Cierva C.19

C.19
Cierva C.19 Mk IV (Avro 620), D-2300 ex-G-ABUE
Роль	Коммунальный автожир
Производитель	Cierva
Дизайнер	Хуан де ла Сьерва
Первый полет	1929 г.
Количество построенных	> 30

Cierva C.19 (Focke-Wulf C 19 "Heuschrecke") в полете

Cierva С.19 был 1930 - х годов британский два-местный автожир , разработанный испанским инженером Хуаном де ла Cierva . Он был построен Avro как Avro Type 620 . Он оказался наиболее успешным и широко производимым из ранних образцов de la Cierva.

Развитие [ править ]

Первый успешный автожир Де ла Сьервы, Cierva C.6 , использовал фюзеляж Avro 504 , и это привело к долгому и тесному сотрудничеству между де ла Сьервой и Avro с 1926 года, при этом де ла Сьерва разработал конструкцию ротора, а Avro - планер из конструкций, которые часто выпускались как с неподвижным крылом, так и с вертолетом. Таких автожиров была длинная серия, в результате которых была разработана концепция винтокрыла. Однако C.19 ^{[1] , [2]} 1929 года был разработан де ла Сьервой, ничем не связанным с существующими самолетами Avro, хотя он был построен Avro в Хамбле .

Как и более ранние самолеты, C.19 имел обычный планер, двухместный фюзеляж, несущий крыло малого размаха с элеронами (для снятия нагрузки на винт при горизонтальном прямом полете) и единственный радиальный двигатель в носовой части. Свободно вращающийся несущий винт без двигателя имел четыре скрепленных проволокой лопасти, или три консольных лопасти в Mk IV, и был установлен на четырех стойках над передней кабиной, которые соединялись вместе, образуя пирамиду. C.19 Mk I - IV не имел наклонной роторной головки и связанной с ней подвесной стойки управления более поздних автожиров, таких как Cierva C.30 . Вместо этого управление осуществлялось элеронами, рулями высоты и рулем направления через обычную колонку, система, которая эффективно работала только тогда, когда скорость полета была достаточно высокой.

Основным инженерным усовершенствованием C.19 было средство механического запуска вращения главного винта ; В более ранних конструкциях de la Cierva ротор нужно было вращать вручную или за веревку, если не было места для разбега. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовое оперение этой марки представляло собой биплан с концевыми килями и рулями направления. Для запуска ротора рули высоты и хвостовые опоры были зафиксированы в почти вертикальном положении, и двигатель запустился. Шум от гребного винта отклонялся вверх хвостовым оперением через несущий винт, вращая его. Впервые это сделало автожир независимым от наземной бригады при запуске, и частная собственность стала практическим предложением.

80 л.с. (60 кВт) Armstrong Siddeley Жене II сделал машин Mk I недостаточна, и он был заменен в C.19 Mk II на 105 л.с. (78 кВт) Жене Major I . C.19 Mk IIA, представленный в 1930 году, имел более длинную ходовую часть и улучшенную головку несущего винта. Посадки часто производились под большими углами атаки, поэтому рули C.19 Mk III были изменены так, чтобы они были резко наклонены вверх, чтобы избежать повреждений; у этого варианта также был увеличен диаметр ротора на 5 футов (1,52 м).

В C.19 Mk IV ротор запускался напрямую от двигателя через механизм сцепления, как и во всех будущих автожирах. Это позволило заменить сложное оперение биплана более традиционным хвостовым оперением моноплана. Единственное центральное ребро было низким и, соответственно, с глубоким поясом, чтобы избежать удара ротора. C.19 Mk IV имел трехлопастной консольный несущий винт диаметром 10 м (34 фута). Также использовалось обозначение C.19 Mk IVP, буква «P» означала производство, которое началось в 1931 году.

Последним вариантом стал одиночный C.19 Mk V, G-ABXP . ^[3] Управление более ранними автожирами в авиационном стиле зависело от воздушного потока, проходящего мимо элеронов, рулей направления и руля высоты; во время фаз взлета и посадки на малой скорости движения они были неэффективны, что приводило к несчастным случаям. У C.19 Mk V не хватало небольшого крыла и цельноповоротных рулевых поверхностей, вместо этого использовалась наклонная головка винта. Используя длинный рычаг управления, доходивший до задней кабины, пилот мог управлять самолетом, наклоняя плоскость вращения несущего винта. После периода экспериментов C.19 Mk V летал с небольшим фиксированным хвостовым оперением и двухлопастным несущим винтом. Эта система управления была адаптирована для Cierva C.30 .

История операций [ править ]

Около тридцати экземпляров были построены в Англии, с лицензиями, приобретенными Focke-Wulf на производство его в Германии (как C.20) и Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя фактического французского производства не было.

Изначально все пятнадцать C.19 Mk IVP фигурировали в британском регистре актов гражданского состояния. ^[4] Один из них использовался при попытке полета в Южную Африку, но достиг только Туниса. Позже он летал вместе с Цирком Алана Кобхэма . Другой учился в авиашколе автожира в лондонском воздушном парке в Ханворте . Несколько машин были перерегистрированы за рубежом: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (по одной для ВВС Испании) и Швеции.

В начале 1930-х годов Королевские ВВС эксплуатировали два самолета C.19 Mk III для оценки концепции автожира ( серийные K1696 и K1948 ). ^[5]

Варианты [ править ]

• C.19 Mk.I - первые три прототипа, оснащенные радиально-поршневым двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 60 кВт (80 л.с.) . (три построено)
• C.19 Mk.II - этот вариант оснащался радиально-поршневым двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 78 кВт (105 л.с.) . Двигатель Genet Major использовался на всех дальнейших вариантах. (три построено)
  • C.19 Mk.IIA - Mk.II с улучшенной головкой несущего винта. (один построен)
• C.19 Mk.III - (шесть построено)
• C.19 Mk.IV - окончательная производственная версия, основание для иностранных лицензий. (15 построено)
• C.19 Mk.V - экспериментальный самолет, экспериментальная машина с поворотной головкой винта. (один построен)
• C.20 - лицензионная версия Focke-Wulf с двигателем Siemens Sh 14 .
• C.21 - Лицензионная версия Lioré et Olivier . (не построен)

Выжившие [ править ]

Построенный Avro C.19 Mk.IVP (EC-AIM) выставлен в Museo del Aire , Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.

Технические характеристики (Mk.II) [ править ]

Общие характеристики

• Экипаж: один пилот
• Вместимость: один пассажир
• Длина: 18 футов 0 дюймов (5,49 м)
• Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
• Площадь крыла: 708 кв.м (65,8 м ² )
• Пустой вес: 850 фунтов (386 кг)
• Полная масса: 1400 фунтов (635 кг)
• Силовая установка: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major I, пятицилиндровый, радиальный, 105 л.с. (78 кВт)
• Диаметр несущего винта: 9,15 м (30 футов 0 дюймов)

Спектакль

• Максимальная скорость: 95 миль / ч (153 км / ч, 83 узла)
• Дальность: 300 миль (483 км, 260 миль)
• Скорость подъема: 500 фут / мин (2,5 м / с)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Buhl A-1 Автожир
• Питкэрн PCA-2
• Питкэрн PA-18

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Эллиотт, Брин (январь – февраль 1999 г.). «В ритме: первые 60 лет британской воздушной полиции». Энтузиаст воздуха (79): 68–75. ISSN  0143-5450 .
• Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года . (1965) Лондон: Авиационные книги Патнэма, страницы 433–5.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Тейлор, Майкл JH (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Studio Editions. п. 254.
• Мировые информационные файлы о самолетах . Лондон: издательство Bright Star Publishing. с. д. 891, л. 29.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Cierva C.19 .

• Вид с воздуха на G-ABUD, летевший 1 июня 1932 года.
• Еще один вид с воздуха на G-ABUD, летевший 1 июня 1932 года.