Рейс 5191 компании Comair , продаваемый как рейс 5191 Delta Connection , был регулярным внутренним пассажирским рейсом Соединенных Штатов из Лексингтона, Кентукки , в Атланту, Джорджия , выполнявшимся от имени Delta Connection компанией Comair . Утром 27 августа 2006 года около 6:07 по восточному времени, [2] : 1 Bombardier Canadair Regional Jet 100ER разбился при попытке снять с Blue Grass Airport в Fayette County, штат Кентукки , 4 мили (6,4 км) к западу центрального делового района города Лексингтон.
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 27 августа 2006 г. |
Резюме | Взлет не с той взлетно-посадочной полосы из-за ошибки пилота |
Сайт | Аэропорт Блу Грасс , Лексингтон, Кентукки 38.0379 ° N 84.6154 ° W 38 ° 02′16 ″ с.ш. 84 ° 36′55 ″ з.д. / Координаты : 38 ° 02′16 ″ с.ш. 84 ° 36′55 ″ з.д. / 38,0379 ° с.ш.84,6154 ° з. |
Самолет | |
Тип самолета | Bombardier CRJ-100ER |
Оператор | Comair ( д / б / д Delta Connection ) |
Номер рейса IATA. | OH5191 |
Номер рейса ИКАО. | COM5191 |
Позывной | КОМЭР 191 |
Регистрация | N431CA [1] |
Начало полета | Голубая трава аэропорт |
Назначения | Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон |
Жильцы | 50 |
Пассажиры | 47 |
Экипаж | 3 |
Смертельные случаи | 49 |
Травмы | 1 |
Выжившие | 1 |
Самолету была назначена взлетно-посадочная полоса 22 аэропорта, но взлетно-посадочная полоса 26. Взлетно-посадочная полоса 26 была слишком короткой для безопасного взлета, в результате чего самолет вылетел за край взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог подняться в воздух. Он разбился сразу за концом взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа. Это была вторая по величине авария с участием CRJ-100 / -200; двумя годами ранее рейс 5210 авиакомпании China Eastern Airlines унес жизни 53 человек. [3]
Полет в первый офицер Джеймс Polehinke был пилот летать в момент аварии и был единственным оставшимся в живых . [4] [5] [6] В отчете Национального совета по безопасности на транспорте об аварии следователи пришли к выводу, что вероятной причиной аварии была ошибка пилота. [7]
Детали полета
Этот рейс продавался под брендом Delta Air Lines как рейс 5191 (DL5191) Delta Connection и выполнялся Comair как рейс 5191. Он был обозначен для целей управления воздушным движением и отслеживания рейсов как Comair 5191 (OH5191 / COM5191).
Рейс должен был приземлиться в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон в 7:18 утра.
Самолетом был 50-местный Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100ER, серийный номер 7472. [8] Он был изготовлен в Канаде и был доставлен авиакомпании 30 января 2001 г. [2] : 14–15
Капитаном был 35-летний Джеффри Клей. Он имел 4710 летных часов, в том числе 3082 часа на CRJ-100. [2] : 8–11
Первым офицером был 44-летний Джеймс Полехинке. До прихода на работу в Comair Полехинке работал капитаном компании Gulfstream International . У него было 6 564 летных часа, в том числе 940 часов в качестве капитана и 3564 часа на CRJ-100. [2] : 11–14
Крушение
Анализ диктофона кабины пилотов (CVR) показал, что самолету разрешено взлетать с взлетно-посадочной полосы 22, взлетно-посадочной полосы длиной 7 003 фута (2135 м), используемой большей частью авиалиний в Лексингтоне. [9] Однако, после подтверждения разрешения на взлет для ВПП 22, капитан Клей вырулил на ВПП 26, гораздо меньшую и неосвещенную ВПП, которая не была разрешена для коммерческого использования [10], и передал управление для взлета первому помощнику Полехинке. [2] От авиадиспетчера не требовалось поддерживать визуальный контакт с самолетом; освободив самолет для взлета, он обратился для выполнения административных обязанностей и не увидел, как самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу.
Основываясь на расчетной взлетной массе 49 087 фунтов (22 265 кг) [11], производитель рассчитал, что для полета потребовались бы скорость 138 узлов (159 миль / ч; 256 км / ч) и расстояние 3744 фута (1141 м). вращение (увеличение шага подъема носа ), при этом для взлета требуется больше взлетно-посадочной полосы [12] На скорости, приближающейся к 100 узлам (120 миль / ч; 190 км / ч), Полехинке заметил: «Странно, но без огней», имея в виду отсутствие освещения на взлетно-посадочной полосе 26 - это было примерно за час до рассвета. [2] : 15 [13] «Да», подтвердил Клей, но регистратор полетных данных (FDR) не дал никаких указаний на то, что какой-либо из пилотов пытался прервать взлет, когда самолет разогнался до 137 узлов (158 миль / ч; 254 км / ч). ). [14]
Клэй призвал к вращению, но самолет ускользнул от конца взлетно-посадочной полосы, прежде чем смог взлететь. Затем он врезался в низкую земляную стену рядом с канавой, на мгновение поднявшись в воздух [13], зарезал ограждение по периметру аэропорта своим шасси и врезался в деревья, отделяя фюзеляж и кабину экипажа от хвостовой части. Самолет упал на землю примерно в 300 м от конца взлетно-посадочной полосы. [11] Сорок девять из 50 человек на борту погибли в результате аварии; большинство из них погибли мгновенно при первом ударе. [15] Возникший пожар уничтожил самолет. [2] : 7
Жертвы
Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общее | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Общее | Умер | Общее | Умер | Общее | Умер | |
Соединенные Штаты | 42 | 42 | 3 | 2 | 45 | 44 год |
Канада | 3 | 3 | - | - | 3 | 3 |
Япония [а] | 2 | 2 | - | - | 2 | 2 |
Общее | 47 | 47 | 3 | 2 | 50 | 49 |
Все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа на борту рейса погибли. Comair опубликовал пассажирский манифест 29 августа 2006 г. [17]
Большинство пассажиров были американскими гражданами из района Лексингтона в возрасте от 16 до 72 лет. Среди них была молодая пара, поженившаяся накануне и направлявшаяся в Калифорнию в медовый месяц. [18]
Панихида по погибшим прошла 31 августа 2006 года в оперном театре Лексингтона . [19] Вторая публичная поминальная служба была проведена 10 сентября 2006 года на Рупп Арене в Лексингтоне. [ Править ] Lexington Herald-Leader опубликовал список жертв с краткими биографиями. [20]
Мемориальная комиссия рейса 5191 была создана [ кем? ] вскоре после аварии, чтобы создать соответствующий мемориал жертвам, службам быстрого реагирования и сообществу, которое их поддержало. Комиссия выбрала Дендрарий Университета Кентукки в качестве памятного места. [21] [22] [23]
Мемориал рейса 5191, созданный Доу Блумбергом, представляет собой скульптуру 49 птиц из нержавеющей стали, летящих над основанием из черного гранита. [24]
Оставшийся в живых
Джеймс Полехинке, первый офицер, получил серьезные травмы, в том числе переломы нескольких костей , коллапс легкого и сильное кровотечение . Лексингтон-Файетт и сотрудники полиции аэропорта вытащили Полехинке из-под обломков. Ему сделали операцию по поводу полученных травм, в том числе ампутацию левой ноги, из-за которой он был прикован к инвалидной коляске. Позже врачи установили, что Полехинке получил повреждение мозга и не помнил ни о катастрофе, ни о событиях, которые к ней привели. [25] [26] [27] [28] В мае 2012 года Полехинке подала иск против аэропорта и компании, которая проектировала взлетно-посадочную полосу и фонари такси. [29]
Имения или семьи 21 из 47 пассажиров подали иски против Полехинке. В ответ адвокат Полехинке Уильям Э. Джонсон поднял вопрос о возможной небрежности со стороны пассажиров. Когда адвокат истцов Дэвид Ройз, раскритиковавший эти заявления, попросил объяснить, что это означает, Джонсон ответил, что пассажиры «должны были знать об опасных условиях, которые существовали, поскольку в средствах массовой информации широко освещалась необходимость улучшения. условия взлетно-посадочной полосы в аэропорту ". [30] В то время, когда Джонсон представил защиту соучастия в небрежности, он еще не мог поговорить с Полехинке. К тому времени, когда газеты сообщили о судебных документах, Джонсон сказал, что он уже проинформировал Ройза, что он откажется от своих аргументов. [31]
Последствия
В ходе расследования Федеральное управление гражданской авиации (FAA) обнаружило, что укомплектование вышки в аэропорту Блу Грасс нарушает внутреннюю политику, отраженную в меморандуме от 16 ноября 2005 г., требующем наличия двух диспетчеров во время ночной смены: один находится в рабочем пространстве башни, на земле. и частоты башни, и еще один, либо в башне, либо удаленно в центре Индианаполиса , работающий TRACON (радар). [32] Во время аварии единственный диспетчер в башне выполнял обязанности как башни, так и радара. 30 августа 2006 года FAA объявило, что Лексингтон, а также другие аэропорты с аналогичным уровнем трафика будут укомплектованы двумя диспетчерами в вышке круглосуточно, что вступит в силу немедленно. [33]
После аварии компания Comair обнаружила, что все ее пилоты использовали карту аэропорта, которая неточно отражала изменения, внесенные в планировку аэропорта во время продолжающихся строительных работ. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже решил , что это не способствовало аварии. [2] : 99–100 Строительные работы были остановлены после аварии по приказу судьи округа Файетт Памелы Гудвин, чтобы сохранить доказательства аварии до проведения проверки экспертами по безопасности и адвокатами семей погибших. [34]
В апреле 2007 года, действуя по рекомендации, сделанной NTSB во время расследования Comair 5191, FAA выпустило уведомление по безопасности, в котором повторяется рекомендация пилотам положительно подтвердить свое положение перед пересечением линии удержания на взлетно-посадочной полосе [b] и снова при запуске взлета. [2] : 91 В мае, действуя в соответствии с другой рекомендацией NTSB, FAA сообщило, что подготовка пилотов должна включать конкретные указания по требованиям к освещению взлетно-посадочной полосы для взлета в ночное время. [2] : 92 [35]
17 января 2007 года NTSB выпустил несколько отчетов, в том числе стенограммы CVR и технический отчет. [36]
В апреле 2007 года NTSB представил четыре дополнительных рекомендации: три меры по предотвращению усталости, влияющей на работу авиадиспетчеров [37], и одну по предотвращению выполнения диспетчерами несущественных административных задач во время руления самолетов под их контролем. [38] Хотя эти рекомендации были опубликованы в ходе расследования происшествия с рейсом 5191 компании NTSB, они были частично вызваны четырьмя более ранними происшествиями, и совет директоров не смог определить, повлияла ли усталость на аварию с самолетом Comair.
В июле 2007 года летный инструктор Comair показал, что он подвел бы обоих пилотов за нарушение правил стерильной кабины . [39] Позже в том же месяце NTSB опубликовал свой окончательный отчет, сославшись на этот «неуместный разговор» как на фактор, способствовавший происшествию.
В июле 2008 года окружной судья США Карл Форестер постановил, что Delta Air Lines не может быть привлечена к ответственности за аварию, потому что, хотя Comair является 100-процентной дочерней компанией Delta, Comair сохраняет собственное управление и политику и нанимает собственных пилотов. [40] В декабре следующего года Forester удовлетворил ходатайство семьи пассажира о «частичном упрощенном судебном решении», установив, в соответствии с законом, что летный экипаж Comair проявил халатность, и что эта халатность была существенным фактором, вызвавшим крушение рейса. 5191. [41]
Взлетно-посадочная полоса 8/26 в аэропорту Блу Грасс была закрыта в марте 2009 года, а новая взлетно-посадочная полоса 9/27 длиной 4000 футов (1200 м) открылась 4 августа 2010 года. Новая взлетно-посадочная полоса была построена в отдельном месте, не связанном с взлетно-посадочной полосой 22. [42]
Семьи 45 из 47 пассажиров подали в суд на Comair за халатность; Семьи двух других жертв рассчитались с авиакомпанией до подачи иска. 4 августа 2008 года должны были быть рассмотрены три типовых дела, но судебное разбирательство было отложено на неопределенный срок после того, как Comair достигла соглашения с большинством семей. Comair подала в суд на администрацию аэропорта из-за знаков и разметки взлетно-посадочной полосы, а также на FAA, у которого дежурил только один авиадиспетчер, вопреки ранее изданной служебной записке, требующей, чтобы двое рабочих работали в ночную смену. [43] Дело против администрации аэропорта было отклонено на основании суверенного иммунитета , и это решение было поддержано Верховным судом Кентукки 1 октября 2009 года. [44] В деле Comair против США было достигнуто соглашение с правительством. согласившись оплатить 22% ответственности за аварию, в то время как Comair согласился выплатить оставшиеся 78%. [45]
Все, кроме одной семьи пассажиров, уладили свои дела. После четырехдневного суда присяжных в Лексингтоне, закончившегося 7 декабря 2009 года, наследству и дочерям 39-летнего потерпевшего Брайана Вудворда была присуждена компенсация ущерба в размере 7,1 миллиона долларов. [45] Хотя Comair оспорил этот приговор как чрезмерный, 2 апреля 2010 года судья Форестер отклонил возражения Comair и оставил приговор в силе. [41] Дело, формально известное как « Хеберт против Комайра» , было назначено на рассмотрение суда присяжных о возмещении ущерба 19 июля 2010 года. [46] В этом процессе другое жюри должно было решить, виновна ли компания Comair в грубой халатности, которая была нарушена. существенный фактор, вызвавший аварию, и, если да, то штрафные убытки, которые необходимо оценить. [41] Решение о суде присяжных было отменено на более позднем слушании, и судья постановил, что компания не может быть наказана за «предосудительное поведение» ее пилотов. [47]
Вероятная причина
Во время публичного собрания 26 июля 2007 года NTSB объявил вероятную причину аварии:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятная причина этого происшествия заключалась в том, что члены летного экипажа не использовали имеющиеся подсказки и средства для определения местоположения самолета на поверхности аэропорта во время руления, а также не смогли провести перекрестную проверку и убедиться в том, что самолет был на правильной взлетно-посадочной полосе перед взлетом. К происшествию способствовали неуместные разговоры членов экипажа во время руления, что привело к потере осведомленности о местоположении и неспособности Федерального управления гражданской авиации требовать, чтобы все пересечения взлетно-посадочной полосы были разрешены только на основании определенных разрешений диспетчерского управления воздушным движением. [2] [48]
Следователи NTSB пришли к выводу, что вероятной причиной крушения было то, что Клэй и Полехинке проигнорировали подсказки о том, что они были на неправильной взлетно-посадочной полосе, не смогли подтвердить свое положение на взлетно-посадочной полосе и вели слишком много разговоров, не имеющих отношения к полету, в нарушение стерильной кабины процедуры. [7]
Вдова капитана Клея категорически возражает против того, чтобы возложить основную вину на пилотов, заявив, что этому способствовали и другие факторы, «включая недостаточно укомплектованный штатом диспетчерский пункт и неточную карту взлетно-посадочной полосы». [49]
Подобные аварии и происшествия
В 1993 году коммерческий самолет в аэропорту Блу Грасс получил разрешение на взлет на взлетно-посадочной полосе 22, но по ошибке взлетел на взлетно-посадочную полосу 26. Персонал башни заметил ошибку и отменил разрешение на взлет, как только экипаж осознал свою ошибку. Впоследствии самолет благополучно покинул взлетно-посадочную полосу 22. [50] Аналогичный случай произошел в январе 2007 года, когда Learjet выстроился в линию на взлетно-посадочной полосе 26, но снова ошибка была замечена и исправлена до взлета. [51]
31 октября 2000 года экипаж рейса 006 Singapore Airlines по ошибке использовал закрытую взлетно-посадочную полосу для вылета из международного аэропорта Чан Кайши в Тайбэе, Тайвань . Boeing 747-400 столкнулся со строительным оборудованием во время разбега, что приводит к гибели 83 из 179 пассажиров и членов экипажа на борту. [52]
31 октября 1979 года в 5:42 по центральному поясному времени (UTC-06: 00) рейс 2605 Western Airlines , McDonnell Douglas DC-10, разбился в международном аэропорту Мехико в тумане после приземления на взлетно-посадочную полосу, закрытую на техническое обслуживание. Рейс 2605 остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Мехико.
В популярной культуре
Крушение было показано в третьем эпизоде 21-го сезона Mayday , также известного как Air Crash Investigation. Эпизод называется «Трагический взлет». [53]
Смотрите также
- Авиационная безопасность
- Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
- Список единственных выживших в авиакатастрофах или инцидентах
- Рейс 2605 Western Airlines
- Рейс 006 Singapore Airlines
Заметки
- ↑ Оба японских пассажира проживали в Лексингтоне [16]
- ^ Линия короткой остановки - это разграничение между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой.
Рекомендации
- ^ "Реестр FAA (N431CA)" . Федеральное управление гражданской авиации .
- ^ Б с д е е г ч я J K «Попытка взлета с неправильной взлетно-посадочной полосы, рейс 5191 Comair Bombardier CL-600-2B19, N431CA, Лексингтон, Кентукки, 27 августа 2006 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 июля 2007 г. NTSB / AAR-07/05 . Проверено 26 июля 2007 года .
- ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER N431CA в аэропорту Лексингтон-Блю Грасс, штат Кентукки (LEX)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 13 октября 2020 года .
- ^ "NTSB: разбившийся самолет на неправильной взлетно-посадочной полосе" . IBS . Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 29 августа 2006 года .
- ^ МакМюррей, Джеффри (27 августа 2006 г.). «Самолет Comair взлетел не с той взлетно-посадочной полосы» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 7 сентября 2006 года.
- ^ «Стенограмма CVR» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 17 ноября 2006 г. DCA06MA064 . Проверено 22 марта 2010 года .
- ^ а б Ортис, Брэндон (25 января 2008 г.). «Адвокат заявил, что 5191 жертва, разделившая вину защиты со стороны второго пилота, была отозвана» . Lexington Herald-Leader . Проверено 7 июля 2013 года .
- ^ N431CA Сертификат регистрации FAA, полученный 19 июня 2008 г. (Примечание: CL600-2B19 - официальное обозначение CRJ100 ).
- ^ «Предварительный отчет NTSB DCA06MA064» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинального 29 сентября 2007 года . Проверено 27 августа 2006 года .
- ^ "Информация о взлетно-посадочной полосе AirNav для KLEX" . AirNav . Проверено 28 августа 2006 года .
- ^ а б Хиршман, Дэйв. «Рейс Comair почти достиг цели» . Атланта Журнал-Конституция . Архивировано из оригинального 19 -го февраля 2009 года . Проверено 31 августа 2006 года .
- ^ «NTSB: Контроллер LEX проспал два часа до аварийной смены» . Сеть Аэро-Новостей . Проверено 1 сентября 2006 года .
- ^ а б Уолд, Мэтью Л. (18 января 2007 г.). «Экипаж почувствовал проблемы за секунды до крушения» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 января 2007 года .
- ^ «Отсчет FDR» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 октября 2006 г. DCA06MA064 . Проверено 13 октября 2020 года .
- ^ «Коронер: большинство жертв погибло при ударе» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 29 августа 2006 года .
- ^ « Обновленный список жертв рейса 5191 » ( Архив ). Lexington Courier Journal
- ^ Comair. «Пассажирский манифест рейса 5191» . Архивировано из оригинального 16 февраля 2012 года.
- ^ «Возможности« лишены » » . Lexington Courier-Journal. Август 2007 г.
- ^ Марк Питч (31 августа 2006 г.). «Несколько сотен человек присутствуют на поминальной службе в Лексингтонском оперном театре» . Курьер-журнал ( Луисвилл ).
- ^ Блэкфорд, Линда; Уилсон, Эми (3 сентября 2006 г.). «Трагедия рейса 5191» . Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинального 14 ноября 2007 года.( в архиве с оригинала на 14 ноября 2007)
- ^ «Мемориал рейса 5191 будет посвящен пятой годовщине авиакатастрофы» . Lexington Herald-Leader . 28 апреля 2011 . Проверено 25 января 2012 года .
- ^ Уорд, Карла (2 августа 2011 г.). «Открытие скульптуры рейса 5191 назначено на 27 августа» . Lexington Herald-Leader . Проверено 25 января 2012 года .
- ^ Блэкфорд, Линда Б. (27 августа 2011 г.). «400 родственников и друзей жертв рейса 5191 посетят открытие мемориала» . Lexington Herald-Leader . Проверено 25 января 2012 года .
- ^ «Розарий» . Университет Кентукки . Университет Кентукки . Проверено 18 октября, 2020 .
- ^ «Выживший в аварии Comair покидает больницу; второй пилот, одинокий выживший в авиакатастрофе в Кентукки, чтобы начать реабилитацию» . CBS News . 3 октября 2006 . Проверено 3 октября 2006 года .
- ^ «Вокруг ужасная, ужасающая трагедия» . courier-journal.com . Проверено 5 марта 2008 года .
- ^ WKYT. «Впервые второй пилот рейса 5191 и единственный выживший говорит о катастрофе» . www.wkyt.com . Проверено 19 мая 2019 года .
- ^ CNN Films 'Единственный выживший': история Джима , CNN, 6 января 2014 г. , получено 19 мая 2019 г.
- ^ Ортис, Брэндон (28 августа 2007 г.). «Костюм Полехинке с файлами в аварии: воспоминания о рейсе 5191» . Lexington Herald-Leader .
- ^ Пассажиры Comair обвиняются в аварии
- ^ "Культурные войны: Пилотная гибель" . culturewars.com .
- ^ «Меморандум FAA относительно штатного расписания» (PDF) .
- ^ «FAA: укомплектование башни персоналом во время авиакатастрофы нарушило правила» . CNN . Проверено 6 сентября 2006 года .
- ^ «Судья приказал прекратить строительство аэропорта» . Lexington Herald-Leader . Проверено 15 сентября 2006 года .
- ^ «Рекомендации по безопасности NTSB A-06-83 / 84» (PDF) . NTSB. Архивировано из оригинального (PDF) 10 сентября 2008 года . Проверено 25 июня 2008 года .
- ^ «НТСБ Консультации» . NTSB. Архивировано из оригинала 20 января 2007 года . Проверено 17 января 2007 года .
- ^ «Рекомендации по безопасности NTSB A-07-30 / 31/32» (PDF) . NTSB. Архивировано из оригинального (PDF) 10 сентября 2008 года . Проверено 26 июня 2008 года .
- ^ «Рекомендация по безопасности NTSB A-07-34» (PDF) . NTSB. Архивировано из оригинального (PDF) 10 сентября 2008 года . Проверено 26 июня 2008 года .
- ^ Инструкторы свидетельствуют о том, что экипаж рейса 5191 ошибся перед катастрофой (Associated Press) - wkyt.com - получено 12 апреля 2011 г., опубликовано 19 июля 2007 г.
- ^ «Транспортные новости за июль 2008 г.» . Business.cch.com . Проверено 9 июля 2010 года .
- ^ Б с IN RE: Авиакатастрофа в Лексингтоне, штат Кентукки, 27 августа 2006 года . justia.com
- ^ "Аэропорт Блу Грасс претерпел много изменений после крушения рейса 5191" . kentucky.com .
- ^ МакМюррей, Джеффри (2 августа 2007 г.). «Судья-Комайр не может подать в суд на аэропорт за аварию» . USA Today . Проверено 7 июля 2013 года .
- ^ НА ОБРАЩЕНИЕ С FAYETTE ЦЕПЬ СУД В. ДОСТОПОЧТЕННОГО ДЖЕЙМС Д. Измаила, JR., СУДЬИ архивной 23 июля 2011 года, в Wayback Machine . kycourts.net (1 октября 2009 г.).
- ^ а б Вореакос, Дэвид (23 декабря 2009 г.). «США помогли страховщикам Delta выплатить 264 миллиона долларов по урегулированию аварийных ситуаций - Bloomberg» . Preview.bloomberg.com . Проверено 9 июля 2010 года .
- ^ Хьюлетт, Дженнифер (20 апреля 2010 г.). «Судья назначает июль для судебного разбирательства по делу Comair - Суды» . Kentucky.com . Проверено 9 июля 2010 года .
- ^ «Судья отклоняет преследование штрафных убытков по делу Comair» Kentucky.com 3 февраля 2011 г. Дата обращения 24 марта 2011 г.
- ^ «Пресс-релиз НТСБ, 7 июля 2007 г.» . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинального 19 октября 2007 года . Проверено 26 июля 2007 года .
- ^ Халладей, Джесси (18 августа 2007 г.). «Вдова пилота Comair: его смерть - благословение» . USA Today . Проверено 22 марта 2010 года .
- ^ "Отчет системы отчетности по безопасности полетов НАСА № 256788" . НАСА . Проверено 18 июня 2008 года .
- ^ "Отчет системы отчетности по безопасности полетов НАСА № 722668" . НАСА . Проверено 2 апреля 2010 года .
- ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Boeing 747-412 9V-SPK Тайбэй - аэропорт Чан Кайши (TPE)» . Aviation-safety.net . Проверено 2 апреля 2021 года .
- ^ Comair Flight 5191 в IMDb
Внешние ссылки
Внешние изображения | |
---|---|
Фото до крушения N431CA на сайте Airliners.net | |
Фото до аварии N431CA на JetPhotos.com |
- Заключительный отчет NTSB
- Пресс-релизы Comair ( архив )
- Фотографии обломков ( Архив )
- Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка аварии
- Запись голоса из кабины на YouTube