анджелесе . ^[1] Его дата рождения - 8 ноября 1883 года. ^[2] Он был немецкого происхождения. ^[3] Его отец происходил из деревни в горах Харц в Германии, а его мать - из деревни в Шварцвальде . ^[4] Брир был самым младшим из 9 детей в семье. У него было 2 сестры и 6 братьев. ^[5] Отца Брира звали Луи, а мать - Джулия. Его отец родился в 1828 году, а его мать родилась в 1840 году. Отец Брера был искусным кузнецом.совершенствуя свои навыки, путешествуя из деревни в деревню в Германии. В 20 лет, чтобы избежать избрания на трехлетний срок в немецкой армии, отец Брера переехал в США. В первые несколько лет, пока он был в Соединенных Штатах, он немного передвигался, но в конце концов поселился в районе Лос-Анджелеса , где занимался конными экипажами , где и прожил всю оставшуюся жизнь. ^[4]

Мать Брера родилась в Обер-Оверсхайме, Баден, Германия , расположенном в Шварцвальде. Его мать и ее младшая сестра переехали в Соединенные Штаты, чтобы присоединиться к дяде, у которого был судоходный бизнес на западном побережье Соединенных Штатов. Они поселились также в районе Лос-Анджелеса. Именно здесь встретились отец и мать Брира, и они поженились в 1863 году. ^[4] Когда Брир был ребенком, его семья жила в коттедже из красного дерева, в котором они останавливались на летние месяцы в Санта-Монике, примерно в 16 милях отсюда, что заняло около часа. три с половиной часа в одну сторону на лошади и повозке от их дома в Лос-Анджелесе. ^[6]Брир участвовал в работе кузнечной мастерской своего отца, где он в подростковом возрасте конструировал конные экипажи. Там он изучил основы работы с чугуном и приобрел навыки кузнеца- подмастерья . ^[7]

Бреру было 14 лет в 1897 году, когда главный инженер Фред Дж. Фишер устроил для него персональную экскурсию по насосной станции Los Angeles Water Works . Во время экскурсии он заметил нововведение, которое сделал Фишер - самодельный электрогенератор для выработки электричества для лампочек в темных углах завода. Мистер Фишер стал наставником Бриера. Он часто навещал его на заводе по выходным и когда не ходил в школу. Он скопировал генератор Фишера, используя его для освещения дома своей семьи. Это было первое вдохновение Бриера для инженерной мысли. ^[8]

Середина жизни [ править ]

Бреру было 17 лет в 1900 году, когда он был вдохновлен на создание автомобиля с моторным приводом. ^[9] Вдохновение пришло , когда он увидел Duryea моторизованной безлошадной каретки в его окрестностях. Он признался Фишеру, и они решили построить паровой двигатель для новой машины, поскольку опыт кузнечного дела Брира дал ему некоторое представление о том, что было необходимо. Используя проекты Стэнли Парохода из журнала в качестве начального руководства, он набросал двухцилиндровый паровой двигатель , из которого он нарисовал подробные эскизы составных частей. Он отнес чертежи и резной макет блока цилиндров в литейный цех.быть брошенным. Когда литейный цех потерпел неудачу при нескольких попытках отливки, Брир спросил, может ли он попробовать использовать их оборудование, и с первой попытки сделал удовлетворительный цилиндр. ^{[3] [10]}

Брер сделал дополнительные детали, необходимые для паровой машины. Одна из частей представляла собой горелку типа Бунзена, работающую на бензине для нагрева котла для получения пара. Для этого потребовалось просверлить около 3000 маленьких отверстий во внутренней камере воздушных трубок. Поскольку не было дрели, которая могла бы это сделать, Брир импровизировал высокоскоростной сверлильный станок типа Пелтона, который работал от давления воды из их наружного водопроводного крана. Благодаря его нововведению отверстия были просверлены в короткие сроки. Брир собрал свой автомобиль в 1901 году, с некоторой помощью в обивке, отделке и покраске автомобиля, которые предоставили наемные рабочие. Первый рейс паровоза Брира был совершен в сентябре 1901 г. ^{[3] [11]}

В течение следующих нескольких лет в автомобиль было внесено несколько улучшений. Один из них был запасным бензобаком для котла, чтобы он мог вместе со своим братом Биллом ловить форель в каньоне Сан-Габриэль недалеко от Азузы , штат Калифорния, примерно в 35 милях от него по грубым грунтовым дорогам, поездка на которых невозможна с лошадью и повозкой. Брир зарегистрировал свою машину, как того требует Лос-Анджелес для всех безлошадных экипажей, и получил привилегированный номер локомотива - 666. ^{[3] [12]}

Брир оценил свою паровую машину со скоростью 25–35 миль в час, что примерно вдвое превышало скорость лошади. Его машина была эффективнее лошади для дальних путешествий и восхождения на холмы. Хотя его паровая машина была более эффективной, английские инженеры определили, что паровые машины менее эффективны, чем автомобили с бензиновым двигателем. Они приходят к выводу, что не могут конкурировать с бензиновыми автомобилями мощностью менее 1000 лошадиных сил . Также бензиновый автомобиль запускался мгновенно, тогда как паровозу требовалось время, чтобы набрать свою мощность. Газовый автомобиль был более эффективным в милях на галлон и был более компактным. Эти причины побудили некоторые производители паровых автомобилей перейти на бензиновые автомобили. ^[13]

Карьера [ править ]

Туристическая автомобильная компания [ править ]

Бриру требовались работа и опыт, поэтому он подал заявку в Tourist Automobile Company (в то время крупный производитель автомобилей на западном побережье США), находившуюся тогда на Норт-Мэйн и Аламеда-стрит в Лос-Анджелесе. ^[14] У него не было предыдущего опыта работы, который он мог бы предложить начальнику сервисного гаража, но он продемонстрировал свою паровую машину, которую он сделал, на которой он ездил. Это позволило ему получить первую официальную должность инженера во время летних каникул в средней школе, чтобы демонстрировать, обслуживать и проектировать паровые автомобили. ^{[15] [16]} Это привело к появлению других аналогичных возможностей трудоустройства в паровых автомобилях Восточного побережья, таких как Toledo Steam Cars , Spalding, The Northern и White Steamer.. Он также был разработчиком ультрасовременного двухцилиндрового парового двигателя Durocar , обладающего передовыми механическими характеристиками. ^{[3] [5] [17]}

Средняя коммерческая школа Лос-Анджелеса, которую он посещал, не имела статуса официального инженера-механика . В 1904 году он приехал на своей паровой машине из Лос-Анджелеса в Пасадену и показал ее Политехническому институту Трупа (предшественнику Калифорнийского технологического института ). Школа зачислила его на годичный семестр, который он закончил с полным кредитом как инженер-механик. Затем он получил квалификацию, чтобы осенью 1905 года поступить в Стэнфордский университет, чтобы изучать передовое машиностроение. ^{[3] [18]}

Аллис-Чалмерс [ править ]

Брир окончил Стэнфордский университет в 1909 году со степенью бакалавра гуманитарных наук и стал инженером-механиком. ^[19] Вскоре он получил возможность трудоустройства от Аллис-Чалмерс из Уэст-Эллис, штат Висконсин, недалеко от Милуоки, и сначала прошел двухгодичный курс ученичества. Аллис-Чалмерс отобрала двадцать пять лучших студентов-механиков из ведущих университетов США. Помимо Брира таким учеником был Фредерик Моррелл Зедер . Зедер был из Мичиганского университета . Брир и Зедер стали близкими друзьями во время обучения в Allis-Chalmers. ^{[3] [5] [17]}

Студебеккер [ править ]

Брир переехал в Калифорнию в 1911 году и работал в компании Moreland Motor Truck Company . Он помог организовать компанию Home Electric Auto Works в 1914 году, но вскоре потерял интерес и продал свою долю собственности своему партнеру. Затем в 1916 году он построил для себя экспериментальный гараж и магазин. В том же году он получил письмо от своего друга Фреда Зедера, в котором он спрашивал, не будет ли он заинтересован в том, чтобы присоединиться к нему в Студебеккере для организации исследовательского отдела. Зедер в то время был главным инженером компании Studebaker и создавал для них новое инженерное подразделение. Он также пригласил Оуэна Р. Скелтона в Студебеккер, объединив команду инженеров Зедера-Скелтона-Брера, которая стала известна как « Три мушкетера ». ^{[3] [5] [17]}

Задача Зедера заключалась в разработке инженерных решений, которые заменили устаревшие модели «Студебеккер». Инженеры эффективно работали вместе и разработали передовые инженерные технологии, которые сразу же принесли компании Studebaker прибыль. Пружинные модели « Большая шестерка » «Студебеккер» 1918 года поставлялись с уникальным сцеплением, более низким центром тяжести и съемными головками блока цилиндров. Студебеккер был настолько уверен в новой технологии, что прекратил производство конных экипажей в 1919 году ^[20].

Брир установил тесные отношения с Фредом М. Зедером, а затем с Оуэном Р. Скелтоном. Все они имели инженерное образование. Скелтон был экспертом в области инженерного проектирования. Брир умел решать сложные технические проблемы (особенно в двигателях) с помощью существующих технологий, а Зедер был способным администратором и продавцом, а также инженером. Брир был самым старшим из троих. ^[5]

Первая мировая война [ править ]

Студебеккер участвовал в боевых действиях Первой мировой войны и строил танки для армии США. Breer было дано задание работать на Liberty авиадвигателей в биплана De Havilland для правительства во время окончания Первой мировой войны. Его обязанностью было выяснить, почему двигатели самолета ломались и разваливались. Его работа заключалась в анализе 50-часовых испытаний двигателя. Многие пилоты погибли во время войны, потому что двигатель взорвался без видимой причины в течение 50 часов. В конце концов Брер обнаружил, что усталость металла на некоторых шатунах, которые разламываются, а затем ломают другие части. В конце концов он смог решить проблему, но к тому времени война закончилась, и решение не принесло пользы пилотам Первой мировой войны. Однако решение было полезным для пилотов , которые следовали, то авиапочтой носители особенно. ^{[3] [21]}

Ассоциация Уолтера П. Крайслера [ править ]

Уолтер П. Крайслер только что покинул Buick и General Motors и в январе 1920 года присоединился к предприятиям Willys в качестве их вице-президента. Chrysler спросил у Брира, Зедера и Скелтона, хотят ли они присоединиться к нему в Willys-Overland . Брир со своими двумя инженерами совершил несколько деловых поездок в Нью-Йорк и на новый высокотехнологичный завод Willys в Элизабет, штат Нью-Джерси . Три элитных инженера решили, что это будет отличный ход для них - и еще 28 инженеров из Студебеккера (крем-де-ла-крем). Все они приступили к разработке нового автомобиля для Willys-Overland.- «Крайслер». Вскоре выяснилось, что у Willys Corporation нет денег из-за того, что один из их филиалов забрал все резервы. Виллис был банкротом. Chrysler ушел из Willys в 1922 году и стал председателем совета директоров Maxwell Motor Company . ^[22]

Брир и две его группы сформировали консультационный бизнес, расположенный в Ньюарке, штат Нью-Джерси, - The Zeder, Skelton and Breer Engineering Company (первоначально финансируемый Chrysler), который состоял из других инженеров из Studebaker. Они арендовали у приемников Willys лаборатории, которые они уже создали на заводе высоких технологий в Элизабет, штат Нью-Джерси. Завод был выставлен на аукцион после конкурсного производства, и Уильям С. Дюран купил его за 5,5 миллиона долларов. Несмотря на то, что Chrysler помогли им начать свой бизнес консультантов, они связались с Дюрантом с тех пор, как он купил завод. ^[23]

Дюрант хотел, чтобы его неудавшийся автомобильный завод Mercer в Скрэнтоне был обновлен, и попросил Zeder, Skelton and Breer Engineering Company пойти туда. Увидев старое здание пивоварни, где делали машины, они решили не переезжать туда. Брир и его команда инженеров заключили сделку с Дюрантом вместо того, чтобы спроектировать новый двигатель для локомобиля Дюранта , автомобильной компании, которую Дюран приобрел в 1922 году. Компания , выпускавшая автомобили высокого класса для Durant Motor Company, прекратила свою деятельность, но не из-за двигатели были удовлетворительными. Затем Брир и его инженеры разработали для Дюранта еще один двигатель, который в конечном итоге был построен Continental Motors в Детройте. Завод, на котором был построен настоящий автомобиль, располагался в г.Флинт, Мичиган . «Флинт-кар» был разработан, чтобы составить конкуренцию автомобилю Ford и получил название «Звезда». Брир и его соратники не имели ничего общего с дизайном машины «Звезды», только двигатель. ^{[24] [25]}

В 1923 году, когда Брир был в отпуске с семьей в Калифорнии, Зедер и Скелтон встретились с мистером Крайслером в Нью-Йорке по поводу возможности установки их двигателя на новый автомобиль и называть его «Крайслер». Трое инженеров сконструировали автомобиль и начали работать с инженерами в Maxwell Motor Company, где г-н Крайслер был вице-президентом. Он должен был стать первым автомобилем Крайслера, ^[26] Chrysler Model B 1924 года выпуска. " Три мушкетера'(Зедер, Скелтон и Брир) и их группа инженеров (родом из Студебеккера) теперь работали в Maxwell Motor Company. Этому новому автомобилю с двигателем трех инженеров потребовалось 5 миллионов долларов для начала производства, которые компания Maxwell Motor Company не смогла предоставить. Автомобиль Chrysler должен был быть показан на автосалоне в Нью-Йорке 1924 года, который, вероятно, обеспечил бы получение ссуды, необходимой для производства. Поскольку "Крайслер" не производился официально, он не был допущен к показу. Однако Chrysler арендовал вестибюль в отеле Commodore (штаб-квартира выставки) и выставил там «Chrysler». ^[27] Необходимое финансирование было получено от Chase Securities Corporation.. Chrysler произвел 32 000 автомобилей в 1924 году и продал их по той же цене, что и Buick . Кредит в 5 миллионов долларов принес прибыль в размере более 4 миллионов долларов. Maxwell Motor Company была преобразована в Chrysler Corporation в 1925 году. ^{[28] [29]}

Инженерная школа Крайслера [ править ]

Первый класс инженерной школы Chrysler был сформирован из шестнадцати выпускников инженерных специальностей со степенью в профессиональных областях. Они были отобраны в сентябре 1931 года из нескольких сотен кандидатов, представляющих пятнадцать университетов. При отборе учитывались их академические и личные качества. Брир сыграл важную роль в ускорении развития школы вместе с Зедером, на который они вдохновились, будучи выпускниками курса ученичества Аллис-Чалмерс несколько лет назад. ^[30] Они основывали свою учебную программу на основных промышленных школах США и инженерной мысли компании Chrysler. ^[31] Ведущие университеты принимали зачетные единицы этой школы для получения ученых степеней. ^[32]

Автомобиль Airflow [ править ]

Однажды, в конце двадцатых, Брир, управляя автомобилем, увидел, как вдали низко над шоссе пролетает строй самолетов Республиканской армии . Это привело его к мысли о воздушном потоке и его связи с автомобилями. ^[33] Аэродинамические трубы для авиационных целей были очень дорогими, поэтому один из инженеров посоветовался с Орвиллом Райтом . За несколько месяцев они превратили пространство 20 X 40 в аэродинамическую лабораторию для тестирования различных форм небольших моделей автомобилей. Построенная ими аэродинамическая труба имела поперечное сечение 20 на 30 дюймов. Винты, создающие ветер, приводились в движение двигателем мощностью 35 л.с., который можно было регулировать на различных скоростях. Первые испытанные ими модели были серийными. Результаты показал черный дым от масляной лампы.^[34]

Когда аэродинамики проводили свои испытания, Брир предложил испытать модели в обратном направлении. Они были удивлены, обнаружив, что сопротивление воздуха таким образом было на 30% меньше. Брир выглянул в окно и сделал замечание:

Только подумайте, какими тупыми мы были. Все эти машины ехали не в том направлении! ^[35]

Этот тест привел к идее, что форма автомобиля должна быть не коробчатой ^[36], а похожей на дирижабль спереди и сужаться к меньшей части сзади. Это сделало воздушный поток намного более эффективным, так как он будет приближаться к телу, когда он будет течь назад. Идея Бриера направить автомобиль в противоположном направлении для оптимизации была рождением автомобиля Chrysler Airflow . ^[35] Первыми экспериментальными автомобилями Airflow были модели Trifon более поздних 1920-х годов, прототипы которых были созданы тайно. ^[37] Airflow впервые был произведен в 1934 году ^[38] и продолжался до 1937 года, когда было установлено, что продажи были настолько низкими, что их не стоило производить.^{[39] [40]}

Распространено мнение, что Airflow потерпел неудачу. Хотя это правда, что коммерчески это было неудачно, его резкое изменение профиля, использование современной (и ранее неизвестной) космической рамы вместо « лестничного шасси », а также изменение базовой конструкции автомобиля и значительное перераспределение веса, все сделали его одним из самых важных автомобильных дизайнов тридцатых годов. То, что он опередил свое время, не соответствовал популярным вкусам и не продавался, не умаляет ни его новаторства, ни его художественных и технологических достоинств и долгосрочного значения. ^[41] Брир написал в своей опубликованной автобиографии (Части III - V) о Воздушном потоке. ^[42] На смену ему пришла модель под названием Airstream, которая продавалась лучше. ^[43]

Личная жизнь [ править ]

Женой Карла была Барбара, сестра Фреда Зедера, на которой он женился в 1915 году. ^[14] Она была на 7 лет моложе Брира, и к 1920 году у них родился один ребенок, Карл Фредерик. К 1930 году у Карла и Барбары родилось трое детей (мальчиков). Семья Брир часто проводила лето на пляже Гратиот в Порт-Гуроне, штат Мичиган , со своими сыновьями. ^{[44] К} 1940 году у Карла и Барбары четверо детей, все мальчики. ^[45] Он был введен в Зал автомобильной славы в 1976 году. ^[39]

Более поздняя жизнь и смерть [ править ]

Брир ушел из управления Chrysler в 1949 году, но проработал консультантом еще четыре года. ^[46] Он провел последние пять недель своей жизни в больнице перед своей смертью 21 декабря 1970 года. Его жена умерла в 1964 году. ^[36]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Яник, Энтони Дж. (1995). Рождение компании Chrysler Corp и ее инженерных разработок . Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 1560915242.
• Курчо, Винсент (2001). Chrysler: жизнь и времена автомобильного гения . Издательство Оксфордского университета . ISBN 0195147057.

Внешние ссылки [ править ]