Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Честерский канал
Бассейн канала Честер - Раймонд-стрит - Честер - 2005-10-09.jpg
Бассейн Честерского канала, на линии Виррал канала Элсмир, на Рэймонд-стрит, недалеко от стыка с Честерским каналом и рекой Ди
Характеристики
Максимальная длина лодки72 фута 0 дюймов (21,95 м)
(первоначально 80 футов 0 дюймов или 24,38 м)
Максимальная ширина лодки9 футов 0 дюймов (2,74 м)
(первоначально 14 футов 9 дюймов или 4,50 м)
Замки14
СтатусНавигация
Навигационная службаCanal & River Trust
История
Первоначальный владелецКомпания Chester Canal
Дата действия1772 г.
Дата первого использования1779
География
Начальная точкаNantwich
Конечная точкаЧестер
ФилиалТеперь часть Шропширского союза

Канал Честер был английским каналом, соединяющим город Нантуич на юге Чешира с рекой Ди в Честере . Он был предназначен для соединения Честера с Миддлвичем с ответвлением на Нантвич, но канал Трент и Мерси не работал на перекрестке в Мидлвиче, и поэтому в 1779 году был открыт маршрут на Нантвич. Были также трудности с переговорами с рекой. Dee Company , и из-за отсутствия сквозного движения канал был неэкономичным. Часть его была закрыта в 1787 году, когда замки лестницы Бистона обрушились, и не было денег на ремонт. Когда канал Элсмирбыл предложен в 1790 году, компания увидела в нем луч надежды и каким-то образом сумела сохранить канал открытым. Канал Элсмир обеспечивал связь с рекой Мерси в порту Элсмир с 1797 года, и состояние канала Честер начало улучшаться.

Канал Элсмир также строил ответвления в Северном Уэльсе, которые были предназначены для соединения с рекой Ди в Честере, но в конечном итоге соединились с каналом Честер в районе Херлстон-Джанкшен , к северу от Нантвича, в 1805 году. средний участок гораздо более длинного и более прибыльного канала. Две компании объединились в 1813 году, став каналом Элсмир и Честер. Когда в 1826 году был предложен соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля , который обеспечит связь от Нантуича до Вулверхэмптона и системы каналов Бирмингема, компания увидела в этом возможность построить Миддлвичский филиал., который обеспечил бы связь с Манчестером и Гончарными домами. Филиал открылся в 1833 году, а Junction Canal открылся в 1835 году. В 1845 году последовало слияние, и новая компания сохранила название Ellesmere and Chester Canal. В следующем году из компании Ellesmere and Chester была образована компания Shropshire Union Railways and Canal Company , которая также взяла на себя ряд присоединенных к ним каналов. Планы по преобразованию некоторых каналов в железные дороги были приостановлены в 1847 году, когда компания по каналам была передана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге.. Под контролем железной дороги каналы продолжали успешно функционировать, но в 20 веке наступил спад, и когда в 1944 году были закрыты многие из прилегающих каналов, участки, которые раньше были каналом Элсмир и Честер и соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля, вместе с Миддлвичским отделением были сохранены.

Каналы были национализированы в 1948 году, а к 1958 году междугородные коммерческие перевозки практически прекратились. В 1963 году было сформировано Британское управление водных путей, и впервые за более чем 100 лет управление каналом прекратилось. В Законе о транспорте 1968 года он был обозначен в качестве круизного водного пути с возможностью использования в свободное время, и с тех пор им пользуются любители лодок-любителей, пешеходы и рыбаки. В 1997 году был сформирован Фонд наследия Честерского канала, который работал над популяризацией канала и его наследия. Ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно сформированному Canal & River Trust в 2012 году.

История [ править ]

В 1771 году жители Честера, опасаясь, что строительство канала Трент и Мерси отвлечет торговлю из их города в Ливерпуль , объявили в прессе, что они будут подавать заявку на строительство канала между Мидлвичем , на Тренте и Мерси. и Честер. В то время город обслуживала река Ди , и компания River Dee Company недавно потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшение реки, но они поняли, что без подключения к растущей сети каналов у реки или реки мало будущего. Порт Честера. Идея впервые возникла тремя годами ранее, когда торговцы предложили линию от Трента и Мерси до Ранкорна.. Со стороны Ливерпульской корпорации возражений не поступало, но компания, занимающаяся каналом, не взяла на себя никаких обязательств. К 1770 году планы были немного более ясными, с главной линией от Честера до Мидлвича и ответвлением до Нантвича . Хотя Корпорация Честера выделила 100 фунтов стерлингов на эту схему, а общества и клубы Честера вложили еще 2000 фунтов стерлингов, это не вызвало особого энтузиазма. Ни Уивер Навигация, ни Трент и Мерси не поддержали, поскольку оба могли потерять часть торговли, если бы канал был построен, и когда герцог Бриджуотеробратился за поддержкой, он ответил, что при условии, что канал физически не соединяется с Трентом и Мерси в Миддлвиче, он не будет выступать против этих планов. Несмотря на попытки лести, герцог не изменил своей позиции, и поэтому компания, продвигающая законопроект в парламенте, начала с серьезного проигрыша. [1]

Законопроект стал парламентским актом 1 апреля 1772 года, санкционировав строительство канала, который будет идти «от реки Ди, в пределах свободы города Честер, к Мидлвичу и Нантвичу или около них». [2]Закон позволил компании собрать 42 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций на 100 фунтов стерлингов и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Из этой суммы на момент принятия Закона было подписано только 28 000 фунтов стерлингов, но строительство началось недалеко от Честера, причем Сэмюэл Уэстон работал инженером, а Джон Лоутон - его помощником. Уэстон ранее работал геодезистом и принимал участие в рытье каналов в качестве подрядчика, но не имел опыта управления крупным инженерным проектом. Мэр Честера срезал первый дерн в конце апреля. Были опасения, что пока канал строился за садами Нортгейт, заключенные из тюрьмы Нортгейт могли сбежать, и компания должна была дать залог против такой возможности. [3]Канал был задуман как широкий канал с замками размером 80 футов (24 м) на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), подходящими для широкобалочных барж. [4] Большая часть канала Трент и Мерси к северу от предполагаемой развязки была пригодна для барж шириной 14 футов (4,3 м), но последние три шлюза в Мидлвиче и все те, что к югу от перекрестка, подходят только для 7-футовые (2,1 м) узкобалочные баржи. [5]

Проекту препятствовали финансовые и инженерные проблемы, поэтому продвижение было медленным. В конце Честера компании River Dee Company удалось вставить в Закон положение, ограничивающее ширину последнего шлюза в реке 7 футами (2,1 м). Хотя замок был построен, и было построено несколько узких лодок, способных его использовать, после четырех лет споров было достигнуто соглашение о более широком соединении. Было принято решение использовать одну пару ворот, которые обеспечивали вход шириной 15 футов (4,6 м) в бассейн, из которого канал поднимался на уровень Нортгейта. Земля, на которой был построен бассейн, принадлежала компании River Dee Company, которая поэтому взимала сборы со всех транспортных средств, использующих ее. В 1774 году часть акведука обрушилась, и ее пришлось разобрать и отремонтировать. [6]

Вскоре после этого Уэстон покинул проект, а Томас Моррис был отозван из Ирландии, чтобы взять на себя руководство. У него был предыдущий опыт строительства продолжения канала Бриджуотер до Ранкорна. Под его руководством канал открылся от Честера до акведука Хаксли 16 января 1775 года и до Бистона в июне. Моррис был уволен в сентябре, и его заменил Джозайя Клоуз.. Он тоже был уволен, а за ним последовал Мун, который ранее работал помощником Морриса. Строительство канала было завершено под руководством Джозефа Тейлора. В сентябре 1776 года соединение с Ди был открыт, но проект испытывал финансовые затруднения. К концу 1777 года они израсходовали весь акционерный капитал в размере 42 000 фунтов стерлингов и еще 19 000 фунтов стерлингов, которые были привлечены в качестве ссуды под гарантию Самуэля Эгертона из Таттона. Он был акционером компании и связан с герцогом Бриджуотерским. Они подали заявку на другой парламентский акт, который позволил им собрать еще 25 000 фунтов стерлингов путем дополнительных обращений к существующим акционерам и занять 30 000 фунтов стерлингов в качестве ипотеки. Им удалось повысить £ 6000, сделав дополнительные звонки, и заимствована 4000 фунтов стерлингов от Ричарда Рейнольдса , [7]заводчик из Ketley, который был ответствен за некоторые из Восточной Шропшир Каналов, в том числе Wombridge канала и Ketley канала . [8]

Деньги были использованы для завершения линии до Нантвича и строительства резервуара в Банбери-Хит. Работа была завершена в августе 1779 года, и компания надеялась собрать достаточно денег, чтобы затем построить линию до Миддлвича. Они предложили построить его с узкими замками, чтобы снизить стоимость, но акционеры не были готовы их поддерживать; вместо этого они сосредоточились на попытке создать трафик на построенной линии. Они попытались добыть соль в Нантуиче, но не смогли найти ее, и попытались запустить лодки на Трент и Мерси, с которых товары доставлялись по суше в Нантуич для дальнейшей перевозки в Ливерпуль. Они также управляли лодками для грузов и пассажиров на самом канале. К концу 1781 года у компании не было денег, и она не могла выплачивать проценты по ссудам. Они решили передать канал Эгертону, главному залогодержателю,но он не ответил на их предложение. Разгневанные землевладельцы, которым не заплатили, осушили водохранилище Банбери в марте 1782 года, но каким-то образом комитету удалось сохранить канал открытым, продав лодки и землю. Катастрофа случилась в ноябре 1787 года, когда обрушились замки на лестничной клетке Бистона, и не было денег на ремонт.[9]

Воздействие канала Элсмир [ править ]

  • v
  • т
  • е
Честерский канал
Легенда
Манчестерский судоходный канал
Замки Уитби (4)
 M53 
железная дорога
 M53 
 A5117 
 M56 
 A41 
железная дорога
 A5480  Акведук Дева
Честер
Ди локс
Старый путь к реке Ди
Ди закрывает лестницу
Ривер Ди
железная дорога
Лестница северных ворот
Замок Hoole Lane
Химический замок
Замок Тарвина
 A41 
Замок Гринфилд
железнодорожный туннель
Замок Кристлтона
 A55 
Акведук реки Гоуи
Замок Уортона
 A49 
Железный замок Бистона
Каменный замок Бистона
Замок Тилстоун
Канал Трент и Мерси
Wardle Lock
Миддлвич
Акведук  A530 
Stanthorne Lock
железная дорога
Акведук реки Уивер
Замок Миншалл
Честер и Крю Железнодорожный
Венецианская пристань
Замок Холмондестон
Лестница Банбери
 A511 
Barbridge Junction
Канал Лланголлен
( Hurleston Junction )
Конец Честерского канала
Бассейн Нантвич
Бирмингем и Ливерпуль

В 1790 году были опубликованы планы канала Элсмир , и директора Честерского канала увидели в этом шанс снова сделать канал прибыльным и построить ответвление Миддлвич. [4] После отчета председателя собранию акционеров они решили попытаться собрать немного денег для проведения ремонта, так как к концу года сообщалось, что канал «почти заполнен водой, и бизнес начинает шевелиться». " [10] Схема Элсмир была обширной, с линией от реки Мерси в Незерпуле (позже переименованной в порт Элсмир ) до реки Ди возле Честера, чтобы дать доступ к Честерскому каналу и ответвлениям на Шрусбери , Руабон ,Llangollen , Bersham , Llanymynech и , возможно , Whitchurch и Wem . [11] Хотя Уильям Джессоп оценил стоимость в 196 898 фунтов стерлингов, это было время Canal Mania , и 1234 подписчика предложили 967 700 фунтов стерлингов. Количество заявок было сокращено, и компания приняла 246 500 фунтов стерлингов. [12]Соперничающая группа предлагала каналы на восток, в результате чего первая группа предложила прямую связь с Честерским каналом из своего отделения Уитчерч, и в феврале 1793 года две группы объединились. 30 апреля они получили парламентский акт, разрешающий им собрать 400 000 фунтов стерлингов с дополнительными 100 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Джессопу помогали Джон Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер, а с 30 октября Томас Телфорд был назначен для установки линии и наблюдения за строительством. [12]

Работа началась на линии Виррал от порта Элсмир до Честера в ноябре 1793 года, и пакетботы начали использовать большую ее часть 1 июля 1795 года. Шлюзы, соединяющие ее с рекой Мерси, были завершены в начале следующего года, а соединение с Честерским каналом открылся в январе 1797 года. Линия длиной 8,75 миль (14,08 км) снабжалась водой из Честерского канала, дополненной паровой машиной в порту Элсмир, которая перекачивала воду из Мерси. Пассажирские лодки вдоль канала оказались очень популярными, с сообщениями из порта Элсмир в Ливерпуль, обеспечиваемыми более крупными лодками, хотя пассажирские перевозки из Честера в Нантвич длились менее года. Коммерческое движение также неуклонно росло, чему способствовало строительство новых бассейнов в Честере и обеспечение приливного шлюза в Ди, что сделало доступ в нижний бассейн возможным в любое время.и помогли уберечь его от ила.[13]

Компания Ellesmere Canal строила каналы на западе, связывающие Лланголлен с Франктоном, но маршрут оттуда до Честера еще не определен. В 1796 году они получили парламентский акт, разрешающий линию от большого акведука в Понцисиллите, идущую примерно на север через Руабон, Бершам, Гверсилт и Пулфорд, чтобы соединиться с рекой Ди напротив бассейна канала в Честере. [14]Компания Честера, которая пыталась навести порядок в своих финансовых делах, заметила, что в Законе 1796 года не упоминается связь с их каналом. Они решили получить акт для обеспечения подключения и прекратить подачу воды к линии Wirral. Компания Ellesmere быстро отреагировала, согласившись внести изменения в свой Закон, и компания Chester продолжила поставки воды. Благодаря этому они также смогли собрать немного денег, чтобы привести канал в порядок и погасить часть своих долгов. Компания Ellesmere расширила свой канал на восток от Франктона до Уитчерча , и в 1802 году эти две компании достигли соглашения по линии от Уитчерча до перекрестка Херлстон., к северу от Нантвича. Он открылся 25 марта 1805 года, и водоснабжение было увеличено за счет строительства судоходного канала через Лланголлен к водопаду Подкова на реке Ди в Ллантисилио. [15]

В 1804 году компания Ellesmere предложила выкупить Честерский канал за 1000 своих акций и взять на себя долги до 4000 фунтов стерлингов. Канал Честера требовал большего, и переговоры провалились. Три года спустя финансовое положение канала Честер улучшилось, и они начали выплачивать свои долги. Наконец, в 1813 году они согласились объединиться, и это действие было санкционировано новым парламентским актом. Компания Ellesmere оплатила только половину своего предложения 1804 года, а 500 акций Ellesmere были распределены между различными акционерами Chester. 1 июля 1813 года компания Ellesmere and Chester Canal перешла во владение. Новый участок канала и железный шлюз были построены в Бистоне в 1827 году, чтобы решить постоянные проблемы с утечками там. [16]

Новый путь на юг [ править ]

В 1826 году Парламентским актом был уполномочен соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля построить канал от Нантвича до соединения со Стаффордширским и Вустерширским каналами в Аутерли в Мидлендсе. С перспективой стать связующим звеном между Ливерпулем и Мидлендсом [4]совместная компания снова настаивала на строительстве филиала в Миддлвиче, который дал бы им выход в Манчестер и промышленный центр Potteries около Сток-он-Трент. Канал Трента и Мерси отказался одобрить идею канала, который фактически снизил бы их доход до тех пор, пока не будет разрешен соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля. Как только это произошло, компания Ellesmere and Chester получила парламентский акт 1827 года, но Трент и Мерси настояли на том, чтобы они построили короткий соединительный канал, канал Уордл., состоящий из замка и многого другого, сборы за которые были непомерными. Закон 1827 года отменил все предыдущие законы для каналов Элсмир и Честер и укрепил их позицию. Ответвление было построено как узкий канал и стоило 129 000 фунтов стерлингов. Он открылся 1 сентября 1833 года, но мало использовался до тех пор, пока не был завершен соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля. Наконец, он открылся 2 марта 1835 года, [17] из-за инженерных проблем во время строительства. Опять же, это был узкий канал, подходящий для лодок шириной 7 футов (2,1 м). [4]

Обе компании, работающие с каналами, с самого начала работали вместе, чтобы обе компании оставались прибыльными, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог. [4] Это произошло вскоре, потому что железная дорога Гранд-Джанкшн из Уоррингтона в Бирмингем была санкционирована до открытия канала и к январю 1838 года перевозила грузы. Плата за проезд по каналам была значительно ниже, чем предполагалось при продвижении маршрута. [18] Эксперименты с паровыми буксирами для буксировки составов узких лодок проводились в 1842 году, а в отчете 1844 года указано, что в то время они широко использовались. Однако к следующему году компания Ellesmere and Chester подумывала о преобразовании канала в железную дорогу и утверждала, что паровые буксиры не дешевле, чем локомотивная тяга по железной дороге. Слияние с Бирмингемским и Ливерпульским соединительным каналом обсуждалось в 1844 году и было санкционировано 8 мая 1845 года, при этом новая компания сохранила название канала Элсмир и Честер. [19]

Часть Союза Шропшира [ править ]

Практически сразу компания начала рассматривать возможность преобразования всей или части системы в железные дороги. Их инженер В. А. Повис был убежден, что железные дороги можно построить вдоль маршрутов примерно за половину стоимости строительства новой линии. Против этого шага выступили каналы Стаффордшира и Вустершира, которые утверждали, что закрытие участков системы внутренних водных путей будет иметь серьезные последствия для оставшихся частей. [20] Роберт Стефенсон предложил объединить ряд железных дорог и каналов, чтобы снизить конкуренцию при представлении законопроектов в парламент. Каналы , чтобы присоединиться к Элсмир и Chester компании были восточные и западные ветви Монтгомеришир канала , в Шрусбери канали Шропширский канал . Хотя некоторые из них будут преобразованы в железные дороги, маршрут из порта Элсмир в Миддлвич через Барбридж-Джанкшен был частью системы, которая будет сохранена в качестве водного пути, на котором соль была основным источником дохода. В результате этих планов в 1846 году была создана компания Shropshire Union Railways and Canal Company . Новая компания могла привлечь 3,3 миллиона фунтов стерлингов нового капитала в дополнение к уже существующему, а при необходимости - еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов. [21] Они открыли новые железные дороги, но до того, как какой-либо из существующих каналов был преобразован, компания была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге , которая взяла под свой контроль в июне 1847 года. [22]Они позволили Шропширскому Союзу продолжать работать довольно независимо, и к 1849 году идея конверсии была отброшена, поскольку каналы все еще могли работать с прибылью. [4]

Прибыльность сохранялась, и это привело к тому, что в 1944 году была заброшена большая часть сети каналов Шропшир-Юнион, участки, которые изначально были Честерским каналом, северной частью канала Элсмир, соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля и Миддлвичским филиалом. все были сохранены. Единственным другим участком, который не был оставлен, был филиал Лланголлена; это было сохранено из-за его функции как канал водоснабжения, а не для судоходства. [4]

Эра досуга [ править ]

Как и многие действующие каналы, остатки системы Шропшир-Юнион, включая то, что раньше было Честерским каналом, были национализированы 1 января 1948 года и перешли в ведение Управления доков и внутренних водных путей, входившего в Британскую транспортную комиссию. . [23] В то время функция каналов все еще рассматривалась как коммерческая. В официальном ответе Ассоциации внутренних водных путей в 1947 г. говорилось, что министерство транспорта «... в настоящее время не очень благосклонно относится к какой-либо схеме использования прогулочных судов на каналах». [24] Несмотря на такое официальное отношение, Эрик Уилсон, выпустивший первое издание книги « Внутренние водные пути Великобритании»в 1939 г. отметил, что желающие использовать Союз Шропшира для отдыха на круизах должны обратиться к агенту в Честере. Он посоветовал подать заявку заблаговременно на случай, если возникнут проблемы из-за состояния водного пути и его шлюзов. [25]

Контроль над каналом перешел к Британскому совету водных путей 1 января 1963 года, и впервые за более чем 100 лет им управляла организация, не находившаяся под контролем железных дорог. Закон о транспорте 1968 года классифицировал все водные пути, находящиеся под юрисдикцией British Waterways, на коммерческие, круизные и остальные водные пути . [23] Вся оставшаяся сеть Shropshire Union была обозначена как круизный водный путь с потенциалом для отдыха. [26] К тому времени было мало коммерческого движения. Ветвь к реке Ди в Честере не использовалась с 1932–1934 годов, когда прекратилось движение стали из Шоттона.сталелитейный завод в порт Элсмир, а транспортировка смолы на большие расстояния из порта Элсмир в Мидлендс закончилась в 1957–58. [27]

Канал пользуется популярностью у любителей водных видов спорта, так как большая часть его представляет собой приятную сельскую местность, а особый интерес представляют город Честер и порт Элсмир с его музеем водных путей . Тропа через Честер представляет собой привлекательный маршрут для пеших прогулок. [28] Канал хорошо связан с каналом Трент и Мерси через Мидлвич-Бранч на востоке, Стаффордширский и Вустерширский каналы через бывший канал Бирмингема и Ливерпуля на юге и обеспечивает путь к каналу Лланголлен. , откуда канал Монтгомеришир, который является предметом текущей схемы восстановления, доступен. Лодочники также могут получить доступ к реке Ди в Честере, хотя необходимо предварительное уведомление, и река доступна только в течение четырех часов по обе стороны от прилива. [29] В порту Элсмир канал соединяется с Манчестерским судоходным каналом с момента его открытия в 1894 году. Для многих прогулочных круизеров требования судоходной компании по выводу небольших лодок на большой торговый водный путь слишком сложны, и порт Элсмир действует как конец их путешествия. [30]

Фонд наследия Честерского канала был основан в 1997 году для популяризации канала и его наследия. [31] Среди других проектов они получили финансирование от Местной исторической инициативы и Общенационального строительного общества , что позволило им исследовать историю канала и опубликовать результаты в виде книги. [32] В 2012 году ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно сформированному Canal & River Trust .

Трафик [ править ]

Хотя канал Честер не имел успеха, поскольку движение было редким, ситуация изменилась, когда он был подключен к каналу Элсмир. Компания Элсмир предполагается осуществлять известняк из каменоломен в Llanymynech и Тревора , железо из металлургических заводов в Ruabon и Bersham и уголь из шахт в Chirk , Ruabon и Рекса в Честер, Ливерпуль и Шрусбери. Канал на Бершам и Рексхэм не был построен, а канал на Шрусбери был построен намного позже, но торговля углем, известняком, известью и строительными материалами развивалась внутри сети каналов, и движение между каналами и Ливерпулем постоянно увеличивалось, большая часть он проходит по бывшему каналу Честер. [33] Поступления за канал Элсмир составили 12 568 фунтов стерлингов в 1807 году и 15 707 фунтов стерлингов всего два года спустя. [34]

В 1836 году обзор торговли на каналах показал, что известняк из Лланиминека и уголь из Чирка использовались для производства извести в ряде мест вдоль каналов. Уголь из Чирка для промышленного и домашнего использования был доставлен, хотя была конкурирующая торговля углем из Флинтшира, который путешествовал вдоль реки Ди и поступал в систему каналов в Честере. От Руабона до Честера велась торговля железом, но пошлины были очень низкими, так как длина пути по каналу составляла 58 миль (93 км), а сухопутный путь составлял всего 20 миль (32 км). В 1838 году по каналам было транспортировано 60 406 тонн железа, направлявшегося в Ливерпуль, большая часть из которых была произведена на промышленные товары, из которых 38 758 тонн пришло из Стаффордшира, 11 687 тонн из Северного Уэльса и 9 961 тонна из Шропшира. Еще 10370 тонн, большая часть из которых поступила из Северного Уэльса, прошло по Миддлвич-Бранч,направлялся в Манчестер.[35]

Компания, работающая с каналом, перевозила товары на своих лодках и подготовила отчет за четыре года с августа 1846 года по июнь 1850 года в 1851 году. Он показал доход в 180 746 фунтов стерлингов от дорожных сборов и выявил шесть основных типов перевозок. Сюда входили изделия из железа из района Вулверхэмптона в Ливерпуль; известняк от Тревора и Крикхита до Нантвича или Уаппеншолла на Шрусберийском канале , с обратной торговлей железной рудой из-под Бурслема ; товары общего назначения, которые перевозились между Честером и Ливерпулем; и товары общего назначения для Шропшира и Северного Уэльса. Все это было прибыльным. Перевозка товаров общего назначения из Бирмингема в Ливерпуль и торговля углем в Честере принесли небольшие убытки. [36]

Когда каналы принадлежали Лондонской и Северо-Западной железной дороге , были наложены ограничения на то, что они могли нести, и каналы не приносили достаточно денег, чтобы покрыть проценты по ипотеке. Однако в течение нескольких лет они получали существенную операционную прибыль. Примерно в 1850 году средний годовой доход составлял 104 638 фунтов стерлингов, что давало излишек в 45 885 фунтов стерлингов. Большая часть дохода приходилась на ношение, и к 1870 году доход вырос до 143 976 фунтов стерлингов, хотя это дало только излишек в размере 11 727 фунтов стерлингов. Общий объем перевозок составлял 855 462 тонны в 1858 году, но в 1868 году он упал до 742 315 тонн. [37] Транспортный бизнес был расширен в 1870-х годах, но, хотя товарооборот увеличился, операционная прибыль резко упала до 1568 фунтов стерлингов в 1876 году [38].К 1905 году общий грузооборот составил 469 950 тонн, почти все это было на лодках, принадлежащих компании, а в период с 1870-х годов до начала Первой мировой войны компания иногда получала небольшую операционную прибыль, а иногда и убытки. После окончания войны было сокращено рабочее время, увеличена заработная плата и увеличилась стоимость материалов. Убытки выросли до 153 318 фунтов стерлингов при доходе в 227 845 фунтов стерлингов в 1920 году, и в 1921 году компания прекратила перевозки в попытке сократить убытки. [39] 433 230 тонн грузов, перевезенных в 1929 году, упало до 151 144 тонн в 1940 году, к тому времени доход от дорожных сборов составил 17 763 фунта стерлингов, а общий доход - 40 985 фунтов стерлингов. [40]

Маршрут [ править ]

Лодки проходят по лестнице Нортгейт. Лодка слева поднимается по лестнице и движется снизу в среднюю камеру. Лодка справа спускается.

Ветвь реки Ди направляется на восток от реки и проходит через два шлюза, прежде чем повернуть на север. Еще два шлюза поднимают его уровень до уровня канала Элсмир, а на перекрестке располагалась историческая верфь. Первоначально ветвь продолжалась на восток после первых двух шлюзов, а еще два подняли ее до уровня главной линии Честерского канала. От перекрестка главная линия Элсмира направлялась на юг, к другой прямоугольной полосе, где она соединялась с Честерским каналом. Прямо перед поворотом есть причалы у Tower Wharf. К югу от канала находится старый город, один из немногих английских городов, в котором сохранились почти все городские стены , собор, большая часть которого датируется 1092 годом, и башня короля Карла, которая затмевает канал. [41]Поднявшись на 33 фута (10 м) через замки лестницы Нортгейта, которые были вырезаны из твердой породы, канал входит в скалистую выемку с крутыми склонами. [42] После нескольких мостов будет достигнут первый из пяти шлюзов, которые поднимают уровень канала еще на 43,3 фута (13,2 м). Между четвертым и пятым шлюзами железнодорожная линия от побережья Северного Уэльса до Кру пересекает канал в туннеле. [41]

Канал проходит вдоль юго-западного края Christleton , и через центр Waverton , [43] , где существует большое II класс перечисленной мельница здание, которое было когда - то паровая и включает в себя отсеки в правом фронтоне , из которого были загружены лодки . [44] Приходская церковь находится на некотором расстоянии от основного населенного пункта, на краю плоской Чеширской равнины. Высокая башня датируется 16 веком, а крыша нефа построена из молотковых балок , датируемых 1635 годом. [45] На этом участке есть несколько жилых мостов, все датируемые временем строительства канала, в том числе Дэвис Бридж, [46]Мост Салмона, [47] и Мост Фолкнерса, все построены из оранжевого кирпича и внесены в список объектов категории II. [47] Железнодорожная линия до Крю следует по той же общей линии, что и канал, но немного южнее, так как обе следуют по долине реки Гоуи . Канал пересекает южный берег реки и северный по акведуку и продолжается на восток, минуя массивные руины замка Бистон , построенного в 1220-х годах графом Честерским на вершине крутого холма, и возвышается над ним. сельская местность. [48]

Замок находится напротив Wharton's Lock, за которым следует деревня Тивертон на северном берегу. Сразу после моста, через который проходит дорога A49 через канал, находится первый из двух замков Бистон . [43] Первый называется Beeston Iron Lock и был построен из чугунных пластин в 1828 году Телфордом. Чугун был использован из-за проблем с попаданием песка под оригинальные каменные замки. Это одновременно памятник категории II * и памятник архитектуры , являющийся уникальным в Англии. [49]Вскоре после этого находится Каменный замок Бистона, также внесенный в список памятников архитектуры, но построенный во время строительства канала и с использованием обычных материалов. [50]

Следующий шлюз - Тилстон Шлюз, расположенный примерно в 1,6 км к северу от Банбери . Железная дорога пересекает северную сторону канала около Замков Лестницы Банбери, лестницы из двух замков, которые разделяют промежуточные ворота. Это последние шлюзы перед концом канала Честер и последние шлюзы, которые могут использовать широкобалочные лодки, путешествуя на юг. [51] Когда канал приближается к Барбридж-Джанкшен , железная дорога сворачивает на восток, а канал поворачивает на юг. Перекресток - это начало Миддлвичского отделения , которое спускается через четыре шлюза, чтобы добраться до канала Трент и Мерси в Миддлвиче. Еще через 1,3 мили (2,1 км) канал Лланголлен сворачивает на перекрестке Херлстон.сразу поднимается через четыре замка. [52] Вскоре достигается бассейн Нантвич, который был исторической конечной точкой Честерского канала. Первоначальный план Телфорда состоял в том, чтобы закрыть соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля, проведя его через Дорфолд-парк и присоединив его к бассейну, но владелец возражал, и пришлось построить насыпь по краю парка. Это пересекало дорогу на Акведуке Нантуича и соединялось с каналом к ​​северу от бассейна. [53] Дорфолд-холл , к западу от бассейна, представляет собой особняк I степени, внесенный в список памятников архитектуры, построенный в 1616 году для Ральфа Уилбрахама. [54]

Размеры лодки [ править ]

Первоначально шлюзы на Честерском канале были размером 80 на 14,75 футов (24,38 на 4,50 м). [3] С годами изменился максимальный размер судов, использующих канал. К 1985 году он был уменьшен до 72 на 13,25 футов (21,95 на 4,04 м) [55], а в 2009 году размеры были заявлены как 72 на 9 футов (21,9 на 2,7 м). [56]

Достопримечательности [ править ]

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML
ТочкаКоординаты
(ссылки на ресурсы карты)		OS Grid RefЗаметки
Слияние с рекой Ди53 ° 11′33 ″ с.ш., 2 ° 54′09 ″ з.д. / 53,1925 ° с.ш.2,9025 ° з. / 53.1925; -2.9025 (Junction with River Dee)SJ398665
Соединение Ди-Бранч с магистралью53°11′41″N 2°54′00″W / 53,1947 ° с.ш.2,9000 ° з. / 53.1947; -2.9000 (Junction of Dee Branch with main line)SJ399667
Замки лестницы Northgate53°11′38″N 2°53′37″W / 53,1939 ° с.ш.2,8937 ° з. / 53.1939; -2.8937 (Northgate Staircase locks)SJ403666
Железнодорожный туннель возле Кристлтонского шлюза53°11′17″N 2°50′57″W / 53,1881 ° с.ш.2,8492 ° з. / 53.1881; -2.8492 (Railway tunnel near Christleton Lock)SJ433660
Акведук через реку Гоуи53°08′15″N 2°44′06″W / 53,1376 ° с. Ш. 2,7351 ° з. / 53.1376; -2.7351 (Aqueduct over River Gowy)SJ509603
Замок Уортона53°08′15″N 2°41′30″W / 53,1375 ° с.ш.2,6917 ° з. / 53.1375; -2.6917 (Wharton's Lock)SJ538602
Железный замок Бистона53°08′03″N 2°40′06″W / 53,1343 ° с.ш.2,6682 ° з. / 53.1343; -2.6682 (Beeston Iron Lock)SJ553598
Замок Тилстоун53°07′47″N 2°38′53″W / 53,1298 ° с.ш.2,6481 ° з. / 53.1298; -2.6481 (Tilstone Lock)SJ567593
Замки для лестниц Банбери53°07′36″N 2°37′56″W / 53,1268 ° с.ш.2,6322 ° з. / 53.1268; -2.6322 (Bunbury Staircase Locks)SJ577590
Barbridge Junction53°06′31″N 2°34′47″W / 53,1087 ° с. Ш. 2,5797 ° з. / 53.1087; -2.5797 (Barbridge Junction)SJ612569с Миддлвичским отделением
Hurleston Junction53°05′38″N 2°33′36″W / 53,0938 ° с.ш. 2,5599 ° з.д. / 53.0938; -2.5599 (Hurleston Junction)SJ626553с каналом Лланголлен
Бассейн Нантвич53°04′16″N 2°32′20″W / 53,0711 ° с.ш. 2,5390 ° з.д. / 53.0711; -2.5390 (Nantwich Basin)SJ639527Jn с каналом B&LJ

См. Также [ править ]

  • Каналы Великобритании
  • Фонд наследия Честерского канала

Библиография [ править ]

  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.
  • Эдвардс, Лос-Анджелес (1985). Внутренние водные пути Великобритании (6-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-0-85288-081-4.
  • Эмери, Гордон; и другие. (2005). Старый Честерский канал . Гордон Эмери из фонда Chester Canal Heritage Trust. ISBN 978-1-872265-88-9.
  • Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8644-6.
  • Николсон (2006). Гиды Николсона Том 4: Четыре округа и валлийские каналы . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721112-8. CS1 maint: discouraged parameter (link)
  • Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинального 13 марта 2016 года.
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
  • Уилсон, У. Эрик (1939). Внутренние водные пути Великобритании (1-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. [ISBN не указан].

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 42–43.
  2. Перейти ↑ Priestley 1831 , p. 236.
  3. ^ а б Хэдфилд 1985 , стр. 43.
  4. ^ a b c d e f g Николсон 2006 , стр. 80
  5. Перейти ↑ Nicholson 2006 , p. 156.
  6. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 43–44.
  7. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 44.
  8. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 151.
  9. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 44–45.
  10. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 45.
  11. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 167.
  12. ^ а б Хэдфилд 1985 , стр. 168.
  13. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 169–170.
  14. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 173–174.
  15. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 177–178.
  16. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 178–179.
  17. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 181.
  18. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 186–187.
  19. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 188–189.
  20. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 231–232.
  21. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 232–233.
  22. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 233–234.
  23. ^ а б Эдвардс 1985 , стр. 9
  24. Перейти ↑ Squires 2008 , p. 20.
  25. Перейти ↑ Wilson 1939 , p. 123.
  26. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 39.
  27. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 251.
  28. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 270-272.
  29. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 273.
  30. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 185.
  31. ^ «Наше наследие водных путей» . Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинала 4 апреля 2013 года . Проверено 23 декабря 2012 года .
  32. ^ «Исследование истории» . Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинала 4 апреля 2013 года . Проверено 23 декабря 2012 года .
  33. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 178.
  34. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 179.
  35. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 181–182.
  36. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 235–236.
  37. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 240.
  38. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 241.
  39. Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 248–249.
  40. Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 250.
  41. ^ a b Николсон 2006 , стр. 108–109
  42. Перейти ↑ Nicholson 2006 , p. 111.
  43. ^ a b Обозрение боеприпасов, карта 1:25 000
  44. ^ Историческая Англия . "Мельница, переулок Эггбридж (1330259)" . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  45. ^ Историческая Англия . "Церковь Святого Петра, деревня Уэвертон (1135747)" . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  46. ^ Историческая Англия . "Дэвис Бридж Уэвертон (1130608)" . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  47. ^ a b Историческая Англия . "Лососевый мост Уэвертон (1330258)" . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  48. Перейти ↑ Nicholson 2006 , p. 104.
  49. ^ Историческая Англия . "Чугунный замок Бистон, Тивертон (1240680)" . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  50. ^ Историческая Англия . «Каменный замок Бистона, Тивертон (1160260)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  51. Перейти ↑ Nicholson 2006 , pp. 104–105.
  52. Перейти ↑ Nicholson 2006 , pp. 100–101.
  53. Перейти ↑ Nicholson 2006 , pp. 98–99.
  54. ^ Историческая Англия . «Дорфольд-холл (1312869)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 года .
  55. Перейти ↑ Edwards 1985 , p. 303.
  56. ^ Cumberlidge 2009 , стр. 271.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Честерским каналом на Викискладе?

  • Фотографии канала Честер