Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Манчестерский судоходный канал
Танкер корабль canal.jpg
Столт Киттивейк направляется к устью Мерси, 2005 г.
Характеристики
Длина36 миль (58 км)
Максимальная длина лодки600 футов 0 дюймов (182,9 м)
(обычно ограничивается 530 футов (160 м))
Максимальная ширина лодки65 футов 6 дюймов (20,0 м)
(обычно ограничивается до 53 футов 6 дюймов (16,31 м))
Замки5
Положение делОткрыть
Управление навигацииПил Холдингс
История
Текущий владелецПил Холдингс
Первоначальный владелецКомпания Manchester Ship Canal Company
Главный инженерЭдвард Лидер Уильямс
Дата действия5 августа 1885 г.
Строительство началось1887 г.
Дата первого использования1 января 1894 г.
Дата завершения7 декабря 1893 г . ; 127 лет назад ( 1893-12-07 )
География
Точка отсчетаEastham Locks
Конечная точкаSalford Quays
Подключается кРека Bollin , Глазурь Брук , реки Мерси , Ирвеллы , Бриджуотер канал , Шропшир Union Canal , Weaver навигация

Манчестер судоходный канал является 36-километровый (58 км) внутреннего водного пути в северо - западной Англии , связывающей Манчестер в Ирландском море . Начиная с Мерси лимана близ Ливерпуля, он обычно следует оригинальные маршруты рек Мерси и Irwell через тех исторических округов в графстве Чешир и Ланкашир . Несколько наборов шлюзов поднимают суда примерно на 60 футов (18 м) к конечной точке канала в Манчестере. Среди достопримечательностей на его маршруте - акведук Бартон Свинг , единственный в мире акведук качелей, и парк Траффорд., первая в мире планируемая промышленная зона и все еще крупнейшая в Европе.

Реки Мерси и Ирвелл впервые стали судоходными в начале 18 века. Товары также перевозились по расширению Ранкорна канала Бриджуотер (с 1776 года) и по Ливерпульско-Манчестерской железной дороге (с 1830 года), но к концу 19 века навигация Мерси и Ирвелла пришла в упадок и часто была непригодной для использования. Кроме того, деловые круги Манчестера сочли чрезмерными обвинения, налагаемые доками Ливерпуля и железнодорожными компаниями. Поэтому был предложен судовой канал, чтобы дать океанским судам прямой доступ к Манчестеру. Регион страдал от длительной депрессии; Сторонники канала утверждали, что схема усилит конкуренцию и создаст рабочие места. Они заручились общественной поддержкой схемы, которая впервые была представлена ​​парламенту в виде законопроекта в 1882 году. Столкнувшись с жесткой оппозицией со стороны Ливерпуля, сторонники канала не смогли добиться необходимого парламентского акта, позволяющего реализовать схему до 1885 года.

Строительство началось в 1887 году; это заняло шесть лет и стоило 15 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 1,65 миллиардам фунтов стерлингов в 2011 году [a] ). Когда в январе 1894 года открылся судоходный канал, он был крупнейшим речным судоходным каналом в мире и позволил новому порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что он находился примерно в 40 милях (64 км) от суши. Изменения в методах доставки и рост контейнеризации в 1970-х и 80-х годах привели к тому, что многие суда стали слишком большими, чтобы использовать канал, и трафик снизился, что привело к закрытию терминальных доков в Солфорде. Хотя может принимать суда от прибрежных судов до межконтинентальных грузовых лайнеровканал недостаточно велик для большинства современных судов. К 2011 году грузооборот снизился с пикового значения в 1958 году, когда он составлял 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн ) грузов ежегодно, до примерно 7 миллионов длинных тонн (7,8 миллиона коротких тонн). В настоящее время канал находится в частной собственности Peel Holdings , в планы которой входит реконструкция, расширение и увеличение объема перевозок с 8000 контейнеров в год до 100000 к 2030 году в рамках своего проекта Atlantic Gateway .

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

Идея о том, что реки Мерси и Ирвелл должны стать судоходными от устья Мерси на западе до Манчестера на востоке, была впервые предложена в 1660 году и возрождена в 1712 году английским инженером-строителем Томасом Стирсом . [2] Необходимое законодательство было предложено в 1720 году, а Парламентский акт [3] о судоходстве вступил в силу в 1721 году. [4] [5] Строительство началось в 1724 году и было предпринято компанией Mersey & Irwell Navigation Company . [2] К 1734 году лодки «среднего размера» могли совершать путешествие от причалов около Уотер-стрит в Манчестере к Ирландскому морю , [6]но навигация подходила только для небольших кораблей; в периоды небольшого количества осадков или когда сильные восточные ветры сдерживали прилив в устье, не всегда было достаточной глубины воды для полностью загруженной лодки. [7] Завершение в 1776 году расширения Ранкорна канала Бриджуотер, за которым в 1830 году последовало открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , усилило конкуренцию за перевозку грузов. В 1825 году в парламент было подано заявление о принятии закона, разрешающего строительство судоходного канала между устьем реки Ди и Манчестером стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, но «необходимые формы не были соблюдены», это было сделано. не стать законом. [8]В 1844 году право собственности на Mersey & Irwell Navigation было передано Bridgewater Trustees, а в 1872 году оно было продано компании Bridgewater Navigation Company за 1,112 миллиона фунтов стерлингов. [9] Судоходство к тому времени пришло в упадок, его владельцы предпочли вместо этого поддерживать более прибыльный канал; [10] в 1882 году навигация была описана как «безнадежно забитая илом и грязью» [9] и была закрыта для всех, кроме небольших лодок, на 264 из 311 рабочих дней. [9]

Карикатура, опубликованная в сатирическом журнале Punch в 1882 году, высмеивающая идею о том, что Манчестер может стать крупным морским портом.

Наряду с ухудшением экономических условий в 1870-х [11] и началом периода, известного как Долгая депрессия, сборы, взимаемые Ливерпульским портом, и железнодорожные сборы оттуда до Манчестера были восприняты деловым сообществом Манчестера чрезмерными; Часто было дешевле импортировать товары из Халла , на противоположной стороне страны, чем из Ливерпуля. [12] судоходный канал был предложен способ снижения каретки расходы, избежать уплаты портовых и городских сборов в Ливерпуле, и обойти Ливерпуль Манчестер железной дороги , давая прямой доступ Манчестер к морю импорта и экспорта промышленных товаров . [13]Историк Ян Харфорд предположил, что канал также мог быть задуман как «творческий ответ на [] проблемы депрессии и безработицы» [14], которые Манчестер испытывал в начале 1880-х годов. Его сторонники утверждали, что снижение транспортных расходов сделает местную промышленность более конкурентоспособной и что эта схема поможет создать новые рабочие места. [15]

Идею поддержал манчестерский производитель Дэниел Адамсон , который организовал встречу в своем доме, Башнях в Дидсбери , 27 июня 1882 года. Он пригласил представителей нескольких ланкаширских городов, местных бизнесменов и политиков, а также двух инженеров-строителей: Гамильтона Фултона и Эдвард Лидер Уильямс . Дизайн Фултона был для приливного канала, без шлюзов и углубленного канала в Манчестер. С городом на высоте около 60 футов (18 м) над уровнем моря доки и набережные были бы намного ниже окружающей поверхности. План Уильямса состоял в том, чтобы углубить канал между подпорными стенами и построить серию замков ишлюзы для подъема входящих судов в Манчестер. [16] Обоим инженерам было предложено представить свои предложения, и планы Уильямса были выбраны, чтобы сформировать основу законопроекта, который будет представлен в парламент позже в том же году. [17]

Публичная кампания [ править ]

Чтобы заручиться поддержкой схемы, временный комитет инициировал общественную кампанию под руководством Джозефа Лоуренса, который работал на Железную дорогу Халла и Барнсли . Его задачей было создать комитеты в каждом приходе Манчестера и во всем Ланкашире, чтобы увеличить количество подписчиков и продать идею местной общественности. Первая встреча состоялась 4 октября в Оксфордском приходе Манчестера, а вторая - 17 октября в Сент-Джеймсском приходе. В течение нескольких недель в Манчестере и Солфорде прошли собрания, кульминацией которых стала конференция 3 ноября, на которой присутствовали временный комитет и члены различных комитетов приходов. Большое собрание рабочего класса, на котором присутствовали несколько местных знаменитостей, включая генеральных секретарей нескольких профсоюзов, состоялось 13 ноября вЗал свободной торговли в Манчестере. [18]

По всему региону проводились регулярные ночные встречи, на которых выступали докладчики самых разных профессий. Харфорд предполагает, что выбор ораторов организаторами отражает их «хитрые способности» [19] выбирать ораторов, которые могли бы побудить свою аудиторию поддержать их дело. Благодаря использованию методов, используемых Лигой против хлебных законов , их стратегия в конечном итоге увенчалась успехом: были приобретены местные офисы, наняты секретари и организованы дальнейшие встречи. Еженедельная газета «Корабельный канал» , оцениваемая в один пенни [20] , к концу года продавалась в газетных киосках в городах по всему Ланкаширу. [21] вестникбыл частью длительной кампании в печати, организованной комитетом, по распространению листовок и брошюр и написанию писем поддержки в местную прессу, часто подписанных псевдонимами. [22] В одной из немногих сохранившихся листовок, «Манчестерский судоходный канал. Причины, почему он должен быть построен», приводился довод против докерных и железнодорожных ставок, которые, по всей видимости, взимались «с целью защиты интересов железнодорожных королей, [так что ] торговля затруднена, а заработная плата остается низкой ». [23] К концу 1882 года временный комитет состоял из членов нескольких крупных предприятий Манчестера, но, в частности, немногих из более богатых жителей города. Сочувствующие Новости Манчестер Ситисообщил, что «богатые люди Южного и Восточного Ланкашира, за некоторыми примечательными исключениями, не смогли соперничать с энтузиазмом широкой публики». [19]

Счета [ править ]

Чек от 3 августа 1887 года на сумму 1 710 000 фунтов стерлингов на покупку компании Bridgewater Navigation Company. В то время это был самый крупный чек из когда-либо представленных. [24]

Совет по докам Мерси выступил против первого законопроекта комитета, представленного в конце 1882 года, и в январе 1883 года он был отклонен парламентом за нарушение Регламента . В течение шести недель комитет собрал сотни петиций от различных органов по всей стране: одну, представляющую Манчестер, подписали почти 200 000 человек. Требование постоянного платежа было отменено, и представленный счет был разрешен. Некоторые свидетели против схемы, обеспокоенные тем, что канал может привести к заилению входа в устье реки Мерси, блокируя движение транспорта, приводили пример гавани Честера. Это было заилено из-за искусственного разреза устья Ди . Столкнувшись с противоречивыми доказательствами, парламент отклонил законопроект. [25] Позже были проведены массовые митинги, в том числе большая демонстрация в Помона Гарденс 24 июня 1884 года. Сильная оппозиция Ливерпуля вынудила Комитет Палаты общин отклонить второй законопроект комитета 1 августа 1884 года [26].

Камнем преткновения оставался нерешенный вопрос о том, что произойдет с устьем реки Мерси, если канал будет построен. Во время допроса инженера Совета по докам и гавани Мерси спросили, как ему избежать такой проблемы. Его ответ: «Я должен войти в Истхэм и вести канал вдоль берега, пока не достигну Ранкорн, а затем я нанесу удар вглубь страны» [27], побудил Уильямса изменить свой план, включив в него это предложение. [25] Несмотря на продолжающуюся оппозицию, третий законопроект комитета, представленный в ноябре 1884 года, был принят парламентом 2 мая 1885 года и получил королевское одобрение 6 августа [28], став Законом о Манчестерском судоходном канале 1885 года. [29]Были приложены определенные условия; Необходимо было собрать 5 миллионов фунтов стерлингов, и компания, занимавшаяся судоходством, была юридически обязана выкупить и Бриджуотерский канал, и Mersey & Irwell Navigation в течение двух лет. [30] Ориентировочная стоимость строительства составляла 5,16 миллиона фунтов стерлингов, и ожидалось, что работы будут завершены в течение четырех лет. [17]

Финансирование [ править ]

Закон о разрешении Парламента предусматривал, что акционерный капитал компании, работающей по каналам судоходства, в размере 8 миллионов фунтов стерлингов должен быть выпущен в течение двух лет, в противном случае действие закона утратит силу. [31] Адамсон хотел поощрять как можно более широкое владение акциями и полагал, что средства должны поступать в основном от работающего населения. Ричард Пикок , заместитель председателя Временного комитета Манчестерского судоходного канала, сказал в 1882 году:

Следует ожидать, что немало людей подпишутся и создадут компанию исключительно ради выгоды; это должно быть принято общественностью, а если это не так ... Я, например, должен сказать, отбросьте этот план ... если я не увижу, что публика искренне выступает вперед. [32]

Председатель компании Дэниел Адамсон (слева) ушел в отставку в начале 1887 года. Его заменил Уилбрахам Эгертон, 1-й граф Эгертон (справа).

Закон запрещал компании выпускать акции стоимостью менее 10 фунтов стерлингов, поэтому, чтобы упростить их покупку обычными людьми, они выпустили купоны по десять шиллингов, чтобы их можно было оплатить в рассрочку. [33] Стоимость строительства и ожидаемая конкуренция со стороны порта Ливерпуль отпугивают потенциальных инвесторов; к маю 1887 года было собрано всего 3 миллиона фунтов стерлингов. В качестве временного решения Томас Уокер, подрядчик, выбранный для строительства канала, согласился принять 500 000 фунтов стерлингов из контрактной цены в акциях, но для увеличения оставшейся суммы потребовался еще один парламентский акт, разрешающий реструктуризацию акционерного капитала компании в размере 3 млн фунтов стерлингов. обыкновенные акции и 4 миллиона фунтов стерлингов привилегированных акций . [31]Адамсон был убежден, что деньги должны быть получены от представителей общественности, и выступил против реструктуризации долга, уйдя в отставку с поста председателя Комитета по судоходному каналу 1 февраля 1887 г. Barings и Ротшильд совместно выпустили проспект продажи привилегированных акций 15 июля. , и к 21 июля выпуск был полностью подписан , что позволило начать строительство. [31] [34] первый дерн был сокращен на 11 ноября 1887 г., по лорду Эгертон из Tatton , перенявшее председательства Манчестерского канала компании из Адамсон. [35]

Компания канала исчерпала свой капитал в 8 миллионов фунтов стерлингов за 4 года, когда была завершена только половина строительных работ. [36] Чтобы избежать банкротства, они обратились за денежными средствами в Manchester Corporation., который учредил Комитет по судоходным каналам. 9 марта 1891 года корпорация по рекомендации комитета решила предоставить в долг 3 миллиона фунтов стерлингов, чтобы сохранить престиж города. Взамен корпорации было разрешено назначить пять из пятнадцати членов совета директоров. Впоследствии компания повысила свои оценки затрат на завершение строительства в сентябре 1891 года и снова в июне 1892 года. В декабре 1891 года в качестве чрезвычайной меры был назначен исполнительный комитет, а 14 октября 1892 года Комитет по судоходным каналам решил предоставить ссуду еще на 1,5 миллиона фунтов стерлингов. при условии, что Manchester Corporation имеет абсолютное большинство в совете директоров компании канала и ее различных подкомитетах. [36] Корпорация впоследствии назначила 11 из 21 места, [37] назначенныхОлдермен сэр Джон Харвуд в качестве заместителя директора компании и обеспечил большинство в пяти из шести подкомитетов совета директоров. Стоимость финансирования компании «Шип-канал» для Манчестерской корпорации существенно повлияла на местных налогоплательщиков. Муниципальный долг Манчестера вырос на 67 процентов, что привело к увеличению его ставок в период с 1892 по 1895 год [38].

Карта Манчестерских доков 1924 года

Как бы хорошо эта договоренность ни служила корпорации, к середине 1980-х она стала «бессмысленной». Большая часть акций компании контролировалась застройщиком Джоном Уиттакером , и в 1986 году совет согласился отказаться от всех своих мест, кроме одного, в обмен на выплату в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Сделка вывела Манчестерский совет из политически сложного конфликта интересов, поскольку Уиттакер предлагал построить большой загородный торговый центр на земле, принадлежащей компании Ship Canal Company, в Дамплингтоне , ныне Траффорд-центр . Совет выступил против этой схемы, полагая, что она нанесет ущерб экономике центра города, но согласился с тем, что это «очевидно в интересах акционеров». [39] [b]

Строительство [ править ]

Раскопки Манчестерского канала: Исты Резка горы Manisty Вдали (1891), от Benjamin Williams Leader , брат инженера Каналу

Томас Уокер был назначен подрядчиком, а Эдвард Лидер Уильямс - главным инженером, дизайнером и генеральным менеджером. Маршрут длиной 36 миль (58 км) был разделен на восемь участков, за каждый из которых отвечал один инженер. Первый прибыл из Истхэма в порт Элсмир . Гора Манисти , большая земляная насыпь на узком участке между каналом и Мерси к северо-западу от порта Элсмир, была построена из почвы, взятой из раскопок. Он и прилегающий к нему Manisty Cutting были названы в честь главного инженера. Последней построенной секцией был переход от Уэстон-Пойнт через пролив Ранкорн к Нортону ; существующие доки в Ранкорне и Вестонеих нужно было сохранить в рабочем состоянии до тех пор, пока они не будут подключены к завершенным западным участкам судового канала. [41]

Первые два года строительство шло по плану, но Уокер умер 25 ноября 1889 года. Работы были продолжены его исполнителями, но проект потерпел неудачу и был затруднен из-за суровой погоды и нескольких серьезных наводнений. В январе 1891 года, когда ожидалось, что проект будет завершен, суровая зима усугубила трудности; канал Бриджуотер, единственный источник дохода компании, был закрыт после обледенения. Компания решила взять на себя подрядные работы и закупила все оборудование на месте за 400 000 фунтов стерлингов. [42] Некоторые железнодорожные компании, чьи мосты пришлось перестроить, чтобы пересечь канал, потребовали компенсации. Лондон и Северо - Западная железная дорога и Great Western Railwayотказались сотрудничать и потребовали около 533 000 фунтов стерлингов за неудобства. Компания «Корабельный канал» не могла снести старые низкие железнодорожные мосты до августа 1893 года, когда дело было передано в арбитраж. Железнодорожным компаниям было присуждено чуть более 100 000 фунтов стерлингов, что составляет небольшую часть их совокупных требований. [43]

Королева в Манчестере, Ее Величество, на Адмиралтейской яхте Чародейка , открывая Корабельный канал, с картины Уильяма Хейшема Оверенда
Яхта Norseman возглавляла конвой судов при открытии канала в январе 1894 года. На ней, когда она проходила мимо акведука Бартон Свинг, находились директора компании. [44]

К концу 1891 года судоходный канал был открыт для судоходства до Солтпорта, названного так причалам, построенным у входа в Weaver Navigation . Успех нового порта вызвал ужас у купцов в Ливерпуле, которые внезапно оказались отрезанными от торговли такими товарами, как древесина, и источником поддержки для судоходных компаний, которые начали осознавать преимущества внутреннего порта. предложил бы. [45] Солтпорт был приведен в негодность, когда судовой канал был полностью заполнен водой в ноябре 1893 года. В следующем месяце была сформирована полиция Манчестерского судового канала , [46] и канал открылся для своего первого движения 1 января 1894 года. 21 мая , Королева Викториявыполнила официальное открытие [47], последний из трех королевских визитов, которые она нанесла в Манчестер. Во время церемонии она посвятила в рыцари мэра Солфорда Уильяма Генри Бейли и лорд-мэра Манчестера Энтони Маршалла; Эдвард Лидер Уильямс был посвящен в рыцари 2 июля патентным письмом . [48]

Строительство судового канала заняло шесть лет, и его стоимость составила чуть более 15 миллионов фунтов стерлингов [49], что эквивалентно примерно 1,65 миллиардам фунтов стерлингов в 2011 году. [A] Это все еще самый длинный речной судоходный канал [50] и остается восьмым в мире по длине речным судоходным каналом [50]. Самый длинный судоходный канал, лишь немного короче Панамского канала в Центральной Америке. [51] Было выкопано более 54 миллионов кубических ярдов (41 000 000 м³) материала, примерно вдвое меньше, чем было извлечено во время строительства Суэцкого канала . [52] Во время строительства было задействовано в среднем 12 000 рабочих, максимум - 17 000 человек. [53] Обычные землекопы были оплачены - 1 / 2 г в частечение рабочего дня 10 часов,эквивалентно примерно £ 16 в день в 2010 году [54] [55] [с] В плане техники, проект использовали более 200 миль (320 км) временных железнодорожных путей, 180 локомотивов, более 6000 грузовых автомобилей и вагонов, 124 паровых крана, 192 других паровых машин и 97 паровых экскаваторов. [56] [57] Основные инженерные объекты схемы включали акведук Бартон Свинг , первый акведук в мире, [58] и соседний поворотный мост для дорожного движения в Бартоне , оба из которых в настоящее время внесены в список структур класса II *. . [59] В 1909 году глубина канала была увеличена на 2 фута (0,61 м) до 28 футов (8,5 м), что равняется глубине Суэцкого канала. [60]

История операций [ править ]

Корабельный канал вдоль Мерси между Стэнлоу и Ранкорном , смотрящий на восток

Судоходный канал Манчестера позволил недавно созданному порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что город находится примерно в 40 милях (64 км) от суши. [51] С момента своего открытия в 1894 году канал обрабатывал широкий спектр судов и грузов, от прибрежных судов до внутриевропейских судоходных и межконтинентальных грузовых лайнеров. Первым судном, которое выгрузило свой груз в день открытия, было судно Pioneer , принадлежащее Кооперативному оптовому обществу (CWS), которое также было первым судном, зарегистрированным в Манчестере; CWS еженедельно обслуживал Руан . [61]

Manchester Liners наладила регулярные рейсы на больших океанских судах. В конце 1898 года « Манчестер Сити» водоизмещением 7 698 брутто-тонн стал самым большим судном, достигшим причала  терминала. Его встретили лорд-мэр Манчестера и большая приветливая толпа. [62] В 1968 году Manchester Liners переоборудовала свой флот только в контейнеровозы. Для их обслуживания построено два специализированных контейнерных терминала рядом с доком №9. [63] Четыре контейнеровоза, введенных в эксплуатацию в том году, каждый из которых составляет 11 898 брутто-тонн, были крупнейшими из когда-либо использовавших терминальные доки в Солфорде. [64] В 1974 году по каналу было обработано 2,9 миллиона длинных тонн (3,25 миллиона коротких тонн) сухих грузов, 27 процентов из которых были перевезены Manchester Liners. [65] Сухой тоннаж был и продолжает значительно увеличиваться за счет сырой нефти и нефтепродуктов, перевозимых на больших танкерах в док королевы Елизаветы II в Истхэме и обратно , а также на нефтеперерабатывающий завод Стэнлоу к востоку от порта Элсмир, а также на небольших танкерах. к Ранкорну. Ограничения, накладываемые каналом на максимальный размер контейнеровоза, означали, что к середине 1970-х Manchester Liners становилась неконкурентоспособной; компания продала свое последнее судно в 1985 году. [66] Mersey Ferry осуществляет речной круиз по Манчестерскому судоходному каналу.

Тоннаж обрабатывается портами Манчестерского судоходного канала [67] [d]
1895 г.1905 г.1915 г.1925 г.1935 г.1945 г.
1,358,8753 060 5165 434 0465,881,6916 135 0036 531 963
1955 г.1965 г.1975 г.1985 г.1995 г.2005 г.
18 563 37615,715,40914 816 1219 767 3808 751 9387 261 919
Вид с воздуха на Манчестерский судоходный канал, проходящий через Траффорд-парк

Количество грузов, перевозимых по каналу, достигло пика в 1958 году и составило 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн), но увеличение размеров океанских судов и неспособность порта внедрить современные методы обработки грузов привели к тому, что эта общая цифра неуклонно снижалась. и закрытие доков в Солфорде в 1984 году. [68] Общие перевозки грузов по судоходному каналу снизились до 7,56 миллионов длинных тонн (8,47 миллионов коротких тонн) к 2000 году, а затем снизились до 6,60 миллионов длинных тонн (7,39 миллионов коротких тонн). тонн) за год, закончившийся в сентябре 2009 года. [69]

В настоящее время максимальная длина судна составляет 530 футов (161,5 м) с шириной 63,5 футов (19,35 м) [70] и максимальной осадкой 24 фута (7,3 м) . [64] Напротив, Панамский канал аналогичного размера , завершенный через несколько лет после Манчестерского судового канала, был способен принимать суда длиной до 950 футов (289,6 м) с шириной 106 футов (32,31 м). [71] С июня 2016 года Панамский канал может принимать суда длиной 1201 фут (366 м) с шириной 161 фут (49 м) и осадкой 50 футов (15,2 м), [72] и грузоподъемность до 14 000  двадцатифутовых эквивалентов  (TEU). [73]Суда, проходящие под мостом Ранкорн, имеют ограничение по высоте 70 футов (21 м) над нормальным уровнем воды. [74]

Настоящий день [ править ]

Пассажирский паром Подснежник у Irlam Locks

Строительство канала было завершено, когда подходила к концу Долгая депрессия [75], но это никогда не было коммерческим успехом, на который надеялись его спонсоры. Сначала валовая выручка составляла менее четверти ожидаемого чистого дохода, и, по крайней мере, в течение первых девятнадцати лет существования канала он не мог получать прибыль или выплачивать проценты в пользу Корпорации Манчестера. [76]Многие судовладельцы неохотно отправляли океанские суда по «закрытому тупику» с максимальной скоростью 6 узлов (11 км / ч; 6,9 миль в час). Компания Ship Canal столкнулась с трудностями в привлечении диверсифицированной экспортной торговли, а это означало, что судам часто приходилось возвращаться по каналу с балластом, а не грузом. Единственным основным импортом, который привлекал порт Манчестера, было масло для ламп.и бананы, последние с 1902 по 1911 год. По мере того как импортная торговля нефтью начала расти в течение 20-го века, баланс движения каналов сместился на запад, с Солфорда на Стэнлоу, что в конечном итоге привело к закрытию доков в Солфорде. Историк Томас Стюарт Уиллан заметил, что «может показаться, что требует объяснения не сравнительная неудача Корабельного канала, а неутолимая сила мифа об его успехе». [77]

В отличие от большинства других британских каналов, Манчестерский судоходный канал никогда не был национализирован. В 1984 году городской совет Салфорда использовал заброшенный земельный участок для покупки доки в Солфорде у компании Ship Canal Company [78], переименовав эту территорию в Salford Quays . Основные застройщики Urban Waterside начали работы по перепланировке в следующем году [79], к тому времени движение в верховьях канала снизилось до такой степени, что его владельцы решили закрыть его выше Ранкорна. [80] В 1993 году компания Ship Canal была приобретена Peel Holdings ; [81] с 2014 года он принадлежит и управляется компанией Peel Ports, которая также владеет портом Ливерпуль .[82] В2011 годукомпания объявила опланах Atlantic Gateway стоимостью 50 миллиардов фунтов стерлинговпо развитию порта Ливерпуль и Манчестерского судоходного канала в качестве средства борьбы с растущими заторами на дорогах. Их схема включает строительство крупного распределительного центра под названием Порт-Солфорд и дополнительных шести площадок вдоль канала для погрузки и разгрузки грузов. Peel Ports прогнозирует, что количество контейнеров, перевозимых по каналу, может увеличиться с 8 000 в 2010 г. до 100 000 к 2030 г. [83]

Маршрут [ править ]

Маршрут Манчестерского судоходного канала
  • v
  • т
  • е
Манчестерский судоходный канал
Легенда
Устье Мерси
Eastham Locks
Канал Шропшир-Юнион
Шлюзы Ткача
Вестон Марш Лок Уивер Навигация
Уэстон-Мерси боковой замок (закрыт)
Delamere Lock Weaver Navigation
Боковой замок Bridgewater (закрыт)
Доки Ранкорн
Соединение канала Бриджуотер (заблокировано)
Железнодорожный мост Ранкорн
Серебряный Юбилейный мост
Боковой замок Старой набережной (закрыт)
Разводной мост на старой набережной
 A533  Mersey Gateway
Разводной мост Мур-Лейн
Виадук Актон-Грандж
 A5060 Разводной мост  Честер-роуд
Уолтон Лок (закрыто)
 Разводной мост A49  Лондон-Роуд
Хоули Уир
Консольный мост высокого уровня
Разводной мост  A50  Натсфорд-роуд
Железнодорожный виадук Latchford
Latchford Locks
Woolston Siphon Weir
Woolston Guard Weir
 M6  Виадук Телвалл
Река Мерси выходит из канала
 B5159  Мост Уорбертон
Железнодорожный виадук Кадисхед (заброшенный)
Контейнерный терминал Ирлам
Река Мерси соединяется с маршрутом канала
Линии Ливерпуль – Манчестер
Замки Irlam
Бартон Ллокс
Мост высокого уровня  M60  Barton
Бартонский мост низкого уровня
Акведук Тирлмер ( подземный трубопровод)
Бартонский разводной мост
Акведук Бартон Свинг
 A576  Столетний подъемный мост
Режим блокировки колес
Пешеходный мост Media City
Мост Миллениум
Salford Quays
Железнодорожный разводной мост (перенесен на Salford Quays)
Разводной мост Trafford Road
 A5063  Trafford Road
Манчестер Метролинк
Помона Доки
Бриджуотер канал
Воден-стрит-бридж, Солфорд
Слияние канала и реки Ирвелл


География [ править ]

Из Истхэма канал проходит параллельно и вдоль южной стороны устья реки Мерси, мимо порта Элсмир. Между Rixton к востоку от автомагистрали M6 «s Thelwall виадука и Irlam, канал соединяет Мерси; после этого он примерно следует маршрутом реки. В месте слияния рек Мерси и Ирвелл около Ирлама канал следует старому течению реки Ирвелл в Манчестер. [84]

Шлюзы, шлюзы и плотины [ править ]

Суда, идущие к и от терминалов, которые находятся на высоте 60 футов (18 м) над уровнем моря, должны проходить через несколько шлюзов. В каждом комплекте есть большой шлюз для океанских судов и меньший и более узкий шлюз для судов, таких как буксиры и каботажные суда. [85] Входные шлюзы в Истхэме на стороне Уиррала Мерси, которые закрывают приливный эстуарий, являются крупнейшими на канале. Большой замок имеет длину 600 футов (180 м) и ширину 80 футов (24 м); меньший замок составляет 350 футов (110 м) на 50 футов (15 м). Четыре дополнительных набора шлюзов расположены дальше вглубь суши, длиной 600 футов (180 м), шириной 65 футов (20 м) и 350 футов (110 м) на 45 футов (14 м) для меньшего шлюза; [86] каждый имеет высоту примерно 15 футов (4,6 м). [85] Замки находятся в Истхэме;Лэтчфорд , недалеко от Уоррингтона; Ирлам; Бартон возле Эклза и Колеса мод, Солфорд. [85]

Океанский лайнер, проходящий через шлюз Лэтчфорд возле Уоррингтона, направляется в Истхэм.

Для контроля глубины канала используются пять наборов шлюзов и два водослива. Шлюзы, расположенные в замках Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks и Weaver Sluices, спроектированы таким образом, чтобы позволить воде, поступающей в канал, течь по всей его длине контролируемым образом. Каждая из них состоит из набора вертикальных стальных роликовых ворот с механическим приводом, поддерживаемых каменными опорами. Первоначально использовались шлюзы Stoney с ручным управлением ; [e]в 1950-х годах они были заменены устройствами с электроприводом, а с конца 1980-х были внедрены технологии автоматизации. Шлюзы защищены от повреждений дрейфующими судами большими бетонными преградами. Стопорные бревна могут быть вставлены с помощью мобильных кранов, установленных перед каждым шлюзом; в Уивер-шлюзах, куда можно попасть с лодки, эту задачу выполняет плавкран. [87]

Woolston Siphon Weir, построенный в 1994 году для замены более ранней конструкции и расположенный на сохранившемся участке Мерси около Лэтчфорда, контролирует количество воды в пруду Лэтчфорд путем слива воды из канала в Мерси. Howley Weir контролирует уровень воды ниже по течению от Woolston Weir. Вверх по течению Woolston Guard Weir позволяет проводить техническое обслуживание обоих. [87]

Доки и пристани [ править ]

Для открытия канала было построено семь терминальных доков. Четыре небольших дока были расположены на южной стороне канала недалеко от Корнбрука, в районе Стретфорд : доки Помона № 1, № 2, № 3 и № 4. Три основных дока, построенных в основном для большого океана. исходящие суда находились в Солфорде , к западу от Траффорд-роуд на северном берегу канала, в доках № 6, № 7 и № 8. В 1905 г. на том же месте был построен док № 9. [88] Док № 5, известный как Док Ордсолл, был частью Доки Помона, но был вырыт на Солфордской стороне реки; он так и не был завершен и был заполнен примерно в 1905 году. [89]

Доки Помоны также были засыпаны, за исключением все еще нетронутого дока № 3, и в значительной степени заброшены. Шлюз на доке № 3 соединяет его с близлежащим каналом Бриджуотер в том месте, где два канала идут параллельно. Четыре западных дока были преобразованы в застройку Salford Quays; корабли, использующие Манчестерский судоходный канал, теперь стыкуются в различных местах вдоль канала, таких как Колесо режимов (Солфорд), парк Траффорд и порт Элсмир. [90] Большинство судов должны заходить в Salford Quays, хотя суда, способные проходить под разводным мостом Trafford Road (окончательно закрытым в 1992 году), могут продолжать движение вверх по реке Ирвелл до Хантс-Бэнк, недалеко от Манчестерского собора . [91] [92]

В 1893 году компания Ship Canal продала участок земли к востоку от Mode Wheel Locks недавно созданной компании Manchester Dry Docks Company. В заполнителей доки были построены рядом с южным берегом канала, и плавающий понтон причал был построен рядом. [93] Каждый из трех гравийных доков мог принимать океанские корабли длиной до 535 футов (163,1 м) и шириной 64 футов (19,5 м), [94] что эквивалентно судам валовой вместимостью 8000 тонн. Manchester Liners приобрела контроль над компанией в 1974 году, чтобы обеспечить наличие средств для ремонта своего флота судов. [95]

Траффорд Парк [ править ]

Основная статья: Траффорд Парк

Через два года после открытия судоходного канала финансист Эрнест Тера Хули купил загородную усадьбу площадью 1183 акра (4 790 000 м 2 ) [96], принадлежащую сэру Хамфри Фрэнсису де Траффорду, за 360 000 фунтов стерлингов (42 миллиона фунтов стерлингов в 2009 году). [55] [97] Хули намеревался превратить участок, который находился недалеко от Манчестера и в конце канала, как эксклюзивный жилой комплекс, защищенный лесами от промышленных предприятий [98], построенных вдоль 1,5-мили (2,4 км) ) фасадом на канал. [99]

Поскольку прогнозируемое движение по каналу медленно материализуется, Хули и Маршалл Стивенс (генеральный директор компании Ship Canal Company) пришли к тому, чтобы увидеть преимущества, которые промышленное развитие Траффорд-парка может предложить как судоходному каналу, так и поместью. В январе 1897 года Стивенс стал управляющим директором Trafford Park Estates [98], где он оставался до 1930 года, а затем в качестве сопредседателя и управляющего директора. [100]

В течение пяти лет Trafford Park, крупнейшая промышленная зона Европы , стала домом для сорока фирм. Самыми ранними сооружениями на стороне канала были зернохранилища ; зерно использовалось для производства муки и в качестве балласта для судов, перевозящих хлопок- сырец . Деревянный элеватор, построенный напротив дока № 9 в 1898 году (разрушенный во время Манчестерской блиц-атаки в 1940 году), был самым большим элеватором в Европе. В 1903 году CWS купил землю на Траффорд-Уорф, где открыл фабрику по производству бекона и мукомольный завод. В 1906 году она купила Sun Mill, которую расширила в 1913 году, чтобы создать крупнейшую в Великобритании мукомольную фабрику с собственной пристанью, элеваторами и силосами. [101]

Вдали от канала британская Westinghouse Electric Company купила 11 процентов поместья. Американский архитектор Westinghouse Чарльз Хиткот отвечал за большую часть планирования и проектирования их завода, который производил паровые турбины и турбогенераторы . К 1899 году Хиткот также спроектировал пятнадцать складов для Manchester Ship Canal Company. [101]

Железная дорога Манчестерского судоходного канала [ править ]

Сохранился Манчестер судоходного канала Железнодорожного 0-6-0T локомотив, теперь на выставке двигателя Дом в Highley [102]
В настоящее время закрыто Cadishead виадук , построенный в 1892 году , чтобы взять Чеширские Линии комитета существующего Глейзбрук к Вудли магистрали через MSC в требуемых 75 футов (23 м) зазор
Детройтский разводной мост, который когда-то давал железной дороге MSC доступ к Траффорд-парку, теперь перемещен в Солфорд-Куэйс.
Дизель-гидравлический маневровый маневровый маневровый Sentinel 0-4-0 № 10175, бывший MSC Railway № DH16, в настоящее время сохранился на железной дороге Вест-Сомерсет

Во время строительства, через год после смерти Уокера, директора компании, работающей с каналом, и попечители Уокера пришли к соглашению о том, что компания, работающая с каналом, получит право собственности на строительные активы. В их число входило более 200 миль (320 км) временных железнодорожных путей, 180 локомотивов и более 6000 грузовиков и вагонов. [56] [57] Они легли в основу железной дороги Манчестерского судоходного канала, которая стала крупнейшей частной железной дорогой в Соединенном Королевстве.

Строительная железная дорога шла по маршруту бывшей реки Ирвелл. Для доставки строительных материалов строительная железная дорога соединялась с Комитетом по линиям Чешира (CLC) к востоку от железнодорожной станции Ирлам . Каждый месяц это позволяло доставлять более 10 000 тонн угля и 8 000 тонн цемента на участки, расположенные вдоль выемки канала. Все существующие железнодорожные компании с линиями вдоль маршрута были уведомлены о том, что их линии должны быть либо закрыты к определенной дате, либо подняты, чтобы обеспечить зазор не менее 75 футов (23 м), при этом все затраты на строительство отклонения должны быть оплачены MSC. . Магистраль CLC Glazebrook - Woodley прошла через реку Мерси в Cadishead.и поэтому они решили построить отклонение. Строительство виадука Кадисхед началось в 1892 году, к нему подходили через земляные насыпи , с двумя кирпичными арками, ведущими к центральному пролету железных балок с несколькими решетками длиной 120 футов (37 м). [103] Он был открыт для грузовых перевозок 27 февраля 1893 г. и для пассажирских перевозок 29 мая 1893 г. [103] После прекращения пассажирских перевозок в 1964 г. [104] линия стала только грузовой. Когда в начале 1980-х требовался дорогостоящий ремонт виадука, компания British Rail решила закрыть его вместе с линией на Глейзбрук.

В конце строительства компания канала оставила на месте первоначальный строительный железнодорожный маршрут и в конечном итоге разработала путь вдоль 33 миль (53 км) длины канала, в основном на его северном берегу. Построенный и эксплуатируемый в основном как однопутная линия, самый загруженный участок от Уист-Джанкшен через Бартон и Ирлам до Партингтона был двухпутным. Железнодорожный доступ к Траффорд-Парку был через двухпутный Детройтский разводной мост, который после закрытия железной дороги MSC в 1988 году был спущен вниз по каналу для размещения на набережной Солфорд. [105] Единственным серьезным отклонением было разрешение на строительство мыловаренного завода CWS Irlam и прилегающего к нему предприятия Partington Steel & Iron Co.работает в Партингтоне (у обоих были свои собственные железные дороги и локомотивы), с отклонением маршрута MSC Railway на юг, чтобы идти вдоль северного берега канала и под виадуком Ирлам. Канальная компания также разработала большие комплексы подъездных путей вдоль маршрута, построенные для обслуживания грузов в доках канала и близлежащих промышленных зон и обратно, особенно в: Salford Docks; Парк Траффорд; Северный угольный бассейн Партингтона (по обе стороны канала); Подъездные пути Глейзбрук; и небольшая, но загруженная сортировочная станция к востоку от шлюзов Ирлам. В отличие от большинства других железнодорожных компаний в Великобритании, она не была национализирована в 1948 году, и на пике ее развития у нее было 790 сотрудников, [106] 75 локомотивов, 2700 вагонов и более 230 миль (370 км) путей. [107]

MSC Railway могла принимать и отправлять товарные поезда на все магистральные железнодорожные системы Великобритании и обратно, используя соединительные узлы в трех точках в терминальных доках. Два из них находились к северу от канала, которыми управляли Ланкаширско-Йоркширская железная дорога и Лондонская и Северо-Западная железные дороги . [106] Третий находился на юге, управляемый Комитетом Чеширских линий (CLC), в результате чего MSC Railway заняла старый и заброшенный маршрут CLC, предоставив им монополию на движение к новым мыловаренным заводам и сталелитейному заводу. . [106]

Паровозы MSC Railway были разработаны для преодоления крутых поворотов подъездных путей и промышленных путей, по которым они двигались. Первоначально определяя колесные формулы 0-4-0, более поздние локомотивы 0-6-0, приобретенные для того, чтобы справляться с увеличением трафика и нагрузок, имели центральные оси без фланцев, в то время как соединительные тяги имели шарнирную центральную часть, которая допускала боковой люфт в несколько дюймов. Давний пользователь Hudswell Clarke , от паровых до дизельных локомотивов, [108], как и многие промышленные железные дороги более позднего времени, движущая сила часто обеспечивалась покупкой отремонтированных бывших эксплуатируемых типов «большой четверки», с тем преимуществом, что экипаж легко мог доступны для работы с ними. Послевоенные закупки включали несколько излишков военной техники Hunslet 'Austerity'.Седельные баки 0-6-0; закуплены последние типы паровозов для MSC Railway. Флот тепловозов был куплен в период с 1959 по 1966 год, в том числе 18 0-4-0 дизелей от Rolls-Royce -ный Sentinel фуры Работы с 1964 по 1966 г. [109] Это позволило MSC РЖД завершить преобразование пара на 6 июля 1966 г., более чем на три года раньше British Railways.

Однако по мере увеличения затрат на перевалку и уменьшения объема необработанных навалочных грузов экономика автомобильного транспорта привела к постепенному сокращению трафика в системе MSC Railway и, следовательно, к сокращению самой железной дороги MSC. К сокращению трафика добавилось закрытие в 1969 г. мыловаренного завода CWS Irlam; после национализации British Steel Corporation построила собственную линию до Глейзбрука, чтобы соединиться с BR; и резкое сокращение движения поездов по производству кальцинированной соды ICI , British Tar Products и сокращение внутреннего потребления угля. С оставшимися двигателями, размещенными в Порт Элсмир и Стэнлоу, [110]Техническое обслуживание на линии от Ирлама до Партингтона было остановлено в конце лета 1977 года, и все сквозное движение, за исключением инженерных поездов, остановилось 21 декабря 1977 года. Прямая линия была официально закрыта для всего движения в 1978 году, но многие из подъездных путей остались; последний действующий участок железной дороги MSC в Траффорд-парке был закрыт 30 апреля 2009 года. [111]

Другие особенности на банках [ править ]

В порту Элсмир к каналу присоединяется канал Шропшир-Юнион , на месте, которое сейчас занимает Национальный музей водных путей . Район ранее состоял из порта канала площадью 7 акров (2,8 га), соединяющего канал Шропшир-Юнион с рекой Мерси. Разработанный Томасом Телфордом , он работал до 1950-х годов. Это был «чудесно замкнутый мир» с замками , доками , складами, кузницей, конюшнями и коттеджами для рабочих. [112] Его островной склад был построен в 1871 году для хранения зерна. [113] В нескольких милях от порта Элсмир, в Уэстоне, недалеко от Ранкорна , судовой канал также соединяется с системой навигации Weaver.[114]

Переходы [ править ]

Важные переходы через канал включают:

  • Мост Мерси Гейтуэй
  • Автомагистраль М6
  • Платный мост Уорбертон
  • Паром через мост Халм между Ирламом и Фликстоном [115]
  • Автомагистраль М60
  • Barton Swing Aqueduct и Barton Road Swing Bridge
  • Виадук Лэчфорд, по которому до 1985 года проходили железные дороги Уоррингтона и Стокпорта . С тех пор был закрыт, но виадук, включая линии, остался на месте.

Экология [ править ]

Заповедник Woolston Eyes , недалеко от Телуолла

На качество воды в судовом канале отрицательно влияет несколько факторов. Высокая плотность населения бассейна Мерси исторически предъявляла высокие требования к очистке и удалению сточных вод. Промышленные и сельскохозяйственные сбросы в реки Ирвелл, Медлок и Ирк ответственны за промышленные загрязнители, обнаруженные в канале. Ситуация улучшилась с 1990 года, когда Национальное управление по рекам обнаружило, что территория между мостом Траффорд-Роуд и замками Mode Wheel Locks "сильно загрязнена". Вода была обеднена растворенным кислородом , что во второй половине 20-го века часто приводило к образованию токсичных отложений, обычно присутствующих на дне поворотного бассейна.на том месте, где сейчас находится Солфордский причал, в летние месяцы поднимается на поверхность, создавая впечатление твердой земли. [116] Раньше на верхних уровнях канала можно было встретить только плотву и колючек , и то только в более холодные периоды года, но проект оксигенации, реализованный на Salford Quays с 2001 года, вместе с постепенным сокращением промышленных загрязнителей от Притоки Мерси стимулировали миграцию популяций рыб в канал с более высоких уровней. Качество воды в канале остается низким, в частности , ртуть и кадмий присутствуют на «чрезвычайно высоких уровнях». [117]Эпизодическое загрязнение и отсутствие среды обитания остаются проблемами для дикой природы, хотя в 2005 году впервые в истории человечества лосось был отмечен размножением в реке Гойт (часть водосбора Мерси). В 2010 году Агентство по окружающей среде опубликовало отчет, в котором говорится, что канал «не создает существенных препятствий для передвижения лосося или не влияет на миграционное поведение». [118] [119]

Несмотря на плохое качество воды в канале, на его берегах расположено несколько заповедников. Остров Вигг , бывший заброшенный участок к востоку от Ранкорна , содержит сеть общественных пешеходных дорожек через недавно засаженные леса и луга. Дикая природа включает в себя несколько видов бабочек и стрекоз , пустельги , ласточки и домашние мартины . [120] Далее вверх по течению находится 200-акровый (81 га) заповедник Мур , который делится пополам обезвоженным Ранкорном и каналом Лэтчфорд , включает озера, леса и луга. Заповедник открыт для публики и содержит рядптичьи шкуры , из которых можно увидеть местных сов и дятлов . [121] Рядом с Телуоллом , Вулстон Глаза ( искаженное название Saxon Ees ), представляет особый научный интерес . Он используется в качестве месторождения для дноуглубительных работ по каналу и является средой обитания многих видов птиц, в том числе черных поганок , певчих певчих птиц , черноголовых и обыкновенных белоголовых . Встречаются большие хохлатые тритоны и гадюки , а местная флора включает орхидеи иморозники широколиственные . [122] Ныряющие утки - регулярные посетители Salford Quays, где зимними ночами кормятся такие виды, как хохлатые и хохлатые утки . [123]

См. Также [ править ]

  • Каналы Соединенного Королевства
  • История британской системы каналов
  • Водные пути в Соединенном Королевстве

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b Используемый метод расчета - это дефлятор ВВП , отношение номинального валового внутреннего продукта к реальному, умноженное на 100. [1]
  2. ^ 7 миллионов фунтов стерлингов было выплачено наличными и 3 миллиона фунтов стерлингов инвестировано в совместное предприятие, созданное Уиттакером и советом, Ship Canal Developments. Целью новой компании было предоставить ресурсы и опыт развития для восстановления восточного Манчестера. [40]
  3. ^ Сравнение относительной покупательной способности 3 шиллингов и 9 пенсов в 1894 году с 2010 годом.
  4. ^ Все количества указаны в метрических тоннах .
  5. ^ Ворота Stoney Sluice движутся на подшипниках, уменьшая трение, вызванное весом воды на воротах.

Цитаты [ править ]

  1. ^ Сотрудник, Лоуренс Х., Пять способов вычисления относительной стоимости суммы британского фунта с 1830 г. по настоящее время , measureworth.com , получено 22 сентября 2012 г.
  2. ^ a b Грей (1997) , стр. 5
  3. ^ 7 Гео. I c.15
  4. ^ Альберт (2007) , стр. 200
  5. ↑ Оуэн (1983) , стр. 10
  6. Перейти ↑ Owen (1983) , pp. 3–4
  7. ↑ Оуэн (1983) , стр. 7
  8. ^ Уиллер (1836) , стр. 279
  9. ^ a b c Оуэн (1983) , стр. 16
  10. ^ Уильямс и др. (2010) , стр. 277
  11. ^ Харфорд (1994) , стр. 41 год
  12. ↑ Оуэн (1983) , стр. 27
  13. ^ Willan (1977) , стр. 173
  14. ^ Харфорд (1994) , стр. 168
  15. ^ Харфорд (1994) , стр. 11
  16. ↑ Winter (2002) , стр. 121–122.
  17. ^ а б Оуэн (1983) , стр. 31 год
  18. ↑ Harford (1994) , стр. 21–23
  19. ^ а б Харфорд (1994) , стр. 24
  20. ^ Харфорд (1994) , стр. 22
  21. ↑ Harford (1994) , стр. 24–26
  22. ^ Харфорд (1994) , стр. 23
  23. ^ Харфорд (1994) , стр. 26
  24. ↑ Оуэн (1983) , стр. 43
  25. ^ a b Winter (2002) , стр. 122.
  26. ↑ Harford (1994) , стр. 26–27
  27. ^ Форвуд (1910) , стр. 108
  28. ↑ Принесение моря в Манчестер - необходимость в «большой канаве», стр. 4–5 , проверено 7 сентября 2011 г.
  29. ^ Закон Манчестер судоходный канал 1885 (48 и 49 Vict., C.clxxxviii)
  30. ↑ Оуэн (1983) , стр. 37
  31. ^ а б в Харфорд (1994) , стр. 14
  32. ^ Харфорд (1994) , стр. 132
  33. ↑ Оуэн (1983) , стр. 38–39
  34. ↑ Оуэн (1983) , стр. 42–43
  35. ^ Farnie (1980) , стр. 4
  36. ↑ a b Willan (1977) , стр. 174
  37. ^ Камберлидж (2009) , стр. 184
  38. ^ Willan (1977) , стр. 175
  39. ↑ King (2006) , стр. 98–100
  40. ↑ King (2006) , стр. 100
  41. Перейти ↑ Owen (1983) , pp. 46–47
  42. ↑ Оуэн (1983) , стр. 53
  43. ↑ Оуэн (1983) , стр. 61–62
  44. ^ Открытие Манчестерского судоходного канала 1 января 1894 г., The Norseman Leading from Latchford , получено 14 сентября 2011 г.
  45. ↑ Оуэн (1983) , стр. 59–60
  46. ↑ «Manchester Ship Canal Police», журнал Клуба коллекционеров полицейских памятных вещей (149), 13 августа 2010 г.
  47. ^ "Когда открылся Манчестерский судоходный канал?" . Daily Telegraph. 21 мая 2016 . Дата обращения 20 мая 2019 .
  48. ↑ Шоу, Уильям А. (1906), Рыцари Англии , Шеррат и Хьюз , получено 8 августа 2011 г.
  49. ↑ Оуэн (1983) , стр. 3
  50. ↑ Оуэн (1983) , стр. 120
  51. ^ a b Грей (1997) , стр. 6
  52. ^ Farnie (1980) , стр. 3
  53. ↑ Оуэн (1983) , стр. 89
  54. ^ Грей (1993) , стр. 34
  55. ^ a b Сотрудник, Лоуренс Х. (2009), Покупательная способность британских фунтов с 1264 года по настоящее время , measureworth.com, заархивировано из оригинала 24 ноября 2009 года , получено 3 декабря 2009 года.
  56. ^ a b Грей (1993) , стр. 38
  57. ^ а б Оуэн (1983) , стр. 93
  58. ↑ Northwest firsts - факты и цифры , industrialpowerhouse.co.uk, 2009 г., заархивировано из оригинала 3 августа 2012 г. , получено 5 сентября 2010 г.
  59. ^ Barton-на-Irwell Заповедник , salford.gov.uk , извлеченный 2 января 2010
  60. ↑ Оуэн (1983) , стр. 117–118
  61. ^ Грей (1997) , стр. 25
  62. ^ Haws (2000) , стр. 19
  63. ^ Стокер (1985) , стр. 55
  64. ^ а б Хоуз (2000) , стр. 43
  65. ^ Комиссия по монополиям и слияниям (1976) , стр. 35 год
  66. ^ Грей (1993) , стр. 118
  67. ^ Mersey Ports Marketing: Manchester Ship Canal History , clydeport.co.uk, заархивировано из оригинала 19 июля 2011 г. , извлечено 12 июля 2011 г.
  68. ^ Кирквуд (2004) , стр. 83
  69. ^ "Port Statistics" , dft.gov.uk, размещено на webarchive.nationalarchives.gov.uk, заархивировано из оригинала (XLS) 13 мая 2010 г. , получено 29 июля 2011 г.
  70. ^ Рабочая группа InCom 16 (1996) , стр. 12
  71. ^ Требования к судам (PDF) , pancanal.com, стр. 12–13 , данные получены 22 июля 2011 г.
  72. ↑ Бенитес, Мануэль Э., ACP (19 января 2009 г.), «Размеры будущих шлюзовых камер и судов« New Panamax »» (PDF) , ACP , получено 2 мая 2010 г.
  73. ^ «Расширение Панамского канала, изменение порядка в морской торговле» , CMA CGA , получено 9 октября 2017 г.
  74. ^ Вуд (2005) , стр. 157
  75. ^ Чалонер (1990) , стр. 188
  76. ↑ Moulton, HG (1 июня 1910 г.). Манчестерский судоходный канал . JSTOR. Журнал политической экономии.
  77. ^ Willan (1977) , стр. 179-190
  78. ^ Salford Quays Вехи: История Salford Причалы (PDF) , salford.gov.uk, стр. 3, заархивировано из оригинального (PDF) 27 марта 2009 г. , получено 21 августа 2009 г.
  79. ^ Историческая Англия , "Salford Quays (516326)" , PastScape , получено 28 апреля 2008 г.
  80. ^ Генеральный план портов Мерси (PDF) , peelports.co.uk, июнь 2011 г., заархивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2012 г. , получено 21 сентября 2011 г.
  81. ↑ Стивенсон, Том (15 июля 1994 г.), Медленный рост чистых активов поражает Пила , independent.co.uk , получено 22 сентября 2011 г.
  82. ^ История , peel.co.uk, архивируется с оригинала на 9 мая 2008 года , получена 25 апреля +2008
  83. ^ Peel Ports для создания 3000 рабочих мест в возрождении судовых каналов , menmedia.co.uk, 8 июня 2011 г., заархивировано из оригинала 20 августа 2011 г. , извлечено 22 июля 2011 г.
  84. ^ Реннисон (1996) , стр. 264.
  85. ^ a b c Грей (1997) , стр. 72
  86. ^ Farnie (1980) , стр. 132-133
  87. ^ a b Manchester Ship Canal Company Water Level Control - Operational Protocol (PDF) , trafficord.gov.uk, январь 2011 г., стр. 4–14, заархивировано из оригинала (PDF) 22 марта 2012 г. , получено 15 сентября 2011 г.
  88. ^ Грей (1997) , стр. 31 год
  89. ↑ Оуэн (1983) , стр. 80–82
  90. ^ Грей (1997) , стр. 56
  91. ↑ Оуэн (1983) , стр. 124
  92. ^ "Мост качается сбережений трамвайных ссылок", Manchester Evening News , 9 апреля 1996 г.
  93. ^ Грей (1997) , стр. 82
  94. ^ Комиссия по монополиям и слияниям (1976) , стр. 37
  95. ↑ Стокер (1985) , стр. 57–58
  96. ^ Woodroofe, Fletcher А. (1899), «Манчестер судоходный канал: Экономические результаты судоходного канала на Манчестер и окружающего района», LSE Избранные памфлеты , LSE Избранные памфлеты, размещаемые на jstor.org: 37, JSTOR 60241154 
  97. Перейти ↑ Nicholls (1996) , p. 22
  98. ^ a b Николлс (1996) , стр. 24
  99. ^ Farnie (1980) , стр. 114
  100. Перейти ↑ Nicholls (1996) , p. 112
  101. ^ a b Паркинсон-Бейли (2000) , стр. 128
  102. ^ Встречайте Звезды шоу ... , svr.co.uk , извлекаться 7 августом 2011
  103. ^ a b Доу, Джордж (1962). Great Central, Volume Two: Dominion of Watkin, 1864-1899 . Шеппертон: Ян Аллан . с. 143, 145. ISBN 0-7110-1469-8.
  104. ^ Перестройка британских железных дорог дра Ричарда Бичинг , 1963.
  105. ↑ Manchester Ship Canal Railway - Детройтский мост, Солфорд , исторические места
  106. ^ a b c Грей (1997) , стр. 101
  107. ^ Грей (1993) , стр. 57
  108. ^ «1369 (MSC 67) Hudswell Clarke 0-6-0T, построенный в 1921 году» , middletonrailway.org.uk, заархивировано с оригинала 28 мая 2008 г.
  109. ^ Колин Гирл , DH16 Sentinel 0-4-0
  110. ^ Грей (1997) , стр. 108
  111. ^ "Манчестерская железная дорога корабельного канала наконец закрывается" (PDF) , " Иллюстрированные железные дороги" , стр. 48, сентябрь 2009 г. , дата обращения 20 сентября 2011 г.
  112. ^ Исследуйте музей , nwm.org.uk , извлекаться 29 ноября +2008
  113. ^ Остров Складской , nwm.org.uk , получен 29 ноября +2008
  114. Перейти ↑ Owen (1983) , pp. 122–123
  115. ^ Trafford Messenger, http://www.messengernewspapers.co.uk/news/9086951.Hulme_Bridge_ferry_back_in_action_in_Davyhulme/
  116. ^ Уильямс и др. (2010) , стр. 278–283
  117. ^ Уильямс и др. (2010) , стр. 282
  118. ^ Биллингтон, Сэм (2010), «Поведение лосося в водосборе Мерси» (PDF) , environment-agency.gov.uk, стр. 10, архивировано из оригинального (PDF) 28 марта 2014 г. , извлечено 18 сентября 2011 г.
  119. ↑ Хендри, Кейт (август 2005 г.), «Перемещение Мерси» (PDF) , merseybasin.org.uk, стр. 5, 27 , получено 18 сентября 2011 г.
  120. ^ "Wigg Island" , halton.gov.uk, заархивировано из оригинала 23 сентября 2011 г. , получено 18 сентября 2011 г.
  121. ^ "Moore Nature Reserve" , wrg.co.uk, заархивировано из оригинала 29 марта 2012 г. , извлечено 17 сентября 2011 г.
  122. ^ Киндерсли (2009) , стр. 77
  123. ^ Марсен, SJ; Беллами, Г.С. (2000), «Характеристики микропредприятий мест нагула, используемых ныряющими утками, зимующими на сильно загрязненном Манчестерском судоходном канале, Великобритания» (PDF) , Environmental Conservation 27 (3) , une.edu.au, стр. 278– 283, архивировано из оригинального (PDF) 14 апреля 2011 г.

Библиография [ править ]

  • Альберт, Уильям (2007), Система дорог в Англии , Cambridge University Press, ISBN 978-0-521-03391-6
  • Чалонер, Уильям Генри (1990), Фарни, округ Колумбия; Хендерсон, Уильям Отто (ред.), «Рождение современного Манчестера», Промышленность и инновации: избранные эссе , Routledge, стр. 174–192, ISBN 978-0-7146-3335-0
  • Камберлидж, Джейн (2009), Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.), Имрей Лори Нори и Уилсон, ISBN 978-1-84623-010-3
  • Фарни, Д.А. (1980), Манчестерский судоходный канал и подъем порта Манчестера , Manchester University Press, ISBN 0-7190-0795-X
  • Форвуд, Уильям Б. (1910), Воспоминания о напряженной жизни , Генри Янг, OL  23328821M
  • Грей, Тед (1993), Сто лет Манчестерскому судоходному каналу , издательство Aurora Publishing, ISBN 1-85926-030-6
  • Грей, Тед (1997), Manchester Ship Canal , Sutton Publishing, ISBN 0-7509-1459-9
  • Харфорд, Ян (1994), Манчестер и его движение за канал кораблей , Ryburn Publishing, ISBN 1-85331-075-1
  • Хоуз, Дункан (2000), Торговый флот № 38 Манчестерские лайнеры и т. Д. , Дункан Хоуз, ISBN 0-946378-39-8
  • Рабочая группа InCom 16 (май 1996 г.), "Стандартизация судов и внутренних водных путей для речного / морского судоходства", отчет PTC1 WG 16 Всемирной ассоциации инфраструктуры водного транспорта.
  • Киндерсли, Дорлинг (2009), Куда сходить с ума в Британии , Dorling Kindersley Ltd, ISBN 978-1-4053-3512-6
  • Король, Рэй (2006), Детонация: Возрождение города , Clear Publications, ISBN 0-9552621-0-0
  • Кирквуд, Найл (2004), Промышленные сайты: переосмысление постиндустриального ландшафта , Тейлор и Фрэнсис, ISBN 978-0-415-24365-0
  • Николс, Роберт (1996), Траффорд-Парк: Первые сто лет , Филлимор и Ко, ISBN 1-86077-013-4
  • Оуэн, Дэвид (1983), Манчестерский судоходный канал , Manchester University Press, ISBN 0-7190-0864-6
  • Паркинсон-Бейли, Джон Дж. (2000), Манчестер: Архитектурная история , Manchester University Press, ISBN 0-7190-5606-3
  • Реннисон, Роберт Уильям (1996), Наследие гражданского строительства: Северная Англия , Томас Телфорд, ISBN 978-0-7277-2518-9
  • Стокер, Роберт Б. (1985), Сага о манчестерских лайнерах, Kinglish Ltd, ISBN 0-9507480-2-1
  • Комиссия по монополиям и слияниям (1976 г.), Eurocanadian Shipholdings Limited и Furness, Withy & Company, Limited и Manchester Liners Limited: Отчет о существующих и предполагаемых слияниях , Комиссия по конкуренции, заархивировано из оригинала (PDF) 19 января 2008 г. , извлечено 22 ноября 2008 г.
  • Уиллер, Джеймс (1836 г.), Манчестер: его политическая, социальная и коммерческая история, древняя и современная , Whittaker and Co.
  • Уиллан, Томас Стюарт (1977), Chaloner, WH; Рэтклифф, Барри М. (ред.), Торговля и транспорт: очерки экономической истории в честь Т.С. Уиллана , Manchester University Press, ISBN 0-8476-6013-3
  • Уильямс, AE; Водопад, RJ; Белый, КН; Хендри, К. (2010), Бэтти, ЛК; Холлберг, КБ (ред.), «Манчестерский судоходный канал и Солфорд-Куэйс: промышленное наследие и экологическое восстановление», Экология промышленного загрязнения (1-е изд.), Cambridge University Press, стр. 276–308
  • Зима, Джеймс (2002), Защита от опрометчивого нападения , Калифорнийский университет Press, ISBN 0-520-22930-4
  • Вуд, Сирил (2005), Судоходный канал Манчестера: Большой ров , Tempus Publishing Ltd, ISBN 978-0-7524-2811-6

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Пиявка, сэр Босдин (1907), История Манчестерского судового канала (2 тома) , Sherratt & Hughes

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт Manchester Ship Canal
  • Здание Бартонского моста высокого уровня
  • Документальный фильм об истории Корабельного канала в трех частях.
  • Манчестерский судоходный канал, виртуальный тур
  • Обзор истории региона Манчестера, том 8, 1994 г., Корабельный канал: повышение стандарта народного капитализма , Ян Харфорд
  • MSC Online отслеживание судов на Корабельном канале
  • Транспортный архив: архивные изображения Манчестерского судоходного канала
  • Коллекция карт библиотеки Манчестерского университета: Манчестерский судоходный канал
  • План манчестерского судоходного канала, любезно предоставлен архивом Baring
  • Манчестерский судоходный канал Архивы Манчестера +