Автомобильная промышленность США

Автомобильная промышленность США
Ford Model T , фото 1927 года. Созданный в 1908 году, он был первым доступным автомобилем, который в течение многих лет доминировал в продажах. Сначала все они были выкрашены в черный цвет.

Эта статья является частью серии статей о
Экономика США
Экономическая история История сельского хозяйства Банковская история История нефти Промышленная революция в США История доллара США История пиломатериалов История тарифов доллар США История по государству
Секторов Первичный сектор сельское хозяйство Энергия Нефть Электричество Добыча полезных ископаемых Ловит рыбу Лесное хозяйство Вода и санитария Вторичный сектор Автомобильная промышленность Железо и сталь Целлюлозно-бумажная промышленность Третичный сектор Социальные программы Транспорт Туризм Образование Играть в азартные игры Здравоохранение Страхование Финансовые услуги Центральный банк Банковское дело Крупнейшие банки Фондовые биржи Крупнейшие компании Компании, зарегистрированные на NYSE
Экономика по государству Калифорния Техас Нью-Йорк Флорида более... Государственная статистика Государственный бюджет Государственные кредитные рейтинги Уровень безработицы в штате Членство в профсоюзе
Экономика по городам Нью-Йорк Лос-Анджелес Чикаго Хьюстон
Труд Трудовой кодекс Детский труд Минимальная заработная плата Закон о праве на труд Занятость Безработица ( причины )
Портал США
v т е

Автомобильной промышленности в Соединенных Штатах началась в 1890 - х годах и, в результате размер внутреннего рынка и использование массового производства, быстро превратилась в самый большой в мире. Однако Соединенные Штаты обогнали Японию как крупнейшего производителя автомобилей в 1980-х годах, а затем Китай в 2008 году. США в настоящее время занимают второе место среди крупнейших производителей автомобилей в мире по объему .

Американские производители производят около 8–10 миллионов единиц ежегодно. Заметным исключением были 5,7 миллиона автомобилей, произведенных в 2009 году (из-за кризиса ), а пик производства пришелся на 1970-е и начало 2000-х годов и составил 13–15 миллионов единиц. ^{[1] [2] [3]}

Начиная с Дурье в 1895 году, было образовано не менее 1900 различных компаний, производящих более 3000 марок американских автомобилей. ^[4] Первая мировая война (1917–1918) и Великая депрессия в Соединенных Штатах (1929–1939) в совокупности резко сократили количество как крупных, так и второстепенных производителей. Во время Великой Отечественной войны все автомобильные предприятия перешли на производство военной техники и оружия. Однако к концу следующего десятилетия оставшиеся более мелкие производители исчезли или слились в объединенные корпорации. В отрасли доминировали три крупные компании: General Motors , Ford и Chrysler , все из которых базировались в метро Детройта.. Эта «большая тройка» продолжала процветать, и к 1950 году в США было произведено три четверти всех автомобилей в мире (8,0 миллиона из 10,6 миллиона). До 1960-х годов импорт из-за границы был второстепенным фактором. ^{[2] [3]}

Начиная с 1970-х годов сочетание высоких цен на нефть и усиление конкуренции со стороны иностранных производителей автомобилей серьезно повлияло на компании. В последующие годы компании периодически приходили в норму, но к 2008 году отрасль была в смятении из-за вышеупомянутого кризиса . В результате General Motors и Chrysler подали заявление о банкротстве и получили выручку с помощью ссуд и инвестиций от федерального правительства. Но по данным Autodata Corp, годовые продажи с поправкой на сезонные колебания в июне 2014 года являются крупнейшими в истории (16,98 млн автомобилей) и побили предыдущий рекорд в июле 2006 года ^[5].

До 1980-х годов большая часть производственных мощностей принадлежала « большой тройке» (GM, Ford, Chrysler) и AMC . Их доля на рынке США неуклонно снижалась, поскольку многочисленные иностранные автомобильные компании построили заводы в США. В 2012 году у Toyota было 31 000 прямых сотрудников в США, что означает общий фонд заработной платы около 2,1 миллиарда долларов, по сравнению с 80 000 американских сотрудников Ford, обеспечивающих их 3 300 дилерских центров и 71 100 американских сотрудников Chrysler, обслуживающих 2 328 дилерских центров. ^[6]

История развития [ править ]

Производство [ править ]

Развитие самоходных транспортных средств сопровождалось появлением множества технологий и компонентов, в результате чего появилось множество фирм-поставщиков и связанных отраслей. В ранних автомобилях использовались различные типы источников энергии, включая паровые, электрические и бензиновые. Тысячи предпринимателей были вовлечены в разработку, сборку и маркетинг ранних автомобилей в небольших и местных масштабах. Увеличение продаж облегчило производство в больших масштабах на фабриках с более широким распределением на рынке. Рэнсом Э. Олдс и Томас Б. Джеффри начали массовое производство своих автомобилей. Генри Форд сосредоточился на производстве автомобиля, который могли себе позволить многие американцы среднего класса.

Первоначально приобретенные состоятельными людьми, к 1916 году автомобили начали продаваться по 875 долларов. Вскоре рынок расширился за счет улучшения механики автомобилей, снижения цен, а также введения рассрочки продаж и планов платежей. В период с 1917 по 1926 год ежегодные темпы роста продаж были значительно меньше, чем с 1903 по 1916 год. В 1918, 1919, 1921 и 1924 годах производство автомобилей сократилось в абсолютном выражении.. Автомобильная промышленность вызвала масштабный сдвиг в промышленной революции, потому что она ускорила рост невиданными ранее темпами в экономике США. Совместные усилия инноваций и индустриализации позволили автомобильной промышленности развиваться в этот период, и она оказалась основой производства США в 20 веке. ^[7]

Американская дорожная система [ править ]

Изначально практичность автомобиля была ограничена из-за отсутствия подходящих дорог. Путешествие между городами в основном осуществлялось по железной дороге, водным путям или в вагонах. Дороги в основном были грязными, по ним было тяжело ездить, особенно в плохую погоду. Лига американских колесников обслуживала и улучшала дороги, поскольку считалась местной обязанностью при ограниченной государственной помощи. В это время увеличилось производство автомобилей и выросло количество автосалонов, что свидетельствует о росте их популярности.

Участие государства [ править ]

Правительства штатов начали использовать барщинную систему для содержания дорог, выполнение необходимого физического труда в рамках общественного проекта для местных жителей. Частично их мотивация заключалась в том, что сельские фермеры пытались перевозить свои товары по грубым, почти не функционирующим дорогам (статья).

Другой причиной был вес техники военного времени. Используемые материалы были изменены во время Первой мировой войны, чтобы приспособить более тяжелые грузовики на дороге, и были ответственны за повсеместный переход на шоссе и дороги из щебня . Тем не менее, сельские дороги все еще были проблемой для военной техники, поэтому производители автомобилей разработали полный привод для облегчения проезда. По мере того, как распространенность автомобилей росла, стало ясно, что финансирование также необходимо улучшить, и добавление государственного финансирования отразило это изменение.

Федеральное участие [ править ]

В соответствии с Законом о федеральной помощи 1916 года на строительство дорог было выделено 75 миллионов долларов. Он также отвечал за одобрение переориентации военной техники на оборудование для содержания дорог. За ним последовал Закон о федеральной автостраде 1921 года, предусматривавший дополнительное финансирование строительства дороги. К 1924 году в США было 31 000 миль асфальтированных дорог ^[9].

Международная торговля [ править ]

Большая тройка автопроизводителей [ править ]

В Соединенных Штатах существует около 3000 автомобильных компаний. ^[10] В начале 1900-х годов в США произошел подъем автопроизводителей Большой тройки.; Ford, GM и Chrysler. Индустрия сосредоточилась вокруг Детройта, Мичиган, и соседних штатов (и близлежащего Онтарио, Канада). Историк Джон Рэй резюмирует объяснения, предоставленные историками: центральное географическое положение, доступ к воде и устоявшаяся промышленная база со многими квалифицированными инженерами. Ключевым фактором было то, что Детройт был базой для очень талантливых предпринимателей, которые видели потенциал автомобиля: Генри Форд, Рэнсом Э. Олдс, Рой Д. Чапин, Генри Джой, Уильям С. Дюрант, Ховард Э. Коффин, Джон Додж и Гораций Додж, Бенджамин Бриско и Фрэнк Бриско. С 1900 по 1915 год эти люди превратили зарождающуюся промышленность в международный бизнес. ^[11]

Генри Форд начал производство автомобилей в 1896 году и основал свою собственную компанию в 1903 году. Ford Motor Company улучшила серийное производство с помощью первой конвейерной сборочной линии в 1913 году, выпустив Model T (которая была представлена ​​в 1908 году). Эти сборочные линии значительно снизили затраты. Первые модели стоили 850 долларов, но к 1924 году упали до 290 долларов. Модель T продавалась очень хорошо, и Ford стал крупнейшей автомобильной компанией в США. К моменту выхода на пенсию в 1927 году было продано более 15 миллионов Model T. Ford представил модель Aв 1927 году (после шестимесячной остановки производства для преобразования модели T) и производил ее до 1931 года. Однако, хотя модель A была успешной, Ford уступил позиции GM и, в конечном итоге, Chrysler, поскольку покупатели автомобилей стремились к более высококлассным автомобилям. и более новый стиль. Форд также был пионером в создании зарубежных производственных мощностей, с производственными мощностями, созданными в Англии в 1911 году, а также в Германии и Австралии в 1925 году. Форд приобрел роскошный автопроизводитель Lincoln в 1922 году и основал подразделение Mercury в 1938 году.

General Motors Corporation (GM), компания, которая вскоре станет крупнейшим автопроизводителем в мире, была основана в 1908 году Уильямом Дюрантом . Дюрант ранее занимался производством вагонов и взял под свой контроль Buick в 1904 году. Изначально компания приобрела Buick , Oldsmobile и Oakland (позже переименованные в Pontiac ) в 1908 году. В следующем году GM приобрела Cadillac., наряду с рядом других автомобильных компаний и поставщиков запчастей. Дюрант также был заинтересован в приобретении Ford, но после первоначальных переговоров о слиянии Генри Форд решил сохранить свою компанию независимой. В 1910 году Дюран потерял контроль над GM после чрезмерного расширения компании за счет приобретений. Группа банков взяла под контроль GM и выгнала Дюранта. Дюрант и Луи Шевроле основали Chevrolet в 1913 году, и она быстро стала очень успешной. Дюрант начал приобретать акции GM и к 1915 году получил контрольный пакет акций. Chevrolet была приобретена GM в 1917 году, и Дюран вернулся во главе GM. В 1921 году Дюранта снова выгнали из компании. В конце 1920-х годов General Motors обогнала Ford и стала крупнейшим автопроизводителем. Под руководством Альфреда П. СлоанаКомпания General Motors ввела децентрализованное управление и отдельные подразделения для каждого ценового класса. Они также ввели ежегодные изменения модели. GM также стала новатором в области технологий под руководством Чарльза Ф. Кеттеринга . GM последовала за Ford и расширила свою деятельность за рубежом, в том числе приобрела английскую Vauxhall Motors в 1925 году, немецкую Opel в 1929 году и австралийскую Holden в 1931 году. GM также учредила GMAC (ныне Ally Financial ) в 1919 году, чтобы предоставлять кредиты покупателям своих автомобилей.

Уолтер Крайслер ранее был президентом Buick и одним из руководителей GM. Покинув GM в 1920 году, он взял под свой контроль компанию Maxwell Motor Company , оживил компанию и в 1925 году реорганизовал ее в Chrysler Corporation . Затем в 1927 году он приобрел Dodge . Приобретение Dodge дало Chrysler производственные мощности и дилерскую сеть, необходимые для значительного расширения производства и продаж. В 1928 году Chrysler представил бренды Plymouth и DeSoto . Chrysler также обогнал Ford и стал вторым по величине производителем автомобилей к 1930-м годам, следуя той же стратегии, что и General Motors.

General Motors хотела, чтобы автомобили были не просто утилитарными устройствами, что подчеркивал Форд, но и символами статуса, которые были наглядными индикаторами благосостояния человека. Предлагая различные марки и модели, они предлагали различные уровни социального статуса, удовлетворяя запросы потребителей, которым необходимо демонстрировать богатство. Ford и General Motors по-своему влияли на социальный статус и тип рынка, на который они ориентировались. Генри Форд сосредоточился на выпуске недорогого и эффективного продукта для широких масс. Предложение Ford состояло из одной машины одного цвета по одной цене. Он не только производил продукт для масс, но и обеспечивал дневную заработную плату в размере 5 долларов, чтобы этот продукт можно было купить на местном рынке.В отличие от этого General Motors предлагала продукт, который удовлетворял потребности тех, кто хотел получить статус, обладая этим чувством индивидуализма и предлагая различные марки, модели и качество.^[12]

Великая депрессия и Вторая мировая война [ править ]

В 1930-е годы многие автопроизводители пришли в упадок из-за экономических последствий Великой депрессии , жесткой конкуренции со стороны Большой тройки и / или бесхозяйственности. Экономика особенно сильно повлияла на производителей автомобилей класса люкс: такие компании, как Stutz Motor Company , Pierce-Arrow Motor Car Company , Peerless Motor Company , Cunningham и Marmon Motor Car Company, прекратили свою деятельность. В это десятилетие также вышли из бизнеса несколько компаний, занимавшихся инновационными разработками, например Doble Steam Motors Corporation (передовые паровые двигатели) и Franklin Automobile Company (алюминиевые двигатели с воздушным охлаждением). Шнур Эрретта Лоббана, который контролировал Auburn Automobile Company (которая также продавала Cord ) и Duesenberg Motor Company, находилась под следствием Комиссии по ценным бумагам и биржам и Налоговой службы . Его автомобильная империя рухнула в 1937 году, и производство прекратилось.

Основные технологические инновации были внедрены или широко применялись в течение 1930-х годов, например, синхронизированные механические коробки передач, полуавтоматические трансмиссии, автоматические трансмиссии , гидравлические тормоза , независимая передняя подвеска и двигатели с верхним расположением клапанов. Cord 810 использовал передний привод, имел скрытые фары и предлагался с нагнетателем. Дизайн экстерьера был более плавным, что особенно заметно на Auburn Speedster и Cord 810/812. Радикальный дизайн с воздушным потоком был представлен на провалившихся продажах Chrysler Airflow и Lincoln-Zephyr (оба использовали конструкцию с единичным кузовом). Packard представили свой автомобиль "Air Cool-ditioned" в 1940 году.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, экономика ускорилась. После того, как США вступили в войну в декабре 1941 года, все автомобильные заводы были переведены на военное производство, включая джипы, грузовики, танки и авиационные двигатели; все производство легковых автомобилей было прекращено к февралю 1942 года. К этому месяцу промышленность получила 10 миллиардов долларов заказов, связанных с войной, по сравнению с 4 миллиардами долларов за три месяца до этого. Все заводы были расширены и переоборудованы, было построено много новых, таких как Ford Willow Run и Chrysler Detroit Arsenal Tank Plant , и были наняты сотни тысяч рабочих. Многие были новоприбывшими из Аппалачей. Самой отличительной новинкой стал Jeep., Виллис - 352 тысячи, Форд - еще 295 тысяч. Промышленность произвела поразительное количество материала, в том числе 5,9 миллиона единиц оружия, 2,8 миллиона танков и грузовиков и 27 000 самолетов. Это производство стало важным фактором победы союзников. ^[13] Эксперты ожидали, что Детройт изучит передовые инженерные методы у авиационной промышленности, что приведет к значительным улучшениям для послевоенных гражданских автомобилей. ^[14]

Профсоюзы автопроизводителей [ править ]

Из-за тяжелых условий труда на заводах по производству автомобилей автомобильные рабочие начали искать представителей, чтобы помочь улучшить условия и обеспечить справедливую оплату труда. Объединенные автомобильные Workers союз получил признание от GM и Chrysler в 1937 году, и Форд в 1941 году В 1950 году автопроизводители предоставил работникам компании оплачиваемую пенсию лиц в возрасте 65 лет и с 30 лет трудового стажа. В середине 1950-х годов автопроизводители согласились создать целевой фонд для безработных автомобильных рабочих. В 1973 году автопроизводители согласились предлагать пенсию любому рабочему с 30-летним стажем, независимо от возраста. К тому времени автопроизводители также согласились покрыть все расходы на медицинское страхование своих сотрудников, оставшихся в живых и пенсионеров.

Упадок независимых автопроизводителей [ править ]

Единственными крупными автомобильными компаниями, пережившими Великую депрессию, были General Motors Corporation , Ford Motor Company , Chrysler Corporation , Hudson Motor Car Company , Nash-Kelvinator Corporation , Packard Motor Car Company , Studebaker Corporation и Crosley Motors . Первые три компании, известные как Большая тройка, пользовались значительными преимуществами перед небольшими независимыми автомобильными компаниями благодаря своей финансовой устойчивости, которая дала им большое преимущество в маркетинге, производстве и технологических инновациях. Большинство конкурентов Большой тройки прекратили производство к 1960-м годам, а их последний крупный отечественный конкурент был приобретен в 1980-х.

Crosley Motors прекратила производство автомобилей в 1952 году. Паккард и Студебеккер объединились в 1954 году, но прекратили производство автомобилей под брендом Паккард в 1958 году и полностью прекратили производство автомобилей в 1966 году.

Kaiser-Frazer Corporation была основана в 1945 году и приобрела Willys-Overland Motors (производителя джипа ) в 1953 году. Производство легковых автомобилей было прекращено в 1955 году. В 1970 году компания была продана American Motors Corporation .

В 1954 году Nash-Kelvinator и Hudson объединились в American Motors Corporation (AMC). Компания представила множество продуктовых и маркетинговых инноваций, но ее небольшой размер затруднял конкуренцию с «большой тройкой» и финансовые трудности. Французский производитель автомобилей Renault взял под свой контроль AMC в начале 1980-х годов, но финансовые трудности продолжались, и в 1987 году AMC была куплена Chrysler Corporation.

Периодически другие предприниматели открывали автомобильные компании, но большинство из них вскоре терпели неудачу, и ни одна из них не добивалась больших успехов в продажах. Некоторые из наиболее известных включенных Preston Tucker 's 1948 седан , граф Muntz ' s Muntz Car Company , Malcolm Bricklin 's Bricklin SV-1 , современная Штутц Blackhawk , Clénet Coachworks , Zimmer , Excalibur и Делореан ' s DeLorean .

Послевоенные годы [ править ]

Первоначальное производство автомобилей после Второй мировой войны было замедлено из-за процесса переоснащения, нехватки материалов и беспорядков среди рабочих. Однако американская автомобильная промышленность отражала послевоенное процветание конца 1940-х и 1950-х годов. В течение 1950-х годов автомобили росли как в габаритах, так и в объеме двигателя. Двигатель V-8 с верхним расположением клапанов, разработанный GM в конце 1940-х годов, оказался очень успешным и помог разжечь гонку лошадиных сил, вторым залпом которой стал двигатель Hemi 1951 года производства Chrysler.. Общая тенденция была больше, ниже и шире. На заре космической эры на внешний вид повлияли реактивные самолеты и ракеты. Задние плавники были популярны и продолжали расти, а передние бамперы и задние фонари иногда имели форму ракет. Хромирование было очень популярным, как и двухцветная краска. Самая экстремальная версия этих тенденций в дизайне была обнаружена в Cadillac Eldorado 1959 года и Imperial 1957 года от Chrysler Corporation . Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird , введенный в 1953 и 1955 годах , соответственно, были разработаны , чтобы захватить рынок спортивных автомобилей. Однако в 1958 году Thunderbird вырос в размерах и превратился в личный роскошный автомобиль.. 1950-е годы также были отмечены, пожалуй, одной из самых больших ошибок в автомобильном маркетинге с Ford Edsel , которая была результатом непопулярного стиля и внедрения во время экономического спада.

Введение системы автомагистралей между штатами ^[15] и превращение Америки в пригороды сделали автомобили более необходимыми ^[16] и помогли изменить ландшафт и культуру в Соединенных Штатах. Люди начали рассматривать автомобиль как продолжение самих себя. ^[17]

1960-е [ править ]

В 1960-е годы в автомобильной разработке произошли большие изменения, когда в отрасли доминировала большая тройка. Между тем, с принятием Закона 1956 года о федеральных автомагистралях стоимостью 33 миллиарда долларов сеть региональных и межгосударственных дорог продолжала расширять возможности транспортировки. По мере того, как городские районы становились более перегруженными, все больше семей переезжало в пригороды. С 1960 по 1970 год 70 процентов прироста населения приходилось на пригороды. ^[18]

Импортные автомобили росли в 1950-х и 1960-х годах с очень низкой базы. В 1966 году « Большая тройка» (GM, Ford, Chrysler) имела рыночную долю в 89,6% (44,5% в 2014 году). ^[19] С 1966 по 1969 год чистый импорт увеличивался в среднем на 84% в год. ^[20] Volkswagen Beetle был самым большим продавцом.

Компактный Nash Rambler существует с 1950 года, а компания American Motors Corporation (AMC) расширила ассортимент и выпустила ряд автомобилей меньшего размера, чем предлагала «большая тройка». К 1960 году Rambler был третьим по популярности брендом автомобилей в Соединенных Штатах после Ford и Chevrolet. ^[21] В ответ на это отечественные автопроизводители разработали автомобили компактного размера, такие как Ford Falcon , Chevrolet Corvair , Studebaker Lark и Plymouth Valiant .

Четырехместный Ford Thunderbird 1958 года (второе поколение) был, возможно, первым личным роскошным автомобилем , который стал крупным рыночным сегментом. ^[22]

Пони-кары были представлены вместе с Ford Mustang в 1964 году. Этот автомобиль сочетал в себе спортивный вид с длинным капотом, маленькой задней частью и маленьким задним сиденьем. Автомобиль оказался очень успешным, и вскоре возникли его подражатели, в том числе Chevrolet Camaro , Pontiac Firebird , Plymouth Barracuda (фактически представленный за две недели до Mustang), AMC Javelin и двухместный AMX , а также «роскошная» версия. Мустанг, Меркурий Пума . Muscle cars были также представлены в 1964 году с Pontiac GTO.. Они сочетали в себе кузов средних размеров с большим мощным двигателем. Также быстро были представлены конкуренты, в том числе Chevrolet Chevelle SS , Dodge R / T ( Coronet и Charger ), Plymouth Road Runner / GTX, Ford Torino и компактный SC / Rambler AMC . Muscle cars достигли своего пика в конце 1960-х, но вскоре потеряли популярность из-за высоких страховых взносов, а также сочетания мер по контролю за выбросами и высоких цен на газ в начале 1970-х.

В то время как личная роскошь, пони и маслкары привлекали наибольшее внимание, полноразмерные автомобили составляли основную часть продаж автомобилей в 1960-х годах, чему способствовали низкие цены на нефть. Излишки стиля и технологические уловки (такие как складывающаяся жесткая крыша и кнопочная автоматическая коробка передач) 1950-х годов были преуменьшены. Задние плавники были уменьшены в размерах и в значительной степени исчезли к середине 1960-х годов, как и чрезмерный хром.

Федеральное регулирование автомобильной промышленности [ править ]

Проблемы безопасности и защиты окружающей среды в 1960-е годы привели к ужесточению государственного регулирования автомобильной промышленности, отчасти подстрекаемого Ральфом Надером и его книгой « Небезопасно на любой скорости : спланированные опасности американского автомобиля» . Это привело к более высоким затратам и, в конечном итоге, к снижению производительности автомобилей в 1970-х годах, периоде, известном как Эпоха недуга автомобильного дизайна ^{[23], в} течение которого американские автомобили страдали от очень плохих характеристик. ^[24]

Поясные ремни безопасности были введены в действие в 1962 году во многих штатах. В соответствии с Национальным законом о безопасности дорожного движения и автотранспортных средств от 1966 года Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств требовали ремней безопасности для передних пассажиров, передних подголовников, энергопоглощающих рулевых колонок, предупреждения о ключах зажигания. системы, противоугонные замки рулевой колонки / трансмиссии, боковые габаритные фонари и мягкие салоны, начиная с 1968 года.

Начиная с 1972 года, бамперы должны были быть усилены, чтобы соответствовать стандартам удара со скоростью 5 миль в час, решение, которое было пересмотрено в 1982 году ^[25].

С принятием Закона о чистом воздухе (США) 1963 года и Закона о контроле за загрязнением воздуха транспортными средствами и контролем за ним 1965 года меры по контролю за выбросами начали вводиться в 1968 году. Использование этилированного бензина начало сокращаться в начале 1970-х годов, что привело к созданию двигателей с более низкой компрессией. используется, что снижает мощность и производительность. Каталитические нейтрализаторы начали широко применяться к середине 1970-х годов.

Во время своего первого срока на посту администратора EPA Уильям Рукелсхаус тратил 60% своего времени на автомобильную промышленность, выбросы которой должны были быть сокращены на 90% в соответствии с Законом о чистом воздухе 1970 года после того, как сенаторы были разочарованы неспособностью отрасли сократить выбросы в соответствии с предыдущими, более слабыми воздушные законы. ^[26]

1970-е [ править ]

Какими бы смелыми и уверенными ни была Большая тройка автопроизводителей в 1950-х и 1960-х, американские автопроизводители в 1970-х и 1980-х годах сильно споткнулись, переходя от одной инженерной, производственной или маркетинговой катастрофы к другой, и это время часто называют катастрофой. Эпоха недуга американского автомобильного дизайна. ^[24]

К 1969 году импорт увеличил свою долю автомобильного рынка США за счет небольших и недорогих автомобилей. Volkswagen продал более 500 000 автомобилей, за ним следует Toyota с более чем 100 000 автомобилей. В 1986 году Южная Корея вышла на американский рынок. ^[27] В ответ на это отечественные автопроизводители представили новые компактные и субкомпактные автомобили, такие как Ford Pinto и Maverick , Chevrolet Vega и AMC Gremlin , Hornet и Pacer . (Chrysler пришлось довольствоваться импортом Dodge Colt от Mitsubishi Motors и Plymouth Cricketот их дочерней группы Rootes Group .) Однако проблемы с дизайном и производством преследовали ряд этих автомобилей, что привело к неблагоприятному восприятию потребителей.

У GM была череда ошибок, начиная с Chevrolet Vega , которая заработала репутацию быстро ржавеющего и имеющего серьезные проблемы с алюминиевым двигателем. ^[28]

Проблемы с Ford Pinto стали общенациональными, и репутация Ford была подорвана после того, как СМИ обвинили его в том, что его топливная система была подвержена возгоранию при ударе сзади по машине. Также утверждалось, что Ford знал об этой уязвимости, но не разработал никаких мер защиты, чтобы сэкономить несколько долларов на каждый автомобиль, и что компания обосновала, что стоимость судебных исков будет меньше, чем стоимость перепроектирования автомобиля. Исторический анализ фактов не подтверждает репутацию «смертельной ловушки», присущую Пинто, но репутации Форда нанесен ущерб. ^{[29] [30]}

Продажи автомобилей пострадали из-за нефтяного кризиса 1973 года, введенного арабским эмбарго, поскольку цены на бензин взлетели. Небольшие экономичные автомобили иностранных производителей заняли резко большую долю на рынке продаж автомобилей в США. В соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении ^[31] федеральное правительство ввело стандарты топливной эффективности (известные как корпоративная средняя экономия топлива или CAFE) в 1975 году, вступившие в силу с 1978 года для легковых автомобилей и с 1979 года для легких грузовиков. ^{[32] [33]} Для легковых автомобилей первоначальный стандарт составлял 18 миль на галлон (миль на галлон), а к 1985 году он увеличился до 27,5 миль на галлон.

General Motors сначала начала реагировать на высокие цены на бензин, уменьшив размеры большинства своих моделей к 1977 году и снизив их производительность. В 1979 году произошел второй скачок цен на нефть, спровоцированный политическими событиями в Иране, приведшими к энергетическому кризису 1979 года . К 1980 году экономика погрузилась в хаос с высокой инфляцией, высоким уровнем безработицы и высокими процентными ставками. Автопроизводители понесли большие операционные убытки. Компания Chrysler сильно пострадала и в 1979 году получила финансовую помощь от федерального правительства в виде гарантий по кредитам на сумму 1,5 миллиарда долларов. Одним из быстрых решений была построенная в Детройте версия их нового французского ( Simca ) автомобиля эконом-класса Horizon . ^[34]В результате финансовых трудностей Chrysler продала свои британские и французские дочерние компании, Rootes Group и Simca, французскому автопроизводителю Groupe PSA за 1 доллар.

Cadillac навредил их репутации, когда в 1981 году был представлен четырехцилиндровый Cadillac Cimarron (шикарный Chevrolet Cavalier по вдвое дороже), а двигатель V8-6-4 не работал так, как рекламировалось. ^[35] Репутация GM также была подорвана, когда в 1977 году выяснилось, что они устанавливают двигатели Chevrolet на Oldsmobile , и последовали судебные иски от обиженных владельцев Oldsmobile. ^[36] Точно так же судебный процесс последовал, когда три дизельных двигателя , разработанных на основе бензиновых двигателей и использовавшихся в автомобилях GM с 1978 по 1985 год, столкнулись с серьезными проблемами. Групповые иски и усилия Федеральной торговой комиссиипривел к выкупу автомобилей у GM. ^{[37] Компания} Chrysler также понесла ущерб своей репутации, когда ее компактные автомобили Plymouth Volaré и Dodge Aspen были быстро разработаны, пострадали от массовых отзывов и низкого качества. ^[38]

1980-е [ править ]

В 1981 году японские автопроизводители вступили в « добровольные ограничения на экспорт », ограничив количество автомобилей, которые они могут экспортировать в США, до 1,68 миллиона в год. ^[39] Одним из побочных эффектов этой квоты было то, что японские автомобильные компании открыли новые подразделения , через которые они начали разработку роскошных автомобилей , которые имели более высокие прибыли, например, с Toyota «s Lexus , Honda » S Acura и Nissan «s Infiniti. Другим следствием этого стало то, что японские автопроизводители начали открывать заводы по производству автомобилей в США, при этом все три крупнейших японских производителя автомобилей открыли производственные мощности к 1985 году. Эти предприятия были открыты в основном в южных штатах из-за финансовых стимулов, предложенных правительствами штатов. нации через межгосударственные автомагистрали, наличие большого резерва более дешевой рабочей силы и слабость профсоюзов. Южные штаты приняли законы о праве на труд, и UAW потерпела неудачу в своих неоднократных усилиях по организации профсоюзов на этих предприятиях. ^{[40] [41]}

Большая тройка начала инвестировать и / или развивать совместные производственные мощности с несколькими японскими автопроизводителями. Ford инвестировал в Mazda, а также создал с ними совместное предприятие под названием AutoAlliance International . Chrysler купил акции Mitsubishi Motors и основал с ними совместное предприятие под названием Diamond-Star Motors . GM инвестировала в Suzuki и Isuzu Motors и создала совместное с Toyota производственное предприятие под названием NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.). ^[42]

Несмотря на финансовые и маркетинговые потрясения 1970-х и 1980-х годов, эти десятилетия привели к технологическим инновациям и / или широкому использованию таких усовершенствований, как дисковые тормоза , впрыск топлива , электронные блоки управления двигателем и электронное зажигание . К концу 1980-х годов передний привод стал стандартной системой привода.

К середине 1980-х цены на нефть резко упали, что привело к оживлению американской автомобильной промышленности. Под руководством Ли Якокка корпорация Chrysler вернулась после своего заигрывания с банкротством в 1979 году. Минивэн был представлен в 1984 модельном году компанией Chrysler с Plymouth Voyager и Dodge Caravan и оказался очень популярным. Эти автомобили были построены на шасси легкового автомобиля и вмещали до семи человек, а также могли удерживать крупногабаритные грузы. Chrysler также представил свои « К-автомобили » в 1980-х, которые поставлялись с передним приводом и экономичными двигателями OHC. В 1987 году Chrysler купила American Motors Corporation , которая производилаДжип . Это оказалось отличным моментом, чтобы воспользоваться стрелой внедорожника . Ford также начал возвращаться после убытков в размере 3,3 миллиарда долларов в начале 1980-х годов. В 1985 году компания представила очень успешный аэродинамический Taurus . General Motors под руководством Роджера Смита не добилась такого успеха, как ее конкуренты, в том, что касается перемен, и ее доля на рынке значительно упала. В то время как Ford и Chrysler сокращали производственные затраты, GM вкладывала значительные средства в новые технологии. Попытки компании перестроить структуру управления и использовать расширенные технологии для производства продукции не увенчались успехом. Несколько крупных приобретений ( Electronic Data Systems иHughes Aircraft Company ) также отвлекли внимание руководства от своей основной отрасли. (Ford и Chrysler также присоединились к тенденции приобретения и диверсификации, при этом Ford купил Jaguar Cars , Aston Martin , The Associates (финансовую компанию) и First Nationwide Financial Corp. (сбережения и заем). Chrysler приобрел Lamborghini , долю в Maserati и реактивные самолеты Gulfstream Aerospace .) GM основала бренд Saturn в конце 1980-х как способ вернуть продажи импортных автомобилей. В то время как Saturn сначала преуспел, GM позже не стал оказывать ему серьезную поддержку. Примерно в это же время GM также начала разработку General Motors EV1. электромобиль, дебютировавший в 1996 году.

1990-е [ править ]

1990-е годы начали десятилетие с рецессии, которая привела к слабым продажам автомобилей и операционным убыткам. Кроме того, вторжение в Кувейт по Ираку вызвало временный скачок цен на нефть. Однако автопроизводители довольно быстро оправились. В середине 1990-х годов продажи легких грузовиков (включая внедорожники , пикапы и минивэны ) начали резко расти. ^[43] Из-за средней корпоративной экономии топливаВ соответствии со стандартами, различающими легковые автомобили и легкие грузовики, автопроизводители могли продавать большие и тяжелые автомобили, не опасаясь штрафов CAFE. Низкие цены на нефть также стимулировали потребителей покупать эти «прожорливые» автомобили. За этот период американские автопроизводители продали вместе или даже по отдельности миллионы пикапов и рамных внедорожников. Импортные автомобили, такие как Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma, Nissan Pathfinder и Frontier, также были популярны в этот период.

Автопроизводители также продолжили свою тенденцию покупать или инвестировать в иностранных автопроизводителей. GM приобрела контрольный пакет акций Saab в 1990 г. и Daewoo Motors в 2001 г. и инвестировала в Subaru в 1999 г. и Fiat в 2000 г. Они также приобрели имя Hummer у AM General в 1998 г. Ford приобрел Volvo в 1999 г. и Land Rover в 2000 г. GM. и Ford в этот период также создали совместные предприятия с китайскими автомобильными компаниями. Совместными предприятиями GM являются Shanghai GM , SAIC-GM-Wuling Automobile и FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd.Совместными предприятиями Ford являются Chang'an Ford и Jiangling Ford .

В то время как американские автопроизводители инвестировали или покупали иностранных конкурентов, иностранные автопроизводители продолжали открывать новые производственные мощности в Соединенных Штатах. В 1990-х годах BMW и Daimler-Benz открыли заводы по производству внедорожников в округе Спартанбург, Южная Каролина и округе Таскалуса, штат Алабама , соответственно. В 2000-х годах сборочные предприятия были открыты Honda в Линкольне, Алабама , Nissan в Кантоне, Миссисипи, Hyundai в Монтгомери, Алабама и Kia в Вест-Пойнте, Джорджия . Toyotaоткрыла завод по производству двигателей в Хантсвилле, штат Алабама, в 2003 году (вместе с заводом по сборке грузовиков в Сан-Антонио , штат Техас ) и строит сборочный завод в Блю-Спрингс, штат Миссисипи. Volkswagen объявил о строительстве нового завода в Чаттануге, штат Теннесси. Кроме того, в этот период несколько японских автопроизводителей расширили или открыли дополнительные заводы. Например, заводы Daimler-Benz и Honda в Алабаме, будучи новыми, с момента их постройки несколько раз расширились. Открытие завода Daimler-Benz в 1990-х годах имело каскадный эффект. Это создало центр новых поставщиков узлов в районе Алабамы. Этот центр поставщиков узловых агрегатов помог привлечь несколько новых сборочных заводов в Алабаме, а также новые заводы в соседних штатах Миссисипи, Джорджия и Теннесси.

В 1998 году Chrysler и немецкий автопроизводитель Daimler-Benz вступили в «слияние равных», хотя на самом деле это оказалось приобретением Daimler-Benz. Таким образом, большая тройка американских автопроизводителей превратилась в большую двойку. Однако возникло культурное столкновение между двумя подразделениями, и произошел отток инженеров и руководителей производства из подразделения Chrysler. Подразделение Chrysler столкнулось с финансовыми трудностями и лишь на короткое время восстановилось, когда был представлен Chrysler 300 . В 2007 году Daimler-Benz продала компанию частной инвестиционной компании Cerberus Capital Management , в результате чего она снова стала американской.

2000-е [ править ]

2000-е годы начались с рецессии в начале 2001 года и последствий атак 11 сентября , которые существенно повлияли на продажи и прибыльность автомобильной промышленности. Падение фондового рынка повлияло на уровень пенсионных фондов автопроизводителей, что потребовало от автопроизводителей значительных взносов в фонды (при этом GM финансирует эти взносы за счет увеличения долга). В 2001 году Chrysler прекратил выпуск своего бренда Plymouth , а в 2004 году GM закрыла свое подразделение Oldsmobile .

В 2005 году цены на нефть начали расти и достигли своего пика в 2008 году. Поскольку американские автопроизводители сильно зависели от продаж легких грузовиков, потребляющих топливо, их продажи резко упали. Кроме того, финансовые дочерние компании Большой тройки стали приобретать все большее значение для их общей прибыльности (и их возможного падения). GMAC (теперь Ally Financial ) начала предоставлять ипотечные ссуды, особенно субстандартные ссуды. С последующим крахом отрасли субстандартного ипотечного кредитования GM понесла большие убытки.

Автомобильная промышленность кризис 2008-10 произошел , когда большая тройка в слабом финансовом состоянии и начале экономического спада, и финансовый кризис привел к автопроизводителям , глядя на федеральное правительство за помощь. В лучшем положении находился Ford, так как при новом генеральном директоре Алане Мулалли они случайно привлекли 23 миллиарда долларов наличными в 2006 году, заложив большую часть своих активов. Chrysler, купленный в 2007 году частной инвестиционной фирмой, имел слабую финансовую поддержку, больше всего зависел от продаж легких грузовиков, и у него было мало новых продуктов в разработке. General Motors имела высокую долю заемных средств, также сильно зависела от продаж легких грузовиков и была обременена высокими расходами на здравоохранение. ^[44]

Руководители «большой тройки» обратились за государственной помощью в ноябре 2008 года, но в Конгрессе настроения были против автопроизводителей, особенно после того, как стало известно, что они летели в Вашингтон на своих частных корпоративных самолетах. В декабре 2008 года президент Буш выделил GM и Chrysler 17,4 миллиарда долларов из программы помощи проблемным активам в качестве временного решения их проблем с денежным потоком. Несколько месяцев спустя президент Обама сформировал Президентскую рабочую группу по автомобильной промышленности, чтобы решить, как поступать с GM и Chrysler. Chrysler получила в общей сложности 12,5 миллиардов долларов в виде фондов TARP и вступила в банкротство согласно главе 11 в апреле 2009 года.

Автопроизводителю Fiat был передан управленческий контроль и 20% акций (при определенных условиях скорректировано до 35%), правительствам США и Канады было предоставлено 10% акций, а оставшаяся часть собственности была передана Ассоциации добровольных сотрудников-бенефициаров (VEBA). который был трастовым фондом, созданным для управления льготами по охране здоровья сотрудников.

Автомобильная рабочая группа потребовала, чтобы генеральный директор GM Рик Ваггонер ушел в отставку (хотя его заменил другой давний руководитель GM, Фредерик Хендерсон ). GM получила в общей сложности 49,5 миллиардов долларов в виде фондов TARP и в июне 2009 года объявила о банкротстве по главе 11. Правительства США и Канады получили 72,5% акций, VEBA - 17,5%, а необеспеченные кредиторы - 10%. В рамках финансовой помощи GM и Chrysler закрыли многочисленные производственные предприятия, ликвидировали сотни представительств и тысячи рабочих мест. Они также потребовали ряда крупных уступок профсоюзов. GM также продала подразделение Saab и ликвидировала Pontiac , Hummer и Saturn Corporation.бренды. В дополнение к 62 миллиардам долларов, которые автопроизводители получили от TARP, свои финансовые подразделения , Ally Financial и TD Auto Finance получили еще 17,8 миллиарда долларов. ^[45] В дополнение к финансированию со стороны правительства Соединенных Штатов, канадское правительство предоставило 10,8 млрд долларов GM и 2,9 млрд долларов Chrysler в качестве стимула для поддержания производственных мощностей в Канаде. ^[46]

Ford не обращался за помощью к правительству, но в рамках сокращения штата продал Volvo в 2010 году и свернул свое подразделение Mercury в 2011 году (ранее они продавали Aston Martin в 2007 году, а также Land Rover и Jaguar Cars в 2008 году). В рамках программы ссуды на производство автомобилей с передовыми технологиями Ford занял 5,9 миллиарда долларов, чтобы помочь своим автомобилям соответствовать требованиям к большему пробегу.

2010-е [ править ]

Форд пережил 2012 год, выздоровев и имея в общей сложности 80 000 сотрудников в США, снабжая их 3 300 дилерских центров. Для сравнения, в течение этого года у Chrysler было 71 100 американских сотрудников, обслуживающих 2328 дилерских центров. ^[6]

По данным на начало 2014 года, четыре компании GM, Ford, Toyota и Chrysler в указанном порядке занимают лидирующие позиции по продажам автомобилей в США. Что касается конкретных типов транспортных средств, новое десятилетие означало, что Chrysler сделал упор на свои грузовики Ram и внедорожник Jeep Cherokee, оба из которых имели «огромные продажи» в 2014 году, согласно сообщениям новостей. ^[47]

Сообщается, что в 2017 году автопроизводители потратили больше на льготы, 3830 долларов США на проданный автомобиль, чем на оплату труда, которая, по оценкам, составляет менее 2500 долларов США на автомобиль. ^[48]

В 2017 году, General Motors продала свои европейские бренды, Opel и Vauxhall , в Groupe PSA из - за низкой прибыли. ^[49] Он также объявил о закрытии завода Holden в Австралии, что сделало Holden импортным брендом. ^[50]

В 2019 году General Motors закрыла 5 заводов. ^[51] Он также вышел из Узбекистана . ^[52]

Ближе к концу десятилетия стало ясно, что рынок отдает предпочтение кроссоверам-внедорожникам перед легковыми автомобилями.

В 2016 году Fiat Chrysler объявил о прекращении производства седанов Dodge Dart и Chrysler 200 . Генеральный директор Серджио Маркионне сказал, что, несмотря на то, что это были хорошие автомобили, они были наименее прибыльными с финансовой точки зрения инвестициями, которые компания сделала в последнее время. ^[53]

В 2018 году Ford объявил, что прекращает выпуск всех своих легковых автомобилей, за исключением Ford Mustang , а Ford Focus вернется в качестве кроссовера-хэтчбека. ^[54] General Motors заявила, что не будет следовать за Ford, однако отказалась от этого и объявила, что к 2022 году прекратит выпуск большинства своих легковых автомобилей.

2020-е [ править ]

В 2020 году General Motors объявила о закрытии Holden и покинет Австралию и Новую Зеландию к 2021 году. ^[55] General Motors также объявила о выходе с тайского рынка и планирует продать свой завод в Районге . ^[56]

См. Также [ править ]

• Большая тройка производителей автомобилей
• Американская автомобильная культура 1950-х годов
• Американская автомобильная промышленность в 1950-х годах
• Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США
• Влияние кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 годов на Соединенные Штаты
• Движение хороших дорог
• История Крайслера
• История Ford Motor Company
• История General Motors
• Список производителей автомобилей США
• Список несуществующих автомобильных производителей США
• Список автомобилей, произведенных в США
• Легковые автомобили в США

Отрицательные эффекты [ править ]

• Влияние автомобиля на общество
• Загрязнение воздуха
• Автомобильная зависимость
• Автомобильная безопасность
• Стоимость автомобиля
• Движение без машин
• Компактный город
• Стоимость перегрузки
• Воздействие транспорта на окружающую среду
• Внешний вид автомобилей
• Восстания на автострадах и скоростных автомагистралях
• Зеленый автомобиль
• Пешеходная прогулка
• Уровень смертности от автотранспортных средств в США по годам
• Новый урбанизм
• Шум проезжей части
• Дорожно-транспортное происшествие
• Заторы на дорогах
• Развитие, ориентированное на транзит
• Городской распад
• Разрастание городов

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Берджесс-Уайз, Дэвид ; Райт, Ники (1980). Классические американские автомобили . Нью-Йорк: Книги Галахад. ISBN 0-88365-454-7.
• Коффи, Фрэнк; Лейден, Джозеф (1996). Америка на колесах: первые 100 лет: 1896–1996 . Лос-Анджелес: General Pub. Группа. ISBN 1-881649-80-6.
• Кольер, Джеймс Л. (2006). Автомобиль . Нью-Йорк: Тест Маршалла Кавендиша. ISBN 0-7614-1877-6.
• Крабб, А. Ричард (1969). Рождение гиганта: люди и инциденты, подарившие Америке автомобиль . Филадельфия: Чилтон Book Co . OCLC  567965259 .
• Георгано, штат Джорджия ; Райт, Ники (1992). Американский автомобиль: столетие, 1893–1993 . Нью-Йорк: Смитмарк. ISBN 0-8317-0286-9.
• Мехлер, Кэтрин (2007) General Motors: инновации в структуре американского социального класса
• Петерсон, Дж. С. (1987). Авто Работа. Американские автомобильные рабочие, 1900-1933 (). Олбани: Государственный университет Нью-Йорка.
• Рэй, Джон Б. "Почему Мичиган?" История штата Мичиган (1996) 89 № 2, стр. 6–13. онлайн, стр. 1–9
• Хагилл, П.Дж. (1982). Хорошие дороги и автомобиль в США 1880–1929 гг. Географическое обозрение, 72 (3), 327–349.
• Брюнгардт, AO Рецензия на книгу: Автомобильная промышленность: ее экономическое и коммерческое развитие. Ральф К. Эпштейн. Журнал бизнеса Чикагского университета, 1, 390–392.
• Хайтманн, Джон. Автомобиль и американская жизнь. Джефферсон, Северная Каролина: Макфарланд, 2009

Дальнейшее чтение [ править ]

• Берри, Стивен, Джеймс Левинсон и Ариэль Пейкс. «Добровольные ограничения экспорта автомобилей: оценка торговой политики». Американский экономический обзор 89.3 (1999): 400–430 онлайн .
• Браун, Джордж. «Автомобильная промышленность США: выживет ли она в условиях растущей международной конкуренции» (Военный колледж армии США, 1991) онлайн
• Чандлер, Альфред Д. изд. Гигантские предприятия: Ford, General Motors и автомобильная промышленность; источники и чтения (1964) онлайн , включая первоисточники.
• Крэндалл, Роберт У. "Влияние торговой защиты США на автомобили и сталь". Документы Брукингса по экономической деятельности 1987 (1987): 271–288 онлайн .
• Feenstra, Роберт С. "Добровольное ограничение экспорта автомобилей США, 1980–81: качество, занятость и благосостояние". in Структура и эволюция торговой политики США в последнее время (U of Chicago Press, 1984), стр. 35–66.
• Гольдберг, Пенни Коджиано. «Торговая политика в автомобильной промышленности США». в Японии и мировой экономике 6.2 (1994): 175–208.
• Гастин, Лоуренс Р. Обзор автомобильной истории « Виды и звуки автомобильной истории» (2010+, выпуск 52, стр. 4–8. Руководство по видео- и звуковым архивам для клипов таких пионеров, как Генри Форд, Билли Дюрант и Рэнсом Олдс.
• Хальберштам, Дэвид. The Reckoning (1986) подробный отчет о спаде автомобильной промышленности. онлайн ; также онлайн-обзор
• Хайд, Чарльз К. Арсенал демократии: американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне (2013) отрывок
• Инграссия, Пол и Джозеф Б. Уайт. Возвращение: падение и подъем американской автомобильной промышленности (1994) онлайн
• Джил М. «Массовая неразбериха: начало массового производства автомобилей». Обзор автомобильной истории 54 (2012): 34–47.
• Кац, Гарри К. Переключение передач: изменение трудовых отношений в автомобильной промышленности США (1985) онлайн
• Кеннеди, Эдвард Д. Автомобильная промышленность; совершеннолетие любимого ребенка капитализма (1941) онлайн
• Мэй, Джордж С. изд. Автомобильная промышленность, 1920–1980 (1989) онлайн
• Рэй, Джон Б. Американская автомобильная промышленность (1984), небольшой научный онлайн- обзор
• Рэй, Джон Б. Дорога и машина в американской жизни (1971) онлайн
• Рао, Хаягреева. «Институциональный активизм в ранней американской автомобильной промышленности». Журнал Business Venturing 19.3 (2004): 359–384.
• Рубинштейн, Джеймс М. Меняющаяся автомобильная промышленность США: географический анализ (Routledge, 1992)
• Зельцер, Лоуренс Х. Финансовая история американской автомобильной промышленности; онлайн- исследование способов, которыми ведущие американские производители автомобилей удовлетворяют свои потребности в капитале (1928 г .; перепечатано в 1973 г.)
• Смитка, Михаил. «Внешняя политика и автомобильная промышленность США: в силу необходимости?». История бизнеса и экономики 28.2 (1999): 277–285 онлайн .
• Белый, Лоуренс. Автомобильная промышленность с 1945 г. (Гарвардский университет, 1971 г.) онлайн .
• Уилкинс, Мира и Фрэнк Эрнест Хилл. Американский бизнес за рубежом: Ford на шести континентах (Cambridge UP, 2011).
• Йейтс, Брок В. Упадок и падение американской автомобильной промышленности (1983) онлайн

Компании [ править ]

• Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors and Its Time (1980) в Интернете подробно описывает популярную историю.
• Друкер, Питер Ф. Концепция корпорации (1946 г., переиздано в 1964 г.) в Интернете , на основе General Motors
• Фарбер, Дэвид. Правила Слоана: Альфред П. Слоан и триумф General Motors (U of CHicago Press, 2002)
• Хайд, Чарльз К. Езда на американских горках: история корпорации Chrysler (Wayne State UP, 2003).
• Хайд, Чарльз К. Братья Додж: Люди, Автомобили и Наследие (Уэйн Стэйт УП, 2005).
• Хайд, Чарльз К. История независимых автопроизводителей: Nash, Hudson и American Motors (Wayne State UP, 2009).
• Лэнгворт, Ричард М. Полная история General Motors, 1908–1986 (1986) онлайн
• Невинс, Аллан. Форд: Таймс, человек, компания (том 1, 1954) онлайн
• Невинс, Аллан и Фрэнк Хилл. Форд: Расширение и вызов 1915–1933 (том 2, 1957) онлайн
• Невинс, Аллан. Форд: Упадок и возрождение, 1933–1962 (том 3, 1963) онлайн
• Паунд, Артур. Вращающееся колесо: история General Motors через двадцать пять лет, 1908–1933 (1934) онлайн бесплатно
• Слоан, Альфред П. Мои годы в General Motors (1964) онлайн
• Тедлоу, Ричард С. «Борьба за доминирование на автомобильном рынке: первые годы Ford и General Motors» История бизнеса и экономики 1988 17: 49–62. Ford подчеркнул низкую цену, основанную на эффективных заводах, но GM преуспела в олигополистической конкуренции, вложив инвестиции в производство, маркетинг и менеджмент.

Внешние ссылки [ править ]

• Автомобильная промышленность США от Министерства торговли США.
• Automotive SPA.gov
• Объединенные автомобильные рабочие