Компания Shropshire Union Railways and Canal

Shropshire Union Railways and Canal Co
Канал Шропшир-Юнион рядом с перекрестком Норбери
Характеристики
Максимальная длина лодки	70 футов 0 дюймов (21,34 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Статус	Самый открытый
Навигационная служба	Канал и речной трест
История
Первоначальный владелец	Ellesmere and Chester Canal Co
Дата действия	1846 г.
Дата первого использования	1846 г.
География
Начальная точка	Порт Элсмир
Конечная точка	Autherley Junction
Ветви)	Миддлвичский филиал; Филиал Лланголлен; Канал Монтгомери; Канал Шрусбери; Шропширский канал; Стаффорд-Шрусбери железная дорога

Шропшир союза железных дорог и канал компании был компанию в Англии , образованный в 1846 году, который управлял несколько каналов и железных дорог. Он намеревался преобразовать ряд каналов в железные дороги, но был сдан в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) с 1847 года, и хотя они построили одну железную дорогу самостоятельно, LNWR были заинтересованы в том, чтобы больше не строить. Они продолжали действовать как полуавтономная организация, управляя каналами под своим контролем, и критиковали LNWR за то, что они не использовали полномочия, полученные Shropshire Union Company, для достижения господства на рынках в Шропшире и Чешире за счет строительства новых железных дорог. .

Компания выросла из слияния Честерского канала с его ответвлением на Миддлвич и соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля , который пролегал от Нантвича до Аутерли. Они захватили восточные и западные ветви Монтгомери канала , в Шрусбери канале и арендовали Шропшир канал . Хотя планы преобразовать их в железные дороги были отброшены к 1849 году, LNWR сразу выкупила Шропширский канал в 1857 году после серьезного проседания и использовала его в качестве маршрута для железной дороги в Коалпорт , открытый в 1861 году.

Большая часть прибыли пришлась на то, что компания выступала в качестве перевозчика, а не за счет дорожных сборов. Помимо использования узких лодок по каналам, у них был процветающий бизнес по перевозке товаров через реку Мерси между Ливерпулем, портом Элсмир и Биркенхедом. Они получали хорошую операционную прибыль до 1870-х годов, но затем она уменьшилась в течение следующих 30 лет. Они рассматривали возможность модернизации канала для приема более крупных судов в 1890-х годах, что было вызвано открытием Манчестерского судоходного канала , но этого не произошло. В начале 20 века они увидели кратковременное улучшение своего финансового положения, но оно прекратилось с началом Первой мировой войны.. Государственные субсидии поддерживали их до 1920 года, но рост заработной платы и 8-часовой рабочий день привели к тому, что они перестали выступать в качестве перевозчиков, и LNWR купила компанию в конце 1922 года. 1 января 1923 года LNWR стала частью Лондона. Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Закон о группировке). Канал Монтгомери закрылся в 1936 году после крупного прорыва, и большинство каналов были закрыты в соответствии с положениями приказа о закрытии, полученного в 1944 году.

Порт Элсмир к секции Аутерли и ответвление на Миддлвич оставались открытыми и с тех пор были названы каналом Шропшир-Юнион . Ветвь к Лланголлену, которая была сохранена в качестве источника воды, была вновь открыта в эпоху досуга как канал Лланголлен , а некоторые части канала Монтгомери были восстановлены, с текущими планами по полному восстановлению. Начавшаяся работа по сохранению и открытию Шрусберийского канала имеет определенный успех, и небольшая часть Шропширского канала теперь является частью музеев ущелья Айронбридж . Часть линии Стаффорд-Шрусбери , единственной железной дороги, построенной канальной компанией, остается открытой от Шрусбери до Веллингтона и обслуживается транспортом Уэльса .

История [ править ]

Канал Лланголлена: последний сужается перед Лланголленом

В 1844 году компания Ellesmere and Chester Canal Company, которой принадлежали широкие каналы от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича , с ответвлением на Миддлвич , начала переговоры с узким соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля , который пролегал от Нантвича до Аутерли. где он соединялся со Стаффордширским и Вустерширским каналами . Обе компании всегда работали вместе, чтобы сохранить свою прибыль в условиях конкуренции со стороны железных дорог, и слияние казалось логичным шагом. К августу было достигнуто соглашение, и две компании потребовали принятия Парламентского акта.санкционировать поглощение. Это было предоставлено 8 мая 1845 года, когда была сформирована более крупная компания Ellesmere and Chester Canal Company. ^[1]

Реформация как единый канал - железнодорожная компания [ править ]

v т е Каналы Шропшир-Юнион
Легенда
Манчестерский судоходный канал (4 замка) Ellesmere Canal Честерский канал (4 замка) Честер (12 замков) Ривер Ди Канал Трент и Мерси Миддлвичский филиал (4 замка) Barbridge Junction Канал Лланголлен Hurleston Junction (19 замков) Prees Branch Бассейн Нантвич Лланголлен Бирмингем и Ливерпуль Jn Canal (2 замка) (27 замков) Frankton Junction Norbury Junction Канал Монтгомери Канал Шрусбери Ньюпорт Филиал (9 замков) (2 замка) S&W Canal Autherley Junction (2 замка) несудоходный (22 замка) Guilsfield (2 замка) Каналы для лодок-ванн в Шропшире (8 замков) (2 замка) Бассейн Шрусбери (4 замка) несудоходный (2 замка) заполненный Бассейн Ньютауна

Почти сразу же был создан комитет для рассмотрения вариантов преобразования всех или части каналов в железные дороги и расширения сети. Хотя они уже пробовали использовать паровой буксир для буксировки состава лодок, они поняли, что не все их каналы подходят для такого использования и что локомотив на железной дороге с хорошими уклонами является лучшим решением. Стаффордшир и Вустершир Канал были встревожены заявлением , что многие из каналов могут закрыть, на том основании , что удаление одного будет иметь серьезный эффект на другом, и стремились противостоять действию. ^[2]

Комитет встретился с инженером железной дороги Робертом Стефенсоном 24 июля 1845 года, который предложил объединить различные схемы, чтобы избежать конкуренции в парламенте. Джордж Лох, входивший в правление канала Элсмир и Честер, работал над деталями того, что впоследствии станет Союзом Шропшира, который включал слияние нескольких железнодорожных и канальных компаний. Среди каналов , которые будут включены в большей схеме были восточные и западные ветви Монтгомери канала , в Шрусбери канале и Шропшир канал. Хотя большая часть сети каналов будет преобразована в железные дороги, примерно от 80 до 90 миль (от 130 до 140 км) останется в воде, включая канал Шрусбери, Шропширский канал и линию от порта Элсмир через Барбридж до Мидлвича, который служил торговле солью. ^[3]

Было предложено четыре новых железных дороги. Первый будет идти от Кру до Ньютауна, через Нантвич, Уитчерч, Элсмир, Освестри и Уэлшпул, с ответвлением от Уитчерча до Вема. В Ньютауне он встретится с планируемой железной дорогой до Аберистуита. Второй будет идти от Северной Стаффордширской железной дороги у Каменного или Нортонского моста до Стаффорда, продолжаясь через Ньюпорт, Доннингтон и Веллингтон до Шрусбери. Третий будет следовать по течению реки Северн от Шрусбери до Вустера с ответвлением от Айронбриджа до Доннингтона и Веллингтона. Последний соединит Вулверхэмптон с железной дорогой Честера и Крю., проходя через Маркет Дрейтон и Нантвич. Предполагаемый капитал для предприятия составлял 1,4 миллиона фунтов стерлингов, а среди инженеров значились Уильям Кубитт, Роберт Стивенсон и У. А. Провис, постоянный инженер канала Элсмир и Честер. ^[3]

Совместная компания получила Парламентские акты в 1846 году, чтобы покрыть первые три из четырех железных дорог и преобразоваться в компанию Shropshire Union Railways and Canal Company (SUR & CC). Новой компании было разрешено захватить Шрусберийский канал и купить канал Монтгомери и Шропширский канал. ^[4] Целью этих актов было построить железные дороги по сниженной цене, используя существующие маршруты каналов, принадлежащих компании. ^[5]Новый акционерный капитал в размере 3,3 миллиона фунтов стерлингов может быть увеличен, а при необходимости - еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов. Владельцы акций существующих компаний канала обменяли их на новые акции. Ellesmere and Chester был оценен в 250 004 фунта стерлингов, перекресток Бирмингема и Ливерпуля - в 150 000 фунтов стерлингов, а отель Shrewsbury - в 75 000 фунтов стерлингов. Компания перенесла долги и обязательства в размере 800 207 фунтов стерлингов. ^[6]

Поглощения [ править ]

v т е Линия Стаффорда- Шрусбери
Легенда
Главная линия западного побережья (юг) Стаффорд Стаффорд и Уттоксетер железная дорога Главная линия западного побережья (север) Haughton Гносалл Ньюпорт Доннингтон Telford International Железнодорожный парк Траншейный переход Ответвление Coalport Хэдли Вулверхэмптон - Линия Шрусбери Веллингтон Веллингтон и Дрейтон Железнодорожный Адмастон Walcot Аптон Магна Abbey Foregate Линия валлийских маршей (юг) Шрусбери Линия Шрусбери – Честер Линия валлийских маршей (север)

Компания Shropshire Union купила восточную ветвь канала Монтгомери в феврале 1847 года за 78 210 фунтов стерлингов. Три года спустя, 5 февраля 1850 года, они заплатили 42 000 фунтов стерлингов за западный филиал. Шропширский канал был оценен в 72 500 фунтов стерлингов, но вместо того, чтобы покупать его, компания решила сдать его в аренду с 1 ноября 1849 года, платя 3 125 фунтов стерлингов в год. Они также начали работы на железной дороге Шрусбери и Стаффорда , будучи уверены, что это не приведет к потере доходов на каналах. ^[6]

Однако иметь дело с постоянно растущими железнодорожными компаниями оказалось непросто. Первоначально они заключили контракт с проектом Шрусбери, Вулверхэмптона, Дадли и Бирмингема, который впоследствии был сдан в аренду Лондонско-Бирмингемской железной дороге . Лондон и Бирмингем увидели четвертое предложение Шропширского союза железной дороги, от Вулверхэмптона до Крю, как важную часть своей главной линии до Холихеда, и заключили союз с железной дорогой Крю и Холихед и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой . Три компании поддержат Союз Шропшира против железной дороги Гранд-Джанкшен., которые предлагали альтернативный маршрут между Вулверхэмптоном и Крю. Поддержка была недолгой, так как 1 января 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги, Манчестерская и Бирмингемская железные дороги и Гранд-Джанкшн слились, чтобы стать Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), и внезапно маршрут Шропшир-Юнион был угроза. ^[7]

К осени 1846 года LNWR предложил арендовать Shropshire Union, и директора посчитали, что гарантированный доход от могущественной компании, вероятно, лучше, чем большинство других вариантов. Они согласились на условия в декабре, и LNWR получил парламентский акт в июне 1847 года, чтобы разрешить договоренность. Железная дорога Шрусбери и Стаффорда была открыта 1 июня 1849 года, а арендные платежи начались через месяц, 1 июля. Договор об аренде не был полностью завершен до 25 марта 1857 года, но LNWR, борясь с собственным успехом, убедил Союз Шропшира не строить больше железных дорог в обмен на обязательство обслуживать долги канала. Таким образом, Шропширский союз потерял свою независимость после очень короткого периода, но продолжал управлять каналами, находившимися под его контролем, и в этом у них были удивительно свободные руки.^[8]

К 1849 году план превратить каналы в железные дороги был отброшен ^[5], и Компания арендовала Шропширский канал, который шел от Вроквардайн-Вуда, где было соединение с ответвлением траншеи канала Шрусбери, к Коулпорту , на реки Северн . ^[9] По Великой Западной железной дорогеПосле захвата 1 сентября 1854 года железнодорожной линии Шрусбери и Бирмингема через Окенгейтс и ее ответвления от Мэдли Вуд до Лайтмура, менеджер Шропширского союза Роберт Ски рекомендовал LNWR преобразовать Шропширский канал в железную дорогу в Январь 1855 г., но никаких действий предпринято не было. Однако после серии нарушений, произошедших позже в том же году и в 1856 году, LNER пришлось потратить 30 000 фунтов стерлингов на ремонт канала. Вместо этого они получили парламентский акт 1857 года, который позволил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть северную часть от Вроквардайн-Вуда до наклонной плоскости Ветряная мельница и построить железнодорожную ветку вдоль его курса. Закрытие было отложено до 1 июня 1858 года, а железнодорожная ветка в Коалпорт открылась в середине 1861 года. ^[10]

Конкурс [ править ]

LNWR стремился построить железную дорогу, соединяющую Шрусбери, Уэлшпул, Освестри и Ньютаун в 1853 году, но отозвал законопроект из парламента после обсуждения с Великой западной железной дорогой. Железная дорога Освестри и Ньютаун была впоследствии построена компанией Great Western при поддержке бывших акционеров канала Монтгомери, которые надеялись, что продажа канала компании Shropshire Union приведет к его преобразованию в железную дорогу. Он был завершен в июне 1861 года и шел параллельно каналу Монтгомери. Другая линия открылась в 1864 году, Освестри, Элсмер и Уитчерч, которая была частью Кембрийской железной дороги. Союз Шорпшира провел переговоры с обеими компаниями по тарифам, и ему удалось сохранить тарифы на канал немного ниже, чем на железных дорогах. ^[11]

На их ежегодном собрании в сентябре 1861 года Роберт Ски заявил, что каналы приносят LNWR около 60 000 фунтов стерлингов ежегодно. Однако отношения с LNWR не всегда были гладкими, которые подвергались критике на заседании 1862 года за неспособность использовать полномочия, которые уже имел Шропширский союз, для получения контроля над Шропширом и Монтгомериширом посредством строительства новых железных дорог. ^[12]В то время Союз Шропшира был занят преобразованием и расширением трамвая, который шел от Понцисилла до Афон-Эйты, чтобы по нему могли ездить локомотивы. Работы были закончены в 1867 году, и какое-то время они выполнялись с заимствованным локомотивом, пока в 1870 году они не купили свой собственный на заводе Крю. Чтобы сэкономить деньги на обслуживании наклонной плоскости траншеи на канале Шрусбери, компания арендовала причал Любстри на берегу моря. Хамбер-Арм из Ньюпортского отделения с 1870 года и построил железную дорогу до Лиллесхолл Воркс, которая обеспечивала большую часть движения по каналу Шрусбери. ^[13]

К 1869 году у Союза Шропшира был процветающий бизнес по перевозке товаров с базы в Честерском бассейне, Ливерпуль, через реку Мерси.в порт Элсмир и Биркенхед. LNWR также участвовал в речной торговле, используя частных перевозчиков, и в 1870 году она была передана Шропширскому Союзу после того, как они предложили это. В 1870 году компания выкупила легковой бизнес Уильяма Оултона, переместила свою базу из бассейна Честер в бассейн Манчестера и купила Mersey Carrying Co в 1883 году. По условиям аренды с LNWR, компания была ограничена в типах товары, которые они могли нести, и хотя до конца 1860-х годов они приносили значительную операционную прибыль, она не покрывала процентов по долгам или дивидендов. Между 1850 и 1870 годами поступления выросли с 104 638 фунтов стерлингов до 145 976 фунтов стерлингов, но затраты росли намного быстрее, а средний профицит упал с 45 885 фунтов стерлингов до 11 717 фунтов стерлингов. Большая часть дохода была получена от их основной деятельности,а не платой за пользование сетью каналов.^[14]

До середины 1860-х гг. Компания Bishtons поручала перевозку своих лодок лошадьми, когда компания вернула эту функцию, чтобы они могли использовать паровые перевозки, если это окажется желательным, но на практике единственным маршрутом, где использовались паровые буксиры, был на участке от порта Элсмир до Честера. Лошади по-прежнему считались более дешевыми и использовались до тех пор, пока не прекратились перевозки лошадей. ^[15] Для перевозки грузов им принадлежало 213 узких лодок в 1870 году, число которых увеличилось до 395 в 1889 году и 450 в 1902 году. ^[5] В 1888 году они экспериментировали с локомотивными тягачами, движущимися по рельсам шириной 18 дюймов ( 457 мм ), в Уорлстоне на Миддлвичском филиале. Их инженер, Г. Р. Джебб, написал отчет об эксперименте, но никаких дальнейших действий предпринято не было.^[16]

Следующее развитие произошло в порту Элсмир, где проходил Манчестерский судоходный канал.отрезать порт от реки Мерси. С 16 июля 1891 года все движение из порта должно было проходить по каналу и заходить в реку через Истхэм-шлюз. Раньше доступ к реке осуществлялся по приливному бассейну, но он был оборудован двойными воротами, соединяющими его с судоходным каналом. Союз Шропшира потратил 37 850 фунтов стерлингов на строительство новой пристани рядом с воротами, длиной 1800 футов (550 м) и подходящей для судов водоизмещением до 4000 тонн. Пока строился судовой канал, Союз Шропшира исследовал стоимость модернизации своей линии от порта Элсмир до Аутерли, чтобы принять более крупные баржи. Джебб подсчитал, что это будет стоить около 13 500 фунтов стерлингов за милю (8 400 фунтов стерлингов за км), поэтому общая стоимость составила бы 891 475 фунтов стерлингов. Осенью 1890 г.они обсуждали планы строительства большого канала от Мерси до Бирмингема через Гончары с железной дорогой Северного Стаффордшира. Ни одна из схем не была реализована, но Союз Шропшира потратил большие суммы денег на строительство лучших причалов и складов во многих гончарных городах.^[17]

Отклонить [ править ]

В течение последних 30 лет девятнадцатого века сеть Shropshire Union приносила небольшую прибыль, хотя она не покрывала дивиденды или проценты по ее долгам. ^[18]Ситуация улучшилась в первые годы двадцатого века, но снова рухнула в начале Первой мировой войны. Государственные субсидии поддержали операцию, когда военные действия прекратились, но заработная плата значительно выросла, восьмичасовой рабочий день был увеличен для лодочников и речных лодочников, а сырье стало дороже. Когда с 14 августа 1920 г. были отменены субсидии, операция перестала быть жизнеспособной. Лодочным семьям, которые жили на 202 лодках, сказали, что все перевозки прекратятся, хотя водные пути останутся открытыми, в надежде, что частные лодки могут их использовать. Порт Элсмир был сдан в аренду Манчестерскому судоходному каналу сроком на 50 лет, а Великая западная железная дорога - в Ливерпуле. ^[19]

В конце 1922 года LNWR выкупило компанию в соответствии с положениями Предварительной схемы поглощения L & NWR (SUR & CC), обменяв все оставшиеся акции Shropshire Union на акции LNWR. Через несколько дней после этого, в начале 1923 года LNWR был поглощен в Лондоне Midland и шотландский Railway (СДО) в рамках Группировки , в соответствии с которым большинство железных дорог Великобритании были сформированы четыре группы. ^[20]

Наступил период неуклонного спада, когда сокращение объемов технического обслуживания затруднило эксплуатацию лодок. Ветвь Уэстонского канала Монтгомери была закрыта в 1917 году после прорыва около Хордли ^[21], а большая часть главной линии была закрыта в феврале 1936 года, когда прорыв произошел к северу от акведука через реку Перри , примерно миля (1,6 км) от Франктон-Джанкшен. ^[22]

Наконец, в 1944 году LMS получила Акт о заброшении, в результате которого было закрыто 175 миль (280 км) каналов, находящихся под их контролем. Для системы Союза Шропшира это включало канал Монтгомери, канал Шрусбери и оставшуюся короткую часть Шропширского канала ^[21], оставив только главную линию от Элсмира до Аутерли и ответвление до Мидлвича. Ветвь к Лланголлену также была сохранена, но только в качестве питателя для подачи воды в канал. Другими основными источниками воды были водохранилище Белвид, недалеко от дороги A5 в Брюуде , и сток с очистных сооружений Барнхерста на перекрестке Аутерли. ^[5]

Железные дороги Союза Шропшира [ править ]

Компания Shropshire Union построила и управляла одной из немногих железных дорог в Англии, построенных канальной компанией. Железная дорога была от Стаффорда до линии Шрусбери через Ньюпорт и Веллингтон . Компания Shropshire Union несла единоличную ответственность за участок от Стаффорда до Веллингтона , но строительство и эксплуатация участка длиной 10,5 миль (17 км) между Шрусбери и Веллингтоном были разделены с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема . ^{[23] [24]}

После того , как LNWR взять из сети Шропшира Союза, Шрусбери и Wellington Railway работал в качестве Объединенной железной дороги по Большой западной железной дороге и LNWR. ^[24] Железная дорога Стаффорд-Шрусбери открылась 1 июня 1849 года и имела длину 29,25 миль (47 км). ^[25] Лондон и Северо - Западная железная дорога в аренде линии с июля 1847 года , прежде чем она была завершена.

Железные дороги Союза Шропшира сегодня [ править ]

Секция Шрусбери и Веллингтона до сих пор используется транспортной службой Уэльса .

Пассажирские перевозки на участке Стаффорд - Веллингтон закончились 7 сентября 1964 года. Грузовые перевозки между Стаффордом и Ньюпортом прекратились 1 августа 1966 года, и эта ветка из Веллингтона была сокращена до Доннингтона 22 ноября 1969 года.

В июне 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов в своем отчете « Соединяющиеся сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» предложила схему стоимостью 500 млн фунтов для открытия 33 станций на 14 линиях, закрытых в районе Бичинг-Экс , включая семь новых станций на бульварах. линия от Стаффорда до Веллингтона в качестве потенциального звена, которое может быть восстановлено заново. ^{[26] [27]}

Каналы сегодня [ править ]

По состоянию на 2017 год основная линия от порта Элсмир до Отерли и ответвление до Миддлвича все еще открыты; они известны как канал Шропшир-Юнион . Ветвь от Hurleston Junction до Llangollen была вновь открыта для судоходства, с середины 1950-х годов она рекламировалась как подходящая для прогулочных судов, и была переименована в Llangollen Canal . ^[5]

Канал Монтгомери был частично вновь открыт. Первая восстановленная секция была в Уэлшпуле, когда линия канала оказалась под угрозой обхода, и эта изолированная секция была вновь открыта в 1969 году. ^[28] Секция к югу от Frankton Junction была восстановлена ​​и постепенно открывалась с 1987 года, ^[29] с дополнениями в 1995, ^[30] 1996, ^[31] 2003, 2007 и последнем участке от моста Редвит до моста Прайс в июле 2014 года. В настоящее время предпринимаются усилия по завершению восстановления большинства оставшихся не судоходных участков. ^[32]

Был учрежден траст для сохранения остатков Шрусберийского канала с целью его открытия в долгосрочной перспективе. ^[33] Технико-экономическое обоснование и подробный технический отчет были заказаны и завершены в 2004 году, и был сделан вывод об отсутствии серьезных инженерных препятствий для полного открытия. ^{[34] [35]}

Небольшая часть Шропширского канала, включая наклонную плоскость Хей , была включена в состав музеев ущелья Айронбридж . В канале есть вода возле заброшенного завода по производству кирпича и плитки Madeley Wood, а участок в нижней части наклонной плоскости в Коулпорте также находится в воде. ^[36] Наклонная плоскость была частично восстановлена ​​в 1970-х годах, а дальнейшая реставрация проводилась в 1990-х годах. ^[37]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]