Бирмингем и Ливерпуль Junction канал был каналом в Англии , который бежал из Нантуич, где присоединился к Chester канала , к Autherley, где он присоединился к Стаффордширскому и Вурчестерскому каналу . Являясь частью основного связующего звена между Ливерпулем и промышленными центрами Мидлендса , канал был открыт в 1835 году и в 1845 году слился с компанией Ellesmere and Chester Canal Company, которая в следующем году стала компанией Shropshire Union Railways and Canal Company .
Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля | |
---|---|
Характеристики | |
Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
Замки | 26 год |
Статус | Навигация |
Навигационная служба | Canal & River Trust |
История | |
Первоначальный владелец | Бирмингем и Ливерпульский соединительный канал |
Главный инженер | Томас Телфорд |
Дата действия | 1825 г. |
Дата завершения | 1835 г. |
География | |
Начальная точка | Autherley |
Конечная точка | Nantwich |
Подключается к | Честерский канал , Стаффордшир и Вустерширский канал |
Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
История
В 1824 году на Бирмингемском канале наблюдался беспрецедентный уровень движения, и он попросил инженера-строителя Томаса Телфорда порекомендовать, как можно улучшить канал. Он сообщил о своих предложениях в сентябре и, вероятно, также рекомендовал, чтобы дополнительная ссылка на север от западного конца до реки Мерси была полезной, поскольку компания Бирмингемского канала описала его как «создателя и предложителя» маршрута в январе 1825 года. из-за конкуренции со стороны предложенной железнодорожной линии от Бирмингема до Ливерпуля они начали действовать и попросили своего агента Томаса Эйра Ли рассмотреть предложение. Канал будет идти от Autherley Junction на Стаффордширском и Вустерширском каналах , недалеко от конца Бирмингемского канала, и направляться на север в Нантвич, где он соединится с бывшим Честерским каналом , который к тому времени является частью каналов Элсмир и Честер. для обеспечения связи с Мерси в порту Элсмир . [1]
Поддержка нового предприятия была повсеместной. Канал Элсмир и Честер был особенно заинтересован, и сотрудничество с ними было легким, поскольку Телфорд был их инженером-консультантом. Каналы Стаффордшира и Вустершира должны были потерять часть трафика, и поэтому договорились о компенсационных сборах и защите их водоснабжения. Канал Трент и Мерси также был обеспокоен потерей трафика, и это предложение побудило их начать работы над своим туннелем Хэркасл , который был санкционирован в 1823 году. В мае 1826 года был получен парламентский акт о новой линии, который разрешил компания должна привлечь оборотный капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов, с дополнительными 100 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Комитет состоял из членов большинства других каналов в регионе, в том числе Элсмира и Chester канал, Grand Junction канала , Уорик Каналов, Coventry канал , в Grand Union Canal , Бирмингем канала, Уайрел и Essington канала , Стратфорд-на-Эйвоне канал , то Вустер и Бирмингеме канал , Стаффордширский и Вустершир канал, Dudley канал , то Stourbridge канал , Трент и Мерси канал, Шрусбери канал и даже Upper Avon . Клерком был Томас Эйр Ли. [2]
Инженер проекта был Томас Телфорд , [3] и работа началась с северного конца , когда контракт на участке от Нантуич до высокого Offley была присуждена Джону Уилсона, с Александром Easton выступает в качестве инженера - резидента. По мере того, как был достигнут прогресс, были рассмотрены связи с районом Доннингтонн и Шрусбери, и в 1827 году был получен парламентский акт для ответвления от Норбери-Джанкшен до Ваппеншолла на канале Шрусбери. Канал Элсмир и Честер в то же время получил разрешение на открытие своего филиала в Миддлвиче, что позволило соединить новый канал с Манчестером и Поттери. Второй контракт на строительство участка High Offley to Church Eaton был присужден WA Provis в 1829 году, который также стал ответственным за строительство Newport Branch к каналу Shrewsbury. Третий контракт на оставшуюся часть канала от Черч-Итон до Аутерли был передан Джону Уилсону и передан У. Уилсону после его смерти. [4]
Телфорд столкнулся с рядом инженерных проблем во время строительства, включая ряд длинных вырубов через мергель, глубина некоторых до 90 футов (27 м). Камень был неустойчивым, и его постоянная проблема была в проскальзывании. Он также должен был построить отвлекающий маневр вокруг охотничьих угодий лорда Энсона в Шелморе, который включал насыпь длиной около 1 мили (1,6 км) и высотой до 60 футов (18 м). К этому времени его здоровье ухудшалось, но Уильям Провис был компетентным подрядчиком и сумел преодолеть трудности под руководством Уильяма Кубитта , [3] которого владельцы попросили помочь, и фактически взял на себя этот день дневная работа из Телфорда, поскольку его здоровье продолжало ухудшаться. [5] Компания также столкнулась с финансовым давлением, поскольку к концу 1831 года они уже потратили на работу 442 000 фунтов стерлингов. Они взяли взаймы 160 000 фунтов стерлингов у уполномоченных по ссуде в казначействе в ноябре 1831 года и еще 24 600 фунтов стерлингов в 1832 году. Они надеялись, что канал откроется к концу 1832 года, но набережная Шелмора заняла гораздо больше времени, чем ожидалось. К концу года было завершено строительство водохранилища Найтон, и начались работы на водохранилище Белвид . [6] Канал был окончательно закончен в 1835 году, [7] участок от Отерли до Гносолла открылся 12 января, а остальные, включая Ньюпорт-Бранч, открылись 2 марта. Общая стоимость составила около 800 000 фунтов стерлингов, при этом дополнительные деньги поступили от акционеров и уполномоченных по займам казначейства. [8]
Длина канала составляла 39,5 миль (63,6 км) и требовалось 28 шлюзов [8], чтобы сбросить 176 футов (53,7 м) от Аутерли до Нантвича. В основном они были сосредоточены в полетах: пять шлюзов в Тайрли, еще пять в Аддерли, пятнадцать в Одлеме и два в Хак-Грин. Был единственный шлюз на Уитон-Астон и стоп-шлюз на перекрестке Отерли, чтобы предотвратить попадание воды из каналов Стаффордшира и Вустершира. Он был построен как узкий канал для лодок максимальной шириной 7 футов (2,1 м). [9] Основная подача воды была из водохранилища Белвид, на начальном участке рядом с тем местом, где канал пересекал Уотлинг-стрит (ныне дорога A5) по акведуку. Этого было недостаточно, и поэтому в 1836 году он был увеличен вдвое; сейчас его мощность составляет 70 миллионов кубометров. Позже это было дополнено стоком с очистных сооружений Барнхерста, которые были построены недалеко от Аутерли-Джанкшен для обслуживания жителей Вулверхэмптона. [10]
Компания тесно сотрудничала с компанией Ellesmere and Chester Canal Company, которой принадлежали каналы от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича, чтобы сохранить свою прибыль в условиях конкуренции со стороны железных дорог. Это привело к тому, что в 1845 году компания была поглощена компанией Ellesmere and Chester Canal Company, а в следующем году совместная компания превратилась в Shropshire Union Railways and Canal Company в соответствии с парламентским актом, который также разрешил захват ряда других компаний. каналы. [11] В 1847 году новая компания согласилась на условия аренды с Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией и, таким образом, потеряла свою независимость чуть более чем через год, но продолжала управлять каналами, находящимися под ее контролем. [12]
Операция
Новый канал был значительным улучшением по сравнению с предыдущим маршрутом, который использовал канал Трент и Мерси для перемещения товаров между Бирмингемом и Ливерпулем. От Бирмингема до Мерси он был на 20 миль (32 км) короче, с на 30 замков меньше, а до Манчестера он был на 5,25 мили (8,4 км) короче, опять же с на 30 замков меньше. Когда канал Маклсфилд открылся, он обеспечил более короткий путь в Манчестер для лодок, использующих Трент и Мерси, примерно на 4,75 мили (7,6 км), но более короткое расстояние было компенсировано тем, что он прошел через на 50 шлюзов больше, чем путешествие по Бирмингему и Ливерпульский соединительный канал. [8]
Всегда были споры по поводу компенсации за проезд, которую Стаффордширский и Вустерширский каналы взимали за использование короткого участка между Бирмингемским каналом и перекрестком Аутерли. Первоначально он был установлен на уровне 2 шиллинга за тонну , но в 1831 году они снизили его вдвое до 1 шиллинга, когда новый канал еще строился. [4] Пытаясь сбить атаку, группа людей из Бирмингемского канала и соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля предложила в середине 1835 года строительство канала Теттенхолл и Аутерли и акведука. Обойдите Стаффордширский и Вустерширский канал от перекрестка Олдерсли до перекрестка Аутерли , пересекая Стаффордшир и Вустершир по акведуку. Стаффордшир и Вустершир отправили делегацию для встречи с группой в декабре 1835 года, но остались недовольны результатом. Группа представила законопроект в парламент в феврале 1836 года, и когда он должен был быть представлен во втором чтении, Стаффордшир и Вустершир уступили, отправили делегацию в Лондон для переговоров и согласовали компенсацию в размере 4 пенса за тонну, после чего счет был отозван. Угроза акведука была повторяющейся темой, так как он снова использовался в 1842 году для получения большего количества воды, а затем в Шропширском канале Юнион в 1867 году, когда было заключено еще одно водное соглашение, а также снижение платы за проезд до 2 пенсов. [13]
Плата за перевозку грузов по каналу была установлена ниже, чем предполагалось, из-за угрозы конкуренции на железных дорогах. Известь и известняк были установлены по полпенни за тонну, а все остальное - по 1 пенни за тонну. За первую половину 1836 года было зарегистрировано 5 144 плавания на лодке с 71 405 тоннами груза. Это включает 22 732 тонны товаров общего назначения, 25 685 тонн железа, 9 631 тонну угля и кокса, 4532 тонны строительных материалов, 8 546 тонн извести и известняка и 279 тонн дорожных материалов, навоза и т. Д. [14] Доход от пошлин составлял 11 706 фунтов стерлингов в 1836 году, увеличившись до 30 859 к 1840 году, а затем немного снизился. [15]
Компания получила право перевозить пассажиров и грузы в 1842 году, а также могла обеспечивать тягу лодок, принадлежащих другим перевозчикам. Инженер Александр Истон и суперинтендант канала Сэмюэл Ски провели испытания, в которых паровой буксир использовался для буксировки составов лодок по каналу. Они оказались успешными, и к концу 1843 года у них было восемь паровых буксиров, которые использовались для перевозки лодок из Отерли в порт Элсмир. Тем не менее, канал Элсмир и Честер начали рассматривать вопрос о преобразовании своего канала в железную дорогу в 1845 году и утверждали, что локомотив, работающий на железной дороге, вероятно, был дешевле, чем использование буксиров для буксировки поездов с лодками по каналу. Вскоре после этого проект был заброшен, и Уильям Биштон получил контракт на поставку лошадей для катания на лодках по каналу. [15]
Несмотря на свой сельский характер, канал был важным маршрутом для торговли между двумя крупными центрами и оставался прибыльным еще долгое время после того, как многие каналы стали нерентабельными. Когда большая часть системы Шропшир-Юнион была закрыта в соответствии с Законом об оставлении территорий в 1944 году, бывшие участки Бирмингема и Ливерпуля и путь к порту Элсмир оставались открытыми, поскольку он все еще был важным перевозчиком металла и нефтепродуктов, и оставался таковым до тех пор, пока середина 1960-х гг. [16]
Сельский характер канала теперь является одним из его главных достоинств в эпоху круизов и отдыха на лодках.
Точки интереса
Точка | Координаты (ссылки на ресурсы карты) | OS Grid Ref | Заметки |
---|---|---|---|
Бассейн Нантвич | 53 ° 04′21 ″ с.ш., 2 ° 32′25 ″ з.д. / 53,0726 ° с. Ш. 2,5402 ° з. / 53.0726; -2,5402 ( Бассейн Нантвич ) | SJ639529 | Jn с Честерским каналом |
Взломать зеленые замки | 53 ° 01′54 ″ с.ш., 2 ° 32′12 ″ з.д. / 53,0318 ° с.ш. 2,5367 ° з.д. / 53.0318; -2,5367 ( Взломать зеленые замки ) | SJ641484 | 2 замка |
Акведук Moss Hall | 52 ° 59′43 ″ с.ш., 2 ° 31′03 ″ з.д. / 52,9954 ° с. Ш. 2,5176 ° з. / 52.9954; -2,5176 ( Акведук Мохового зала ) | SJ653443 | над рекой Уивер |
вершина Audlem Locks | 52 ° 58′11 ″ с.ш., 2 ° 30′31 ″ з.д. / 52,9697 ° с. Ш. 2,5087 ° з. / 52.9697; -2,5087 ( верхAudlem Locks ) | SJ659414 | 15 шлюзовых полетов |
вершина замков Аддерли | 52 ° 56′58 ″ с.ш., 2 ° 29′33 ″ з.д. / 52,9495 ° с.ш. 2,4924 ° з.д. / 52.9495; -2,4924 ( вверху замков Аддерли ) | SJ670392 | 5 замков полета |
вершина Tyrley Locks | 52 ° 53′18 ″ с.ш., 2 ° 27′39 ″ з.д. / 52,8883 ° с. Ш. 2,4607 ° з. / 52,8883; -2,4607 ( наверху Tyrley Locks ) | SJ691324 | 5 замков полета |
Norbury Junction | 52 ° 48′09 ″ с.ш., 2 ° 18′29 ″ з.д. / 52,8024 ° с.ш. 2,3081 ° з.д. / 52.8024; -2,3081 ( Норбери Джанкшен ) | SJ793228 | Jn с заброшенным Шрусберийским каналом |
Уитон Астон Лок | 52 ° 42′42 ″ с.ш., 2 ° 12′41 ″ з.д. / 52,7116 ° с.ш. 2,2114 ° з.д. / 52.7116; -2,2114 ( Уитон Астон Лок ) | SJ858126 | |
Блокировка остановки Autherley | 52 ° 36′59 ″ с.ш., 2 ° 08′51 ″ з.д. / 52,6165 ° с.ш.2,1474 ° з. / 52,6165; -2,1474 ( Блокировка остановки Autherley ) | SJ901020 | Jn с посохами и каналом Worcs |
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap |
Скачать координаты как: KML |
Библиография
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.
- Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8644-6.
- Макнайт, Хью (1981). Книга раковин внутренних водных путей . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8239-4.
- Николсон (2006). Гиды Николсона Том 4: Четыре округа и валлийские каналы . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721112-8.
- Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2.
Рекомендации
- Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 183-184.
- Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 184.
- ^ а б Скемптон 2002 , стр. 685.
- ^ а б Хэдфилд 1985 , стр. 185.
- ^ Скемптон 2002 , стр. 162.
- Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 185-186.
- Перейти ↑ Nicholson 2006 , p. 80.
- ^ а б в Хэдфилд 1985 , стр. 186.
- ^ Cumberlidge 2009 , стр. 271.
- Перейти ↑ Nicholson 2006 , p. 81.
- ^ «Пути к корням Шропшира: Раздел 8» . Архивировано из оригинального 12 августа 2007 года.
- ^ «Пути к корням Шропшира: Раздел 9» . Архивировано из оригинального 12 августа 2007 года.
- Перейти ↑ Hadfield 1985 , pp. 131-132.
- Перейти ↑ Hadfield 1985 , p. 187.
- ^ а б Хэдфилд 1985 , стр. 189.
- Перейти ↑ McKnight 1981 , p. 385.
Смотрите также
- Каналы Великобритании
- История британской системы каналов
- Канал Шропшир-Юнион
Координаты : 52 ° 54′34 ″ с.ш., 2 ° 28′24 ″ з.д. / 52,9095 ° с.ш. 2,4734 ° з.д. / 52,9095; -2,4734