Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Carlisle Canal
Старый морской шлюз на Карлайлском канале - geograph.org.uk - 933220.jpg
Остатки морского шлюза в Порт-Карлайл, где канал соединялся с Солуэй-Ферт.
Характеристики
Максимальная длина лодки78 футов 0 дюймов (23,77 м)
Максимальная ширина лодки18 футов 3 дюйма (5,56 м)
Замки8
Статусзаменен железной дорогой
История
Главный инженерУильям Чепмен
Дата завершения12 марта 1823 г.
Дата закрытия1 августа 1853 г.
География
Точка отсчетаПорт-Карлайл (ранее Fisher's Cross)
Конечная точкаКарлайл
Подключается кСолуэй Ферт

Канал Карлайл открылся в 1823 году, чтобы связать Карлайл с Солуэй-Ферт, чтобы облегчить транспортировку товаров в город и из города. Это было недолгое предприятие, его заменила железная дорога, которая в 1854 году использовала русло канала для большей части своего маршрута.

История [ править ]

Река Эдем протекает через город Карлайл и впадает в Солуэй-Ферт . В Марипорте , немного дальше по побережью, были угольные шахты , а до 1720 года места вдоль реки снабжались углем с лодок. Однако эта торговля закончилась в 1720 году, когда пошлинами были обложены все товары, перевозимые по побережью по морю, и стало дешевле перевозить уголь по суше. Трое торговцев из Карлайла, Джон Хикс, Генри Орм и Томас Паттинсон, добивались принятия парламентского акта.который отказывался от пошлины на побережье между Эллен Фут, как тогда называли Мэрипорт, и Бэнк Энд, который был расположен на реке недалеко от Карлайла. Закон позволил им построить причалы, краны и склады, а также углубить реку. Они получили Акт в 1721 году и могли взимать пошлины за товары в течение 31 года, но не было никаких полномочий делать разрезы или строить шлюзы для улучшения реки. [1]

На другом конце страны существовала схема расширения навигации по реке Тайн на запад от Ньюберна до Хексхэма, которая не была реализована, но с 1794 года существовали различные схемы расширения или обхода реки Тайн , большинство из которых были описаны. как часть канала от побережья к побережью, который может заканчиваться в Карлайле или Мэрипорте. Стремления торговцев Карлайла были более локальными, поскольку они хотели улучшить условия для кораблей, доставляющих товары в Карлайл из Ливерпуля, Ирландии и шотландских портов. В 1795 году три корабля, перевозивших около 35 тонн каждый, регулярно курсировали между Ливерпулем и Сэндсфилдом, примерно в 5,6 км от Карлайла, откуда около 1000 тонн товаров в год доставлялись в город по дороге. В 1807 году квартиры в Мерсирегулярно совершал путешествие по реке Мерси с лесом, и в 1818 году шесть лодок занимались торговлей из Ливерпуля. Доступ вдоль реки был не идеальным, так как лодкам часто приходилось ждать в устье реки, пока не наступит подходящий прилив. [2]

Идея канала получила поддержку на местном уровне, когда 21 мая 1807 года состоялось общественное собрание. Основная цель заключалась в том, чтобы обеспечить город лучшими и более дешевыми поставками угля, и был назначен комитет для продвижения этого плана. Они попросили инженера Уильяма Чепмена посоветовать им, и он предложил маршрут из Карлайла в Мэрипорт, который он также продвигал в 1795 году как часть маршрута от побережья до побережья. Он подсчитал, что его строительство будет стоить от 90 000 до 100 000 фунтов стерлингов, но признал, что конечная остановка возле Боунесса на Солуэй-Ферт будет дешевле. 40 000 фунтов стерлингов можно было бы заплатить за канал, подходящий для 45-тонных лодок, но за канал большего размера, подходящий для 90-тонных лодок, которые могли бы пересечь Ирландское море или достичь канала Форт и Клайд., будет стоить от 55 000 до 60 000 фунтов стерлингов. Более крупный канал все еще может быть частью маршрута от побережья до побережья. Комиссия сообщила подписчикам о размерах и назначении канала. В августе 1807 года Чепмен предложил построить судовой канал для ирландской, шотландской и ливерпульской торговли, а также 50-тонный канал в Мэрипорт для торговли углем, и оба они нашли поддержку в газетах. [3]

Комитет запросил второе мнение у Томаса Телфорда., который представил отчет 6 февраля 1808 года. Он описал Камберлендский канал, который позволит морским судам достигать Карлайла, но также будет частью более грандиозного плана связать Карлайл с другими частями страны и может быть включен на побережье к прибрежным водным путям. Он предположил, что шлюзы должны быть по крайней мере такими же большими, как шлюзы на канале Форт и Клайд, шириной 20 футов (6,1 м) и глубиной воды 8 футов (2,4 м) над порогами шлюзов. Его канал должен был выйти из Солуэй-Ферт примерно в 1 миле (1,6 км) вверх по течению от Боунесс-он-Солуэй, чтобы добраться до Карлайла, и стоил бы 109 393 фунтов стерлингов. Чтобы обеспечить водоснабжение, судоходный фидер будет идти дальше до Уигтона, который будет подходить для узких лодок шириной 7 футов (2,1 м) и будет стоить дополнительно 38 139 фунтов стерлингов. Он также назвал две другие цены на более узкие каналы,но отметил, что это потребует перевозки товаров на суда меньшего размера, что повлечет за собой связанные с этим расходы и неудобства. Чепмен предположил, что паровой насос будет лучшим способом подачи воды, если только маршрут Вигтона не будет коммерчески прибыльным, а также предложил несколько меньших шлюзов, длиной 65 футов (20 м), шириной 16 футов (4,9 м) с 6 футов (1,8 м) воды над подушками. Это позволит квартирам Мерси добраться до Карлайла, не прибегая к перегрузке. Однако в то время не было достигнуто никакого дальнейшего прогресса.9 м) шириной с 6 футами (1,8 м) воды над опушками. Это позволит квартирам Мерси добраться до Карлайла, не прибегая к перегрузке. Однако в то время не было достигнуто никакого дальнейшего прогресса.9 м) шириной с 6 футами (1,8 м) воды над опушками. Это позволит квартирам Мерси добраться до Карлайла, не прибегая к перегрузке. Однако в то время не было достигнуто никакого дальнейшего прогресса.[4]

Спустя восемь с половиной лет 7 октября 1817 года в Карлайле состоялась еще одна встреча, на которой Чепмена попросили произвести обследование канала, пригодного для судов водоизмещением не менее 70 тонн. Он должен был убедиться, что он может стать частью соединения побережья с побережьем. Его канал начинался у Фишерс-Кросс, впоследствии названного Порт-Карлайл , хотя раньше это название также применялось к Сэндсфилду. Он будет иметь замки 74 на 17 футов (22,6 на 5,2 м), а канал будет иметь ширину 50 футов (15 м) и глубину 8 футов (2,4 м) и будет стоить 75 392 фунтов стерлингов. Связь с Ньюкасл-апон-Тайн может быть построена в меньшем масштабе, а еще одна ссылка может быть построена вдоль долины Эдема для обслуживания сланцевых карьеров около Улсуотера.. Его план был принят, деньги были собраны на местном уровне, и в 1819 году был получен парламентский акт, который разрешил Карлайлскому каналу собрать 80 000 фунтов стерлингов капитала и дополнительно 40 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Председатель комитета, доктор Джон Хейшем, предложил им осмотреть другие каналы, прежде чем начать работу, и были сделаны визиты на канал Ланкастер, а также на Форт и Клайд Канаэль. [5]

Строительство [ править ]

Комитет назначил Чепмена инженером-консультантом, но менее ясно, кто занимал должность инженера-резидента. Ричард Бак помог Чепмену с первоначальными исследованиями, и, похоже, его брат Генри выполнял эту роль в начале проекта. Контракты на строительство всего канала были заключены к началу 1820 года, но отношения между Чепменом, Баком и комитетом не были хорошими, и комитет попросил Томаса Ферье из канала Форт и Клайд наблюдать за работами в марте. Бак был недоволен этим и ушел в отставку в июле. но Ричард Бак остался, эффективно работая на Ферье. Чепмен не был доволен этой ситуацией, и в ноябре 1822 года, когда большая часть работы была завершена, раскритиковал мастерство Феррье и порекомендовал Баку разрешить достроить канал.Комитет возразил и уволил его. Два месяца спустя, незадолго до открытия канала, они также уволили Бака, хотя он не ушел и оставался там до мая 1823 года.[6]

Канал имел длину 11,25 миль (18,11 км), ширину поверхности 54 футов (16 м) и глубину 8 футов (2,4 м). На Фишерс-Кросс был построен бассейн 250 на 80 футов (76 на 24 м), который был соединен с Солуэй-Ферт морским шлюзом с длинной деревянной пристанью. Еще семь шлюзов подняли уровень канала на 46 футов (14 м), а в Карлайле был второй бассейн, 450 на 100 футов (137 на 30 м), вместе с причалами и складом. Замки были 78 футов (24 м) в длину и 18,5 футов (5,6 м) в ширину, а водоснабжение обеспечивалось из резервуара на Милл-Бек около Гринсдейла . [7]Морской шлюз был построен таким образом, что его верхняя часть находилась на одном уровне с приливом на самых нижних приливах, а поблизости находился второй шлюз, который поддерживал уровень канала на 6 дюймов (15 см) выше уровня воды. самые высокие приливы. За двумя шлюзами канал проходил на уровне 6 миль (9,7 км), а затем оставшиеся шесть шлюзов были сгруппированы в следующие 1,25 мили (2,01 км), после чего канал снова пошел ровно, чтобы достичь Карлайла. Удобства в Карлайле были улучшены в 1838 году путем строительства деревянного пруда ниже бассейна. На маршруте не было фиксированных мостов, поэтому его могли использовать прибрежные суда, а там, где требовались переходы, они были построены с использованием двухстворчатых подъемных мостов, похожих по стилю на те, что на каналах Форт и Клайд. [8]

В то время как Пэджет-Томлинсон и Хэдфилд и Биддл согласны с количеством шлюзов, [9] Пристли в 1831 году предполагает, что непосредственно над морским шлюзом было два шлюза, каждый с подъемом 8 футов (2,4 м), и что верхний уровень находился на 15,5 футов (4,7 м) над уровнем морского шлюза, что было уровнем, достигнутым аномально высоким приливом, который был зафиксирован в январе 1796 года. Он также говорит, что между шлюзами было два бассейна, известные как Верхний и Нижний бассейны Солуэй, а также шесть замков, расположенных дальше, подняли уровень на 46 футов (14 м). [10]

Комитету удалось привлечь 70 600 фунтов стерлингов из уставного капитала, большая часть которого поступила от местных жителей. Для завершения проекта они взяли взаймы около 10 000 фунтов стерлингов, так что общая стоимость составила чуть более 80 000 фунтов стерлингов. [8] Комитет состоял из девяти собственников, каждый из которых должен был владеть как минимум десятью акциями, и они должны были избираться ежегодно. [10]

Операция [ править ]

Комитет приступил к поощрению торговли на канале и построил склад древесины в Карлайле. Вскоре после этого Казначейство изменило правила о прибрежных налогах и отменило пошлины на уголь, камень и сланец, перевозимые между Уайтхэвеном и Карлайлом. Однако никого не удалось найти, чтобы заниматься торговлей углем, поэтому в июне комитет послал лодку под названием « Мэри».Харрингтону, чтобы принести немного угля, которые они затем продали, но решили не заниматься торговлей углем напрямую. Буксировка лодок по каналу была организована группой людей, называемых следопытами, и к концу года было собрано 928 фунтов стерлингов. В 1824 году они положили начало торговле кирпичами, импортировав две партии лодок, которые они продали с набережной в Карлайле. Подозревая, что водохранилище может не соответствовать количеству лодок, использующих канал, они построили водозабор из реки с водяным колесом, чтобы поднять воду до уровня канала. Были попытки избежать дорожных сборов на канале, некоторые корабли, перевозившие древесину, ожидали благоприятных приливов и использовали реку, чтобы добраться до Рокклиффа, где лес загружали в телеги. [8]

В 1825 году компания Carlisle & Liverpool Steam Navigation Company собиралась открыть пассажирское сообщение из Ливерпуля и попросила эксклюзивный причал для своего корабля. Комитет оплатил строительство нового причала, расходы должны быть возмещены навигационной компанией в течение следующих десяти лет, а также купил подержанный пакетбот под названием Bailie Nicol Jarvie , чтобы переправлять пассажиров из Порт-Карлайла в Карлайл. Они сдали его в аренду местному трактирщику Александру Кокберну за 30 фунтов стерлингов в год, и обслуживание началось 1 июля 1826 года. Пароходное сообщение с Ливерпулем началось примерно в то же время, хотя пакетбот ходил только в летние месяцы. с. Наряду с пассажирами на пароходе перевозились грузы, которые возили по каналу на лихтерах. Вскоре после этого в Порт-Карлайл открылся отель Solway.[11]

В августе 1824 года в Ньюкасле прошли общественные собрания, на которых снова обсуждалась идея канала на Карлайл или, возможно, железной дороги. Уильям Чепмен, который исследовал маршрут канала в 1796 году, предположил, что этот маршрут также подходит для железной дороги, и его попросили оценить оба варианта. Он назвал 888 000 фунтов стерлингов за канал и 252 488 фунтов стерлингов за железную дорогу. Была создана компания для строительства железной дороги, хотя до 1829 года они не получили парламентского акта. В Карлайле была поддержка, и было достигнуто соглашение о том, что железная дорога будет заканчиваться в бассейне канала. Он открылся поэтапно с 19 июля 1836 года, достигнув Редхью, Гейтсхеда 18 июня 1838 года и Ньюкасла в следующем году. Благодаря трафику увеличилась прибыль канала. В среднем за три года до 1835 года пошлины составляли 2905 фунтов стерлингов, но к 1840 году они достигли 6605 фунтов стерлингов.Поступления от пакетбота также неуклонно росли, до 829 фунтов стерлингов в 1850 году, и компания смогла выплачивать дивиденды акционерам, начиная с 1 процента в 1833 году и увеличиваясь до 4 процентов к 1839 году.[12]

Был достигнут дальнейший прогресс. В начале 1832 года несколько судовладельцев установили буи в Солуэй-Ферт, чтобы обозначить канал, и начали собирать средства с кораблей для покрытия своих расходов. Они попросили компанию канала взять на себя ответственность за это, и они так и сделали. В 1833 году Carlisle and Annan Navigation Company запросила причал в Порт-Карлайл для их нового сообщения с Аннаном и Ливерпулем, и один был построен. С приближением прибытия железной дороги комитет попросил Уильяма Хьюстона из канала Глазго, Пейсли и Ардроссан организовать строительство более быстрого пакетбота, и Arrow вступил в строй в 1834 году. Компания приобрела ледокол, что позволило пакетная служба будет работать круглый год с зимы 1836-37 гг. Старый пакетбот,Bailie Nicol Jarvie был продан за 7 фунтов 12 шиллингов (7,60 фунтов стерлингов), и компания также открыла омнибусное сообщение между бассейном Карлайла и центром города. [13]

Чтобы улучшить водоснабжение, Уильяму Фэйрбэрну заплатили 1391 фунт стерлингов за строительство нового водяного колеса и насосов, и они были введены в эксплуатацию в 1835 году. Однако их насосы не работали так хорошо, как ожидалось, и Harvey's of Hoyle предоставил 60-дюймовый (150 см) паровой двигатель и насосы в 1838 году по цене 3700 фунтов стерлингов. Они дополняли водяное колесо, которое использовалось, когда уровень реки был слишком низким, чтобы управлять им, или когда водохранилище нуждалось в наполнении. Адмиралтейство исследовало Солуэй-Ферт в 1835 году, и его попросили дать совет относительно буев, чтобы обозначить канал. Причалы в Порт-Карлайл были углублены, и были составлены планы внутреннего и внешнего дока. Джон Хартли из Ливерпуля подготовил проекты к ноябрю 1835 года, а в 1836 году был получен парламентский акт. Он позволил компании занять еще 40 000 фунтов стерлингов, а также включал право зажигать и поддерживать Солуэй-Ферт.Планы Хартли по ограждению территории дока в июне 1836 года были отложены из-за возражений лорда Лонсдейла, который имел права на береговую полосу, но работа в конечном итоге началась в августе 1838 года. В мае 1837 года была начата покупка восемнадцати новых буев, и они были установлен в 1838 году. В 1840 году был построен маяк, а в Лис-Скаре около Силлотта был построен маяк.[14]

Железные дороги [ править ]

Карта порта Карлайл после 1854 года, показывающая заполненный канал и новую железную дорогу.

Движение по каналу увеличилось с прибытием железной дороги в бассейн Карлайла. Сюда входил уголь из шахт лорда Карлайла, а также угольной компании Blenkinsopp, которая базировалась в Гринхеде. Компания решила перевозить уголь на баржах, которые буксировал буксиром при работе на Солуэй-Ферт, хотя изначально они рассматривали возможность использования лодок или плотов, на которые будут перемещаться груженые железнодорожные вагоны. Второй пакетбот был получен из Пейсли в июле 1838 года, а дорожные сборы на канале и железной дороге были снижены в 1838 и 1839 годах, чтобы стимулировать сквозное движение. Увеличение посещаемости было достаточным, чтобы людям, работавшим смотрителями мостов и шлюзов, платили дополнительные суммы ввиду их возросшей рабочей нагрузки. [15]Однако бум продлился недолго, и компания обнаружила, что конкурирует с железными дорогами. Железная дорога Ланкастера и Карлайла была разрешена в 1844 году и представляла прямую угрозу для пароходства и канала. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл была разрешена в 1837 году, но открытие было отложено до 1845 года из-за финансовых трудностей. Он был продлен до Уайтхэвена в начале 1847 года с открытием Уайтхэвенской железной дороги , а в конце года открылась железная дорога Ланкастера и Карлайла. Каледонский Железнодорожный открыт в феврале 1848 года, работает на север от Карлайла в Шотландию. [16]

К осени 1846 года компания серьезно подумала о преобразовании канала в железную дорогу и заказала отчет, который был подготовлен в феврале 1847 года, и предположил, что эта идея осуществима. В мае они развлекали директоров Newcastle and Carlisle Railway, а в июле акционеры дали указание начать переговоры с этой компанией или с другой железнодорожной компанией, ведущей в Карлайл. Достигнуты незначительные успехи, и компания, занимающаяся каналом и пароходами, искала способы сократить расходы и, таким образом, снизить свои дорожные расходы. [17] Несмотря на продажу пакетбота « Кларенс».в 1847 году и прекращение движения пароходов из порта Карлайл в Аннан, пассажиропоток оставался хорошим, но в апреле 1850 года на него повлияло введение более дешевых тарифов на проезд в Ливерпуль, использование железной дороги из Карлайла в Уайтхейвен и гораздо более короткое морское путешествие оттуда в Ливерпуль. В марте 1852 года компания решила, что лучшим вариантом было преобразовать канал в железную дорогу, собрала немного денег от акционеров и держателей ссуд и потребовала принятия Парламентского акта. Работы начались в июне 1853 г., хотя акт был получен только 3 августа. Омнибус использовался для перевозки пассажиров между Карлайлом и пароходами в Порт-Карлайл, и канал закрылся 1 августа 1853 года [18].

Закон ликвидировал компанию по каналам и создал компанию Port Carlisle Dock and Railway Company. Менее чем через год строительство было завершено, и 12 мая 1854 года была открыта линия для грузовых перевозок. 22 июня последовали пассажирские перевозки. Второй парламентский акт был получен 16 июля 1855 года, чтобы разрешить Карлайл энд Силлот Бэй Железнодорожная и доковая компания с оборотным капиталом в 165 000 фунтов стерлингов. Их железная дорога покинула линию Порт-Карлайл в Драмбурге и вела к Силлоту , где был построен причал для соперника Мэрипорт. North British Railway в аренду обе линии в 1862 году, и все они объединены в 1880. окурок из Drumburgh в Порт Карлайластал известен как Порт-Карлайл-Бранч и просуществовал до 1 июня 1932 года, когда закрылся. [19]

Библиография [ править ]

  • Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 2 (стр . 241-496) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4992-2.
  • Пэджет-Томлинсон, Эдвард (2006). Канальное и речное судоходство . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-207-3.
  • Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала на 2016-03-07.
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 336.
  2. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 336-337.
  3. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 337-339, 456.
  4. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 339.
  5. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 339-340.
  6. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 340.
  7. ^ Скемптон 2002 , стр. 128.
  8. ^ a b c Hadfield & Biddle 1970 , стр. 341.
  9. Перейти ↑ Paget-Tomlinson 2006 , p. 106.
  10. ^ a b Пристли 1831 , стр. 140.
  11. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 341-342.
  12. ↑ Хэдфилд и Биддл, 1970 , стр. 342-343.
  13. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 343-344.
  14. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 344.
  15. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 345.
  16. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 345-346.
  17. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 346-347.
  18. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 347-348.
  19. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 348.